GM: Der Saab-Nagel der Schweden

GM: Der Saab-Nagel der Schweden

Manchmal gleicht ein Zusammenbruch auch einem Befreiungsschlag: Saab, traditionsreicher Hersteller Turbo-gestählter Panzerschrank-Autos, legendäres Vehikel unerschrockener Rallyefahrer („Carlsson auf dem Dach“), hat Insolvenz angemeldet. Ein Faustschlag aus Schwedenstahl ins Gesicht von Liebhabern individueller Autos?

Saab startete als Automobilunternehmen wie zuvor seine Flugzeuge: Schnell und scheinbar unaufhaltsam. Ausbleibende Staatsaufträge über den Bau von Kampfflugzeugen bewogen Saab, unmittelbar nach 1945 ins Autogeschäft einzusteigen. Vorbild: DKW, bereits in Vorkriegszeiten durch robuste Zweitakter bekannt geworden. Die Technik bewährte sich in Versuchen in Schweden bestens, nach Ursaab, Saab 92, 93, dem schrulligen Kombi 95, dem dank Ford ab Serienstart viertaktenden Saab 96 und dem völlig neu konstruierten 99 etablierten sich die Schweden kontinuierlich auf dem Markt. Spektakuläre Rennsiege mit den Zwei- und Dreizylinder-Zweitaktern („Carlsson auf dem Dach“) ließen weiterhin aufmerken. Mit dem kompromisslos auf Sicherheit und Qualität gepolten 900 wuchs Saab zu seiner wahren Größe heran, dem die saftigen Vollturbos mit 145 und als 900 Turbo 16S mit 175 PS die Leistungskrone aufsetzte. Dann debütierte der vergleichsweise konventionell wirkende 9000er, aber auch er wurde als Saab akzeptiert. Die etablierten Hersteller bekamen Magengrummeln, liefen doch die Avantgarde-Orientierten unter den Kunden in Scharen zum Hersteller mit dem Greif im Wappen über. Dann kam das bildschöne 900 Cabrio und aus dem Magengrummeln wurde ein latentes Würgen. Konnte es noch schlimmer kommen? Ja. Aber für Saab.

Bilderstrecke: Saab - Die Modellgeschichte in Bildern

Als General Motors den Elch bei seinen Hörnern packte, ging es bergab. Die zweite 900er Generation fiel vor allem dadurch auf, dass sie ausfiel. Neben havarierten Saab 900 sorgten vor allem haptische Ekeleien wie Opel-Schalter im Innenraum dafür, dass die bisher treuen Saab-Kunden sich schaudernd abwandten und woanders kauften und liebten. Sie wollten auch keinen Opel-V6 in einem Saab. Das verstand jeder. Nur nicht Rabenmutter GM, die als Gipfel meinte, ein optisch noch mehr als das Original verhunzter Subaru Impreza ließe sich auf dem US-Markt prima als Saab verkaufen. Im Präser hätte auch lieber der Saab 9-7X bleiben sollen, nichts anderes als ein mühsam mit Knäckebrotplatten verkleideter Chevrolet TrailBlazer. Gerechter Weise verschwanden diese Auswüchse US-amerikanischen Badge-Engineerings nach jeweils kurzem Dahinwelken wieder von der Bildfläche. Auffallen durch Ausfallen: Ein Modell aus der zweiten Saab 900 Generation, die unter der Regie von GM entstand.

In der Pipeline sind für 2009 zwei viel versprechende neue Saab-Modelle. Der SUV 9-4X, zwar abgeleitet vom Cadillac SRX, aber mit formal und technisch erkennbarer Saab-Sprache, würde dem Hersteller ohne Zweifel einen erheblichen Zuwachs an Kunden bescheren, boomt das SUV-Segment doch nach wie vor und besonders im Bereich der kompakten Vertreter à la Tiguan & Co. Klassisch soll der 9-4X einen Zweiliter-Turbomotor besitzen, der für den Betrieb auf Bioethanol E85 ausgelegt ist. Im Herbst dieses Jahres sollte dann die Neuauflage des 9-5 erscheinen – beide Projekte schweben zurzeit im Insolvenz-Vakuum, deren Auswirkungen Saab aktuell zum Produktionsstopp zwang. Ob der für 2011 geplante 9-3-Nachfolger auf Astra-Basis noch erscheinen (und falls ja, noch mit Opel-Genen) und was mit dem für 2013 terminierten Kleinwagen 9-1 passieren wird – „man wird sehen“, wie es im Manager-Sprech heißt. Saab 9-4X: Er soll im Bereich von Tiguan & Co. wildern.

Die atemberaubenden Studien der vergangenen fünf Jahre, die leider nie in Serie gingen, beweisen das eigentliche Potenzial von Saab. Nun wünschen sich Fans und Idealisten, die Schweden mögen zurückfinden zu alter Qualität in Design und Konstruktion. Dies würde bedeuten, dass Saab komplett eigenständig werden müsste – höchstens eine Fusion mit Volvo erschiene hier aus Markenimage-Gründen sinnvoll. Aber diese Ehe ist schon einmal kurz vor dem Traualtar gescheitert, 1977. Eine Neuauflage solcher Pläne erscheint – leider – nicht realistisch.

Und Opel? Ausgehend davon, dass die deutsche Opel-Zentrale im Falle einer tatsächlichen „Unabhängigkeit“ von GM genug mit sich selbst zu tun hätte (was bereits aktuell der Fall ist), bleibt die Frage, wie hoch die Motivation der Rüsselsheimer wäre, sich mit einem schwedischen Klotz namens Saab am Bein herumzuplagen. Denn wo wäre der Platz von Saab in einer Gemeinschaft mit Opel? Ein neuer Senator aus Trollhättan? Ein Manta aus Malmö? Zahllose Studien stellten das Potenzial der Schweden unter Beweis – wie etwa der Saab Aero X von 2006. Leider schafften auch er es nicht in die Serie.

Ein wirklich atemberaubendes Szenario bleibt noch: Saab wird (teil-)verstaatlicht. Vehement bestreiten schwedische Regierungskreise zwar bis dato jedwede finanzielle Unterstützung des tradierten Autobauers und Know-How-Unternehmens, doch warten wir ab. Warten wir ab, was passiert, sobald sich GM tatsächlich von Saab verabschiedet. Dann nämlich lauert nicht mehr die Gefahr, dass schwedische Saab-Subventionen in Detroit versickern. Und darum geht es den Verantwortlichen in der Schwedischen Staatskanzlei am ehesten.

Es ist paradox: Um neue Modellreihen finanzieren und hierdurch überleben zu können, hatte Saab dereinst nach dem prall gefüllten Strohhalm GM gegriffen. Heraus kam jedoch eine Fülle seltsamer GM-Derivate. Und das vermeintliche Füllhorn erwies sich als Sargnagel. Der Hammer des finalen Auktionators wird entscheiden, wie tief dieser in das Unternehmen Saab hineingetrieben werden wird.