Kaufberatung Volkswagen T1 Samba Bus (1950 - 1967)

Kaufberatung Volkswagen T1 Samba Bus (1950 - 1967)

Kaum ein Auto bietet noch im Alter einen so hohen Nutzwert und erfreut sich so großer Beliebtheit wie der "Bulli". Doch Vorsicht: Auf dem Markt tummeln sich viele Blender. Wie Sie maladen Wolfsburgern aus dem Wege gehen, steht hier

Kaum ein deutscher Oldtimer hat in den vergangenen Jahren einen solch rasanten Preisanstieg erlebt wie der „Bulli“, wie der VW Typ 2 im Volksmund heißt – obwohl er aus markenschutzrechtlichen Gründen diesen Namen nie offiziell tragen durfte. Knapp 60 Jahre, nachdem der holländische VW-Importeur Ben Pon seine Uridee eines VW Transporters skizzierte und die ersten Exemplare in Wolfsburg vom Band rollten, erfreut sich der VW Bulli ungebrochener Beliebtheit – auch und gerade in der Oldtimer-Szene. Ob ein angebotenes Exemplar der Ur-Baureihe T1 den geforderten – oftmals inzwischen fünfstelligen – Betrag Wert ist, lässt sich nicht immer auf Anhieb beurteilen. Diese Übersicht der Stärken und Schwächen der von 1951 bis 1967 gefertigten Bullis mit der geteilten Frontscheibe will dabei helfen.
Beginnen möchte ich mit einer Warnung. Trotz der enormen Wertzuwächse in den letzten Jahren ist nicht jeder T1 erhaltenswert. 1,8 Millionen Exemplare wurden gebaut, und es sind immer noch genug übrig, so dass man nicht jede verpfuschte Bastelbude mit allen Mitteln am Leben erhalten muss. A propos verpfuscht: Fahrzeuge, die zwar jede Menge Durchrostungen aufweisen (z.B. durch lange Standzeiten), aber noch ungeschweißt sind, sind oftmals ein dankbares Restaurationsobjekt. Das Herausmeißeln oder -flexen von älteren Reparaturblechen macht oft viel mehr Arbeit, als eine Durchrostung selbst als Erster zu reparieren. Behördenfahrzeuge von DRK oder Feuerwehr sind oft von guter Blechsubstanz.

Aufbau und Karosserie

Eines der wichtigsten Kriterien ist auch beim T1 der Blechzustand. Dabei ist der Zustand der Frontscheibengummis nicht unwichtig. Hebt sich das Scheibengummi von der Unterkante des Rahmens ab oder sind Bläschen zu sehen, so kann man von einer Durchrostung sicher ausgehen. Das dort eindringende Wasser sickert nach unten, daher ist dann im Regelfall auch die Frontschürze hinter der vorderen Stoßstange durchgerostet. Am inneren Rahmen der Frontschürze verdecken aufgeschweißte Bleche oft das Grauen. Die anschließenden Bogenbleche unter den Türen sind meist innen wie außen durchgefault, selbst bei ansonsten guten Fahrzeugen. Den Anschluss bilden die vorderen Kotflügel, die so genannten "Kniestücke". Im oberen Teil, wo sie dem Türverlauf folgen, rosten sie fast immer. Oft findet sich hier jede Menge Spachtel oder schon ein darüber geschweißtes Blech.

Bilderstrecke: Die Schwachstellen des VW Typ 2 T1

Unter der Gummimatte ist der Fußraum nicht selten gammelig. Auch am Übergang von Fahrerraumboden zum Radkasten gibt es häufig kleinere Löcher. Das geriffelte Bodenblech im Inneren des Laderaums weist oft in regelmäßigen Abständen quer verlaufende Durch- bzw. Aufrostungen auf. Am Boden verlaufen hier die kleinen Querträger, abgelagerter Dreck hat häufig dem Gammel Substanz geboten. Ein verdellter, welliger hinterer Laderaumboden mit quer verlaufenden Durchrostungen über den kleinen Querträgem ist übel - und nicht ohne kompletten Totalersatz von Boden und meist auch Trägern zu reparieren. Weiche Stellen an den großen Längsträgern bedeuten substantielle Durchrostungen, was bis zur Instabilität des Fahrzeugs führen kann.
Gleich vorne an der Seitentür und gegenüber, meist verdeckt durch die Seitenverkleidung, rostet das Innenraumblech gern in Längsrichtung durch. Dies geschieht, wenn Innen- und Außenschweller schon einmal durch ein Überziehblech verpfuscht wurden und sich nun im Endstadium der Durchrostung befinden (auch wenn man an der Fahrzeugunterseite noch nichts sieht, außer vielleicht jede Menge schwarze Mumpe). Einen genauen Blick verdienen die Außenschweller unterhalb der zweiflügeligen Klapp- oder der Schiebetür, bzw. unter der Sicke auf der Fahrerseite. Meistens sind die schmalen unteren Partien schon einmal geschweißt. Für die Fahrerseite sind auch riesige Reparaturbleche erhältlich. Wenn sie einfach komplett über die unteren 40 Zentimeter der Fahrzeugseite gebraten wurden, wütet darunter das Rostinferno nahezu grenzenlos. Häufig von guter Substanz: Fahrzeuge von Behörden oder der Feurwehr
Die hinteren Enden der Außenschweller vor dem Radausschnitt gammeln genauso gerne durch wie die Bereiche hinter dem Radausschnitt, hier wegen Dreckklumpen in den Ecken. Dahinter schließen sich die "Backen" an, der Bereich unter den Rückleuchten. Hier rostet das Blech an der Kante, wo Batterieboden im Motorraum und Außenhaut aufeinander treffen, durch. Nach Öffnen der Motorhaube verdient dieser Bereich von innen einen kritischen Blick. Der Batterieboden und das Blech auf der gegenüberliegenden Seite sind meistens auch durchgefault, mindestens aber stark angegriffen. Sie werden von unten mit Dreck und Wasser malträtiert, von oben mit Wasser und rechts auch fast immer mit Batteriesäure. Manchmal sind die Heckbleche regelrecht "durchgebrannt", wenn das Fahrzeug längere Zeit mit undichtem Auspuff gefahren wurde. Bösartigerweise rostet auch der innere Rahmen des Heckbleches durch, aus unerfindlichen Gründen am linken Ende stärker als am rechten. Eine Reparatur des inneren Rahmens ist bei eingebautem Motor nicht einfach, da hier der Auspuff und die Verblechung im Weg sind.
Über der Wagenheberaufnahme sitzen fast immer mehr oder minder gelungene Reparaturbleche. Dies ist eine der ersten Stellen, an denen der Bus durchzurosten beginnt. Die Stelle ist daher auch bei ansonsten guten Fahrzeugen oft schon saniert. Die Wagenheberaufnahmen rosten in der Regel ganz außen durch – dort,  wo das Verstärkungsrohr innen eingeschoben ist. Zwischen den Wagenheberaufahmen und den beiden Längsträgern sitzt der vordere Querträger, durch dessen Mitte auch das Heizungsrohr läuft. Dieser ist oftmals durchrostet, ebenso wie das Heizungsrohr selbst. Hinter den vorderen Wagenheberaufnahmen beginnen die Innenschweller. Sie rosten gerne an der Unterkante durch und sind leider häufig mit Überziehblechen verpfuscht. Die hinteren Wagenheberaufnahmen gammeln an den gleichen Stellen wie die vorderen.
Die vorderen Türen leiden unter Rost an der Unterkante und am Türboden. Sie sind eine Fehlkonstruktion, denn hier liegen teilweise vier Lagen Blech übereinander. Die seitlichen Türen sind an der Unterkante fast immer durchgerostet und oftmals bereits dilettantisch repariert. Die Hecklappe gammelt an der Unterkante des Scheibenrahmens und um das Schloss herum, auch in den Ecken steckt gerne die braune Pest

Bilderstrecke: Die Schwachstellen des VW Typ 2 T1

Der allgemeine Pflegezustand von Kastenbullis und Pritschenausführungen ist in der Regel noch übler als bei Scheibenbussen, da sie aufgrund ihrer Bestimmung nun mal echte Arbeitstiere waren. Einziger Unterschied beim Kastenbulli: Seitentür und meist auch Heckklappe rosten, da ohne Fenster, weniger häufig durch. Typische Verladebeulen, bei denen das Blech von innen nach außen gedrückt wurde, sind ärgerlich, aber nicht selten.
Die Pritschenauflagen der "offenen" Karosserievarianten sind oft zerdrückt, auch die Ladebordwände sehen in der Regel schlimm aus. Lieber kleinere Durchrostungen als nach außen gebogene Bracken, sie sind fast nicht mehr zu reparieren, und Ersatz ist sehr schwer aufzutreiben. Die großen Westfalia-Holzpritschen sehen oft noch etwas besser aus, denn häufig wurden diese Fahrzeuge von kleineren Markthändlern oder Gärtnereien gefahren, die sie etwas besser pflegten. Eine übliche Roststelle ist bei diesen Fahrzeugen eine durchgerostete Kabinenrückwand, dort, wo die Pritsche ansetzt. Deshalb: Hinter die Sitze gucken! Die "Tresorklappe" auf der Beifahrerseite der Pritschenversion ist leider fast immer defekt. Auch hier muss man in der Regel die alte instand setzen, da kein brauchbarer Ersatz zu vernünftigem Preis zu kriegen ist.
Die Motorklappe rostet an der Unterkante oft durch, kurioserweise meist der stabilere innere Rahmen stärker als die Außenhaut. Das verschraubte Heckblech ist meistens am Auflagefalz der inneren Verstärkung auf- bzw. durchgerostet. Auch Anhängerkupplungen können beim Bus durchrosten. Es gibt einige Ausführungen, die an den Haltern an den Längsträgern - da, wo sie verschraubt sind - einen Hohlraum haben. Hier hilft am besten die Hammerprobe.

Lenkung und Bremsen

Fast immer schlabbert die Lenkung. Schlimm ist es, wenn das Lenkgetriebe die Ursache ist. Zum Test im Stand die Lenkung langsam drehen. Treten Rastpunkte auf, ist das Lenkgetriebe irreparabel defekt. Zweite Probe: wie beim TÜV am Lenkrad wackeln. Knackgeräusche (konstruktionsbedingt, aber leise) oder zu großes Spiel lassen sich oft noch einstellen. Ölverlust ist ebenfalls nicht gut, aber noch kein Alarmsignal. Meist ist die Lenkschubstange, die vom Lenkgetriebe zum Lenkmittelbolzen am unteren Vorderachsrohr führt, defekt; in der Regel schlägt ein Kugelkopf aus. Die Spurstangen selbst schlagen seltener aus, hin und wieder sind sie jedoch leicht verbogen. Es können auch defekte oder falsch eingestellte Radlager verantwortlich sein (Wackelprobe am Rad). Die Hinterachse der Busse hat keine ausgesprochenen Schwachstellen. Rumpelt es hinten beim Fahren, so sind die Radlager hinüber. Zum Wechseln müssen Bremstrommeln, Steckachse und Antriebswelle ausgebaut werden - Kein Hexenwerk, aber eine umständliche und schmierige Sache wegen dem Gelenkwellenfett.
Die Bremsanlage der Busse ist im Grunde robust, aber die Trommelbremsen verlangen nach regelmäßiger Wartung, die ihnen eigentlich fast nie gewährt wird. Oftmals genügt bei schief ziehenden Trommelbremsen Reinigen und Nachstellen. Auf wundersame Weise hat dann mitunter auch der Weg des Handbremshebels eine zumutbarere Länge, und das Bremspedal kommt spürbar weiter oben. (Die hinteren Bremsbacken sind nämlich bei 90% aller Busse nicht richtig eingestellt und für den langen Pedalweg verantwortlich). Zieht die Bremse dann immer noch schief, so sind die Bremsschläuche vermutlich verquollen. Pulsierende Bremsen lassen auf unrunde Trommeln schließen. Die Arbeitstiere unter den "Bullis" – die Kasten oder Pritschenversionen sind besonders häufig in einem bemittleidenswerten Zustand.
Die Schaltung der Busse ist meistens hakelig und ungenau, die Rückwärtsgangsperre defekt. Dann ist meist die Lagerbuchse der vorderen Schaltstange kaputt. Ebenfalls verschleiß- und rostgefährdet ist die Unterlagplatte des Schalthebels. Sie ist die Rückwärtsgangsperre, wenn aber die Kugel und die Kugelpfanne an Schalthebel und -stange nicht mehr ausreichend gefettet sind, mahlen diese Teile aneinander und ruinieren die Unterlegplatte. Die Ursache einer hakeligen Schaltung kann eine ausgeschlagene Führung der langen Schaltstange sein: Hier müssen zum Wechseln Motor und Getriebe ausgebaut werden.
Geht die Schaltung bei Fahrtantritt besonders schwer, so hilft oftmals ein Getriebeölwechsel. Ölundichtigkeiten treten am Getriebe oft am Eingang der Schaltstange an der Gehäusevorderseite auf, der Simmerring in der Kupplungsglocke geht sehr selten kaputt. Hängt Öl am Flansch zwischen Motor und Getriebe, so stammt es fast immer vom Motor. Austauschgetriebe – erkennbar am schwarzen Gehäuse – sind oft von schlechter Qualität. Verschleiß im Differential (Wackelprobe: Haben die Antriebswellenflansche am Getriebegehäuse Höhenspiel?) und Ölverlust sind hier leider fast normal.

Elektrik

Die Elektrik (6 V bis zum letzten Produktionsjahr, erst ab 8/66 12 V) ist ab Werk nicht sehr übersichtlich gestaltet, arbeitet aber im Normalfall zuverlässig. Der Hauptstörfaktor ist meist der Vorbesitzer, der mit Unmengen von Schaltern und Zusatzinstrumenten die Verkabelung unterm Armaturenbrett gründlich vermurkst hat. Viele bunte Kabel unbekannten Ursprungs und ebensolchen Ziels baumeln gerade in Selbstausbau-Wohnmobilen herum. "Normale" Elektrikmacken wie etwa nicht funktionierende Rückleuchten/Blinker aufgrund mangelnden Massekontakts lassen sich hingegen relativ leicht beheben.
Der Blinkerhebel sitzt oft locker und rastet nicht mehr ein, leider ist er meist irreparabel. Die Blink-/Warnblinkanlage ist sehr labil und nicht zuverlässig – der Warnblinker war damals noch nicht Serie. Wenn die Ladekontrolle nicht verlischt oder manchmal leicht glimmt, hat es zumeist den Regler erwischt, die Lichtmaschine ist robust.

Motor

Die Motoren im Bulli entstammten im T1 stets dem Käfer-Programm, hatten aber mit einer anderen Gewichtsklasse zu kämpfen und sind deshalb oft bis an die Grenzen gefordert worden. So wurden die Motoren zumeist mit hoher Drehzahl gefahren und wurden recht heiß, was die Dichtungen regelrecht "zerblasen" hat. Besonders betroffen: Stößelrohrdichtungen und der Simmering hinter der Kupplung, erkennbar am von unten verölten Motor. Häufig ist auch der auf dem Motorblock stehende und vom Gebläsekasten verdeckte Ölkühler undicht. Wenn über die Zylinderverblechung links – in Nähe des Öldruckschalters – ein Ölstreifen läuft, und der Gebläsekasten um den "Deckel" hinter der Lichtmaschine klebrig ist, muss der Motor ausgebaut und abgedichtet werden. Kraftmeier ziehen manchmal die Schrauben der Benzinpumpe zu fest an. Dann reißt der Bakelitsockel, auch hier tritt dann Öl aus.
Der Auspuff ist meistens undicht und stammt vielfach aus dem Zubehör. Durchrostungen zeigen sich oft links an der Außenseite des Topfs, wo der Haltebügel des Endrohrs verschraubt ist. Rechts ist er fast genauso oft durch. Auch Risse sind nicht selten, z.B. an den Abgasrohreingängen in den Topf. Oben (direkt aus den Zylinderköpfen) wie unten (aus den Wärmetauschern) löst sich manchmal der ganze Rohrstutzen und der „Bulli“ klingt dann wie Hubschrauber. Die unteren Halteschellen sind meistens defekt oder wegvibriert.
Am Wärmetauscher zeigen sich vielfach Durchrostungen an der Falz in der Gehäusemitte, ebenso an den Rohrausgängen in den Auspufftopf. Bei Undichtigkeiten dringen Abgase in den Innenraum. Sind original VW-Wärmetauscher montiert (VW-Zeichen ist eingeprägt), lohnt sich bei kleineren Löchern noch eine Reparatur. Zubehörwärmetauscher, die ohnehin meist nur lauwarme Luft produzieren, kann man hingegen gleich wegwerfen. Obacht beim Neukauf: am besten original VW (teuer!), bei Zubehör sind deutsche Teile (Leistritz oder PM) zu empfehlen, DanskPart und Bosal zeigen manchmal keine Heizleistung und Abgasgestank schon bei Neuteilen. An der Verblechung wackelt und klappert häufig alles, denn die Schrauben vibrieren sich gerne weg, besonders an der Motorunterseite. Teuer und begehrt: VW Bus in der Samba-Ausführung


Die Vergaser der Einkanalmotoren bereiten wenig Probleme. Hier gibt es gelegentlich ausgeschlagene Drosselklappenwellen, was sich z.B. an einem völlig verdreckten Vergaser erkennen lässt, der am Fuß jedoch sauber ist. Ruckeln und fehlender Anschluss beim Schalten und Gasgeben lassen auf ein verdrecktes Umluftsystem schließen. Spiel in den Drosselklappenwellen kann zu hohem Benzinverbrauch führen.

Fazit

Weil der Preisanstieg beim „Bulli“ so rasant war (und ist), sind leider viele Blender auf dem Markt. Auch so mancher der besonders begehrten Samba-Busse hat die ersten Jahrzehnte seines Daseins als einfacher Bus verbracht; hier ist besonders auf eine nachvollziehbare Historie und die Vollständigkeit der Anbauteile wie zusätzliche Zierleisten zu achten, bevor man die horrenden Preise zahlt (die inzwischen Höhen von 50.000 Euro erreichen können). Originale Campingausbauten von Westfalia sind gesucht, und Sonderaufbauten kosten ebenfalls Aufschläge. Aber selbst originale Feuerwehr-Kästen erreichen – wenn sie bis zum Schluss gepflegt wurden – inzwischen problemlos den fünfstelligen Bereich. Die Zeiten, in denen der Ur-Bulli das billige Vehikel der Alternativen war, sind endgültig vorbei.

Hilfreiche Internet-Adressen zum Volkswagen Typ 2 T1

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