Kaufberatung Volvo 262 C ( 1974 - 1982 )

Kaufberatung Volvo 262 C ( 1974 - 1982 )


Kaufberatung

Schön oder geschmacklos? Über diesen Volvo kann man sich wunderbar streiten. Wir schauten nach, was unter dem extravaganten Äußeren steckt.

Im Jahr 1973 präsentierte Volvo die neue Fahrzeuggeneration, die 200er Serie. Man musste nicht sehr genau hinsehen, um darin die unveränderte Karosserie der erfolgreichen 140er zu erkennen. In der Tat ist die Karosserie ab der A-Säule rückwärts identisch, allerdings hat sich der Vorderwagen erheblich verändert mit völlig neuer Frontgestaltung, McPherson-Federbeinen und diversen Details. Der Reihensechszylinder des vorigen Topmodells wich einem V6, was identischen Radstand für die gesamte Baureihe ermöglichte.

Im selben Jahr musste der beliebte 1800ES "Schneewittchensarg" abtreten. Volvo hatte nun kein sportliches Prestigemodell mehr, weshalb die Design-Abteilung um Jan Wilsgaard den Auftrag erhielt, auf Basis des 262 ein Coupé mit sportlicher Note zu zeichnen. Man wählte dabei bewusst den Sechszylinder, denn schon in den Sechzigern hatte es Entwürfe zu einem neuen Volvo-GT gegeben, die stets auf dem 164 fußten.

Volvo hatte allerdings nicht die Kapazitäten, das Coupé selbst zu bauen, weshalb Bertone mit der Montage beauftragt wurde (wo man schon immer nicht nur Karosserien selbst entwirft, sondern auch Fremdentwürfe in Serie baut). Im Frühjahr 1977 debütierte der neue Volvo als 262C Bertone.

Süßsauer 

Ob Jan Wilsgaard so richtig glücklich über diesen Auftrag war, sei dahingestellt. Es gibt ein Foto, auf dem er an einem 262C lehnt und dabei ein ziemlich süßsäuerliches Gesicht macht.

So gibt es bis heute sehr geteilte Auffassungen, ob der 262C ein Geniestreich ist oder ein schreckliches Missverständnis. Über solche Spitzfindigkeiten allerdings können sich nur Europäer streiten – in den USA fand der 262C sein Publikum: Von 6622 Stück wanderten drei Viertel in die USA, wo sie als Ausweis für erlesenen wie zurückhaltenden Geschmack galten.

Der letzte 262C entstand 1981. Ironischerweise wären die Sechszylinder-Volvo der Siebziger heute so gut wie vergessen, wenn man sich nicht so prima über den 262C aufregen könnte. Insofern hat der wunderliche 262C seinen Beitrag zum Erhalt der 200er Volvos geleistet – ist aber zugleich der einzige Sechszylinder der Reihe, der eine ernsthafte Gefolgschaft aufbauen konnte.

Wir wollten wissen, ob man sich mit dem Coupé einen exklusiven Volvo oder Groschengrab vor die Tür stellt und befragten dazu Oliver Tödt vom Volvo Club Deutschland e.V. Tödt hat zwei Exemplare restauriert und kennt sich daher mit den Fallgruben eines 262C bestens aus. Wir übergeben das Wort:

Karosserie

Auf eines sei gleich vorweg hingewiesen. Der 262C ist ein Auto der 70er Jahre und somit ist Rost ein Thema wie bei allen Fahrzeugen aus diesem Jahrzehnt. Grundsätzlich gilt es beim 262C zwei rostgefährdete Bereiche zu unterscheiden:

Erstens die Bereiche, die zu den typischen Roststellen der gesamten Baureihe 240/260 gehören. Hierzu zählen insbesondere die hinteren Radläufe und der Bereich rund um die Reserveradmulden, bei schlecht gepflegten Exemplaren auch die Türunterkanten im Bereich der Wasserabläufe sowie die Haubenkanten. Die Serie 260 leidet zudem rund um die schier unzähligen Zierleisten an Radläufen, Haubenkanten, Schwellern usw.
Zweitens die Bereiche, in denen der 262C von den Serienfahrzeugen abweicht.

Bertones Handwerkskunst 

Zweitens: Die 262C sind auf Basis von 242-Roh- karosserien entstanden, bei denen das Limousinen- dach durch das Bertone-Dach ersetzt wurde. Windlauf sowie A- und C-Säule wurden entsprechend abgeändert. Dieses geschah in Handarbeit. Und genau an diesen Stellen liegen die Schwachstellen, insbesondere bei den Varianten mit Vinyldach. Zur Instandsetzung verrosteter A- und C-Säulen muss der Bezug demontiert werden, dazu wiederum muss auch die geklebte Windschutzscheibe raus. Der Restaurierungsaufwand ist in diesem Bereich daher nicht zu unterschätzen.

Die ab 1979 angebotenen Varianten ohne Vinyldach sind in dieser Beziehung etwas restaurierungsfreundlicher, doch auch hier ist auf Rost an den Scheibenrahmen und unter den Zierleisten an den C-Säulen zu achten. Eine weitere Sonderstellung nehmen die Modelle des Baujahrs 1981 ein, die nach dem Facelift entstanden sind und deutlich an den Kunststoffstoßstangen zu erkennen sind. Bei diesen wurde die Anzahl der Zierleisten etwas reduziert, so dass einige potentielle Rostherde entschärft wurden. Gleichzeitig nahm die Blechqualität wieder ab, was den Vorteil wieder aufhob. Die Jahrgänge 79/80 haben sich hier als rostresistenter erwiesen, während der Jahrgang 77 fast vollständig verschwunden ist. Fahrzeuge aus der ersten Serie stellen mittlerweile eine echte Rarität dar.         

Technik

Die Technik des 262C wurde unverändert vom 264 übernommen. Somit standen nur eine Motorvariante und zwei Getriebevarianten zu Auswahl.

Motorseitig kommt immer der sogenannte Euro-V6 zum Einsatz, der gemeinsam von Peugeot, Renault und Volvo konstruiert wurde und daher gelegentlich auch als PRV-Motor bezeichnet wird.

Der Motor wurde ursprünglich als V8 entwickelt. Im Gefolge der Ölpreiskrise Anfang der 70er Jahre entschied man sich jedoch dazu, ihn um zwei Zylinder gekürzt als V6 auf den Markt zu bringen. Der V8-typische Zylinderwinkel von 90° ließ sich jedoch nicht mehr ändern, was sich für die Laufkultur nicht gerade als Vorteil erwies, weil die Zündfolge damit unregelmäßig wird.

Da viele Baugruppen des Motors konstruktiv für eine Verwendung in einem V8 – und somit für höhere Leistung – ausgelegt sind, verfügt der Motor grundsätzlich über die Anlagen zum Dauerläufer. Dass er trotzdem einen schlechten Ruf hinsichtlich seiner Zuverlässigkeit hat, ist insbesondere auf folgende Bereiche zurückzuführen:

1. Der Ölkreislauf reagiert sensibel auf schlechte Ölqualität, verschleppte Wechselintervalle und übermäßigen Kurzstreckenbetrieb. Hierdurch verursachte  Ablagerungen gefährden die Schmierung von Nocken- und Kipphebelwellen, die dann trotz an sich hoher Materialqualität zum Einlaufen neigen. In schlimmen Fällen von Ablagerungen im Ölkreislauf sind zudem die hydraulischen Kettenspanner gefährdet, was zu schlagenden Steuerketten führen kann.

2. Der V6 ist an sich thermisch gesund. Das Kühlsystem ist ausreichend dimensioniert, und das große Motorölvolumen von 6,5 Litern lässt auch die Öltemperaturen im grünen Bereich. Sollte es dennoch zu Überhitzungen kommen, z.B. durch unbemerkten Kühlwasserverlust, sind durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen nicht selten die Folge. Wir empfehlen daher, den Kühlwasserstand regelmäßig zu kontrollieren und gelegentlich den Zustand von Wasserpumpe und Kühlwasserschläuchen zu checken. Bei letzteren sei darauf hingewiesen, dass sich unter der Ansaugbrücke noch zwei Kühlwasserschläuche (Zulaufleitungen für die Heizung) befinden, die gerne unbemerkt undicht werden. Da hier bei Undichtigkeiten das Kühlwasser in den V-Winkel des Motorblockes tropft und bei warmem Motor verdunstet, sind die Leckagen oft nicht sofort festzustellen.

Vorsicht bei Einspritzungen 

Beides somit Bereiche, die man bei sorgfältiger Wartung problemlos in den Griff bekommen kann. Problematischer gestaltet sich bei heutigen Restaurierungen schon die Benzineinspritzung vom Typ Bosch K-Jetronic. Wurde das Fahrzeug regelmäßig bewegt, arbeitet dieses System grundsätzlich sehr zuverlässig. Oft trifft man jedoch auf Fahrzeuge, die längere Standzeiten hinter sich haben. Und solche bekommen der Einspritzanlage nicht.

Kraftstoffmengenteiler, Steuerdruckregler und Einspritzdüsen reagieren sensibel auf Verharzungen von Kraftstoffen. Bei sehr langen Standzeiten kann zudem Korrosion in den Bauteilen auftreten, was in der Regel den Exitus bedeutet. Ersatz, insbesondere des Mengenteilers, ist teuer. Wohlgemerkt, dieses sind keine Volvo-typischen Schwachstellen, sie gelten für alle Fahrzeuge mit K-Jetronic. Da jedoch derzeit auf dem Markt häufig 262C angeboten werden, die längere Standzeiten hinter sich haben, erscheint dieser Hinweis wichtig.

Zunehmend auf dem europäischen Markt anzutreffen sind zudem US-Reimporte mit den B27- bzw. B28F–Motoren. Diese verfügen noch über G-Kat-Technik der ersten Stunde, schließlich war Volvo der erste Hersteller, der diese Abgastechnik serienmäßig anbot. Kulturhistorisch ist sowas durchaus interessant, im Defektfalle jedoch eine Herausforderung für sich.

Eine Schwachstelle, die alle 260er gleichermaßen betrifft, hat sich in den letzten Jahren herauskristallisiert: Altersbedingt längen sich die Stehbolzen der Auspuffkrümmer, schlimmstenfalls reißen sie im Zylinderkopf ab. Beides führt zu undichten Krümmerdichtungen. Die Reparatur gestaltet sich bei eingebautem Motor oft als schwierig, da der Platz zwischen den Krümmern und den Federbeindomen beengt ist.

Ein Fall für Spinnenfinger 

Und dies ist eigentlich die größte Schwäche des V6. Sämtliche Reparaturen gestalten sich im Vergleich zu den Volvo- Vierzylindern als wesentlich aufwendiger. Es muss jedoch betont werden, dass die Volvo- Vierzylinder ein Musterbeispiel für Schrauber- freundlichkeit sind. Gemessen an dieser hohen Hürde muss der V6 als kompliziert gelten. Sein Negativimage hat der V6 daher auch fast ausschließlich in der Volvoszene. In der Peugeotszene oder unter Renault-Alpine-Freunden genießt er einen weit besseren Ruf, und nicht zu Unrecht.

Getriebeseitig wurden zwei Varianten angeboten, die dem 262C ganz unterschiedliche Charaktere verleihen.

Am meisten verbreitet ist die Ausführung mit der Borg-Warner-Dreigangautomatik vom Typ BW55. Gemessen an der damaligen Zeit verfügt dieses Getriebe über einen sehr guten Schaltkomfort, weist jedoch auch einen relativ großen Wandlerschlupf auf, was weder den Fahrleistungen noch dem Verbrauch zugute kommt. Größtes Defizit ist jedoch die fehlende vierte Fahrstufe, die die Drehzahlen auf der Autobahn in Bereiche hochtreibt, die der Motorcharakteristik des V6 entgegenstehen. Die Automatikvarianten bieten sich somit mehr zum souveränen Cruisen durch die Stadt und über Landstraßen an.

Wer häufig Langstrecken mit höheren Geschwindigkeiten zurücklegen möchte, sucht besser nach einer der seltenen Versionen mit Schaltgetriebe. Verbaut ist ein Vierganggetriebe mit Overdrive vom Typ M46. Der Motor überträgt seine Kraft hier wesentlich direkter und die lange Gesamtübersetzung sorgt dafür, dass die Drehzahlen in einem Bereich bleiben, die zur Motorcharakteristik passen. Verbräuche von unter 10 Litern sind bei den handgeschalteten Fahrzeugen realisierbar.

Beide Getriebe gelten als zuverlässig und weisen keine speziellen Schwachstellen auf. Bei hohen Laufleistungen kann jedoch eine Überholung der Automatik oder des Overdrive erforderlich werden.

Fahrwerk

Der 262C hat sein Fahrwerk vollständig vom 264 übernommen, es weist keine besonderen Schwachstellen auf. Vorder- wie Hinterachse sind großzügig ausgelegt und entsprechend langlebig. In der Regel fallen nur die üblichen alters- oder verschleißbedingten Reparaturen an. Gleiches gilt für die Bremsanlage, die über Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verfügt.
Aufgrund des engen Wendekreises von nur 9,8 m sollte man die Außenflanken der Vorderreifen auf übermäßigen Verschleiß inspizieren.

Interieur

Hier verlassen wir Volvo und betreten reines Bertone-Land. Außer dem Armaturenbrett und den Teppichen ist im Innenraum alles aus italienischer Hand. Wo das Karosserie- handwerk bei Bertone hinsichtlich der Rostvorsorge durchaus Zweifel aufwirft, ist das Interieur über alle Kritik erhaben. Hier haben die Italiener ein Paradestück abgeliefert. Der Innenraum ist vollständig mit Leder ausgekleidet, wahlweise in schwarz und ab 1979 auch in beige. Lederqualität und Verarbeitung sind vom Feinsten und in den meisten Fällen auch nach drei Jahrzehnten noch im guten Zustand. Nur mangelnde Pflege und übermäßige Sonneneinstrahlung können dem Leder gefährlich werden. Vorsicht ist hier insbesondere bei US-Modellen geboten.

Da beiges Leder naturbedingt anfälliger ist als schwarzes, ist es heutzutage schwierig geworden, beige Ausstattungen in gutem Zustand zu finden.

Elektrik

Die Elektrik stammt unverändert vom 264 und weist keine größeren Schwächen auf. Als lästig erweisen sich defekte Gebläsemotoren. Die gehen zwar nicht häufiger kaputt als bei anderen Fahrzeugen, sind jedoch aufgrund ihrer Einbauposition tief unten in der Mittelkonsole schwer zu tauschen.
Defekte Benzinpumpenrelais sind dagegen schnell gewechselt. Ein Klassiker unter den Elektrikdefekten in der 200er Modellreihe stellt der Sicherungskasten dar. Da die Elektrik in der Regel problemlos arbeitet, sterben Sicherungen meist an Altersschwäche oder korrodieren in ihren Aufnahmen. Dies gilt es zu allererst zu prüfen, bevor man den Fehler woanders sucht.

Ersatzteilversorgung

Auch hier gilt es zwei Bereiche zu unterscheiden: Ersten die Bereiche, in denen der 262 C mit den übrigen 240/260 identisch ist, und zweitens die coupéspezifischen Bereiche.

Die gute Nachricht zuerst. Nahezu alle Verschleißteile sind problemlos erhältlich. Die Ersatzteilversorgung für Volvo ist überdurchschnittlich, was man nicht mehr im Volvo-Autohaus bekommt, haben mehrere gut sortierte Anbieter im Angebot.

Die schlechte Nachricht: Alles was nur der 262C braucht, ist im Handel nicht mehr zu finden. Dazu zählen die Innenausstattung, Embleme und Zierteile, vor allem aber so wesentliche Elemente wie die Verglasung samt Dichtungen. Wer eine Windschutzscheibe ersetzen muss, braucht sehr gute Verbindungen in die Volvo-Gemeinde oder ein Schlachtfahrzeug.

Clubs

Coupéfahrer haben sich bislang noch nicht zu einer speziellen Vereinigung zusammengetan. Natürlich wird der Besitzer eines solchen Autos in jedem Volvo-Club gern willkommen geheißen. Die beste Infrastruktur bietet der Volvo Club Deutschland, nicht zuletzt aufgrund der breiten Mitgliederbasis.

Ein besonderer Volvo?

Man muss kein Bewohner einer Ruhestandsoase in Florida sein, um Spaß an diesem ungewöhnlichen Volvo zu haben. Seine Besonderheit liegt in dem Spannungsfeld zwischen bulligem Unterbau und geducktem Glashaus: Der Korpus gibt sich möglichst groß und eindrucksvoll, das Dach tut alles um zu verbergen, wieviel Platz es eigentlich bietet.

Innen herrscht reiner Überschwang, für manch einen gar ein bisschen zuviel Opulenz. Wer aber ein Faible für Raffleder hat, wird sich hier sehr wohlfühlen. Im Übrigen ist der 262C ein vollwertiger Volvo mit ausgezeichneter Technik – die auch völlig zuverlässig ist, im Gegensatz zu ihrem Ruf. Ein 262C ist auch heute noch ein prima Langstreckenwagen, und überdurchschnittlich sicher für seinen Jahrgang obendrein.

Es kommt halt vor allem drauf an, ein gut gepflegtes Exemplar zu erwischen – und ist ein Hauch von Florida nicht eine Bereicherung für die Straßen von Ansbach oder Cottbus?