Kaufberatung Triumph Spitfire MK III (1967 - 1970)

Kaufberatung Triumph Spitfire MK III (1967 - 1970)


Triumph Spitfire – Die Spaßmaschine

Ein schönes Cabrio zu einem bezahlbaren Preis und mit einem Handling wie ein waschechter Sportwagen – das ist der Triumph Spitfire. Wir sagen, was man bei einem Kauf beachten muss

Selten passte ein Name zu einem Auto so gut wie „Spitfire“ zu dem kleinen Roadster, der 1962 bei Triumph in Produktion ging. Spitfire, so nennen die Engländer flapsig einen Hitzkopf oder Draufgänger. Spitfire, so heisst auch jenes Flugzeug, dem die Engländer aufgrund seiner Schnelligkeit und Wendigkeit maßgeblich den Sieg bei der Luftschlacht von England verdankten. Die Namensväter des kleinen Triumph Roadsters hatten wohl beides im Kopf, als sie 1962 den Namen auswählten.
Von 1962 bis 1980 in Produktion, wurden über 300.000 Exemplare des Triumph Spitfire in 5 Modellgenerationen gefertigt. Unter der Modellbezeichnung Triumph GT6 war der stets vierzylindrige Spifire auch als ausgesprochen sportliches Sechszylinder-Coupe zu haben. Rund 41.000 Exemplare der Coupe-Version fanden zwischen 1966 und 1973 einen Käufer – meist in den USA.

In Deutschland wurde der Name Spitfire jedoch vor allem mit einem Obst assoziiert, genau genommen der silbernen Zitrone des ADAC. In den siebziger Jahren wurde dieser Preis alljährlich an den wenig glücklichen Käufer des Neuwagens mit den meisten Mängeln, Pannen und Werkstattaufenthalten übergeben. Mit der Titelstory in der ADAC Mitgliederzeitschrift garniert, kam der Anti-Preis einem automobilen Rufmord gleich. Denn obwohl die Trophäe jeweils nur einem einzelnen Fahrzeug galt, wurde sowohl von Lesern als auch der Tagespresse sofort verallgemeinert und die Kritik zu Unrecht auf die gesamte Modellreihe bezogen.

Dass die Spitfire durchaus auch zuverlässig sein konnten, bewiesen sie 1965 bei den 24 Stunden von Le Mans mit einem Doppelsieg in ihrer Klasse. Auch sonst waren die kleinen Draufgänger im Rennsport recht erfolgreich: in den USA mischte ein Spitfire Mk. III die SCCA Gruppe F-Rennen auf. Bei der Rallye Monte Carlo und dem Coupe des Alpes waren die „Spits“ ziemlich weit vorne dabei.  In der Tour de France – die es auch mal für Autos gab- reihte sich ein Spitfire im GT Klassement direkt hinter Ferrari GTO und Porsche 904 ein.

Das ist ein Triumph Spitfire heute


Der Triumph Spitfire ist ein kerniger, offener Zweisitzer mit attraktiver, italienisch gezeichneter Karosserie (Michelotti). Bei einer Außenlänge von gerade mal 3,78 Metern, bringt er mühelos zwei Passagiere mit bis zu 1.90 cm Körperlänge nebst rationell gepacktem Wochenendgepäck unter – besonders, wenn man das Reserverad zu Hause lässt. Der Spitfire ist ein stilsicherer, bezahlbarer Sportwagen, der den Hintern seines Eigners gerade mal  zwanzig Zentimeter über dem Asphalt dahin fliegen lässt. Das Echtholz-Armaturenbrett mit Dreispeichen-Sportlenkrad und chromgerahmten Smith-Instrumenten verspricht, was das Fahrwerk hält: Einen echten Sportwagen, der Querbeschleunigungen aushält, bei denen ein Mercedes 300 SL Flügeltürer schon schlingernd zum Sprung in den Straßengraben ansetzt. Sie bekommen obendrein eine praktisch lückenlose Ersatzteilversorgung zu Currywurstpreisen- solange Sie nicht gerade auf Chromspeichenräder umrüsten wollen.

Wenn Sie viel lieber einen Jaguar E-Type hätten, sich aber keinen leisten können – kein Problem, zumindest das System der Motorhaube ist identisch: Man klappt das halbe Auto nach vorne und schon haben Sie etwas mit einem Jaguar E Eigner gemeinsam. Last but not least: Das Auto ist (meistens) deutlich besser als sein Ruf.

Kleine Typenkunde der Triumph Spitfire


Die Modellgenerationen des Triumph Spitfire  sind übersichtlich von  Spitfire Mk. I bis Spitfire Mk. IV durchnummeriert. Lediglich das letzte Modell hieß Spitfire 1500. Mk. ist übrigens die Abkürzung für das engl. Wort Mark und bedeutet sinngemäß etwa Facelift oder Modellpflege. Die beiden ersten Spitfire-Generationen Spitfire Mk. I und Spitfire Mk. II können getrost vernachlässigt werden. Sowohl das Angebot als auch die Nachfrage nach dem Urmodell spielen am Markt keine nennenswerte Rolle.

Interessant wird es mit dem von 1967 bis 1970 gebauten Spitfire Mk. III, der aus seinen 1.296 cm³ 75 PS mobilisierte und so der nominell leistungsstärkste aller Spitfire wurde. Optisch verhalf eine Änderung der Motorhaube dem Spitfire Mk. III zu einer deutlich sportlicheren Frontpartie, deren Auftritt auch noch von breiteren Rädern unterstrichen wurde. Mit dem MK. III ist der Triumph Spitfire erwachsen geworden. Wer heute an Spitfire denkt, der bekommt im Kopf meist ein Bild des Mk. IV oder des optisch identischen 1500 eingeblendet. Mk. IV und 1500 sind die typischen Spitfire, über 80% aller Spitfire auf dem Markt gehören einer dieser beiden Modellgenerationen an.

Gegenüber dem Mk. III war die Leistung um 12 PS auf nunmehr 63 PS geschrumpft. Dieser Leistungsrückgang wird meist damit erklärt, dass das Werk die Motorleistung mit erscheinen des Mk. IV in DIN-PS und nicht mehr in SAE-PS angab. Mit der vierten Spitfire-Generation kam ein tiefgreifendes Facelift, das die gesamte Karosserie straffte und modernisierte.  Auch Armaturenbrett und Verdeckgestänge, Getriebe, Achsaufhängung und die Hinterachse wurden modernisiert.

Der Mk. IV wurde von 1970 bis 1974 genau 70.021 mal gebaut. Anfang der siebziger Jahre wurde die Marke Triumph von British Leyland aufgesogen und verlor ihre Eigenständigkeit. Die Manager von Leyland wollten mit möglichst geringem Aufwand rückläufigen Verkaufszahlen  begegnen: Mit einer Hubraumerweiterung auf  knapp 1500 cm³ und einer Leistung von 71 PS trat die letzte Spitfire Generation unter dem Namen 1500 an. Mit 95.829 gebauten Exemplaren, die zwischen 1974 und 1980 gebaut wurden, avancierte der 1500 zum kommerziell erfolgreichsten  Spitfire.

Einen besonderen Platz bei seinen Liebhabern hat seit je her das Spitfire Coupe, das unter der Bezeichnung GT 6 verkauft wurde. Während sich der Käufer offener Spitfire stets mit vier Zylindern begnügen musste, bekam der Käufer eines Coupes immer Sechs. Triumph wollte so die rund 170 kg Mehrgewicht des Coupes in den Fahrleistungen kompensieren- was auch ganz gut gelang. Der  intim geschnittene Innenraum des GT 6 erinnert an das Honda S 800 Coupe – beides keine Autos für Klaustrophobiker.

Zwischen 1966 und 1973 in drei Generationen gebaut, erreichte das Coupe mit insgesamt 40.926 gebauten Fahrzeugen eine beachtliche Verkaufszahl. Besonders reizvoll am GT 6 ist natürlich der Motor, wegen dem seine Fans die Modellbezeichnung auch schon mal GT Sex schreiben. Der Zweiliter-Reihen-Sechszylinder mobilisierte je nach Modellgeneration zwischen 95 und 104 PS und entstammte dem Triumph 2000. Was nur wenige GT 6 Fahrer wissen, ist dass sie etwas mit Rolls-Royce Eignern gemeinsam haben: Der Rolls-Royce Hoflieferant, die Pressed Steel Company, produzierte die Karosserie des Rolls Royce Silver Shadow und für Triumph das Dach und die Heckpartie des GT 6. Inzwischen ist der GT 6 ein recht rares Fahrzeug. Er macht gerade mal 5% des heutigen Spitfire-Angebotes aus.

Übrigens: Wer über die einzelnen Spitfire-Generationen noch mehr Daten und Zahlen wissen möchte – im Carsablanca-Oldtimer-Lexikon finden Sie technische Datenblätter zu allen Triumph Spitfire Modellgenerationen und Motorvarianten

Das Problem des Triumph Spitfire


Der Spitfire ist ein bewährt simpel konstruiertes Auto: Man kann alles ab- und anschrauben, kommt überall gut dran und es gibt noch jede Menge Spitfire in den Garagen. Kurz: er ist beliebt! Ein attraktives, englisches Autos zu kleinem Preis, das noch in vergleichsweise großen Stückzahlen existiert? Das reizt alle jungen Bastler, Schrauber und selbsternannten Veredler mit begrenztem Budget. Durch eine rührige Ersatzteil-Industrie werden daher gerne  alle wichtigen Teile und vor allem auch sehr viel unwichtiger Anschraub-Nippes stets lieferbar gehalten. Wer will, kann seinem Spitfire ein Cockpit verpassen, das in der Anzahl seiner Instrumente mühelos mit dem einer Cessna 172 mithalten kann.

Wurzelholarmaturenbretter, weiße Verdecke, Sportsitze und Wolfrace-Alufelgen geben sich mit Sportauspuffanlagen und den unvermeidlichen Moto-Lita Holzlenkrädern ein Stelldichein – heute ist kaum noch ein Spitfire zu finden, der nicht in irgendeiner Form mit Zubehör modifiziert wurde. Hinzu kommt, dass sich der Spitfire in einer Preisregion befindet, die wirtschaftlich keine Vollrestauration durch einen Fachbetrieb rechtfertigt, daher finden sich überwiegend Amateurrestaurierungen oder verbastelte Fahrzeuge am Markt.

Spitfire 1500 mit typischem Zubehör: Speichenfelgen und Kofferbrücke…

  … modernisierten Türbelägen, Sitzbezügen, Zusatzteppichen und zu modernem CD-Radio

Vorsicht vor Opel-Motoren


Immer wieder tauchen implantierte Opel Kadett Motoren im Spitfire auf. Meist werden diese mit dem zweifelhaften Argument „Der läuft wenigstens“ angepriesen. Wenn so ein Umbau gut gemacht ist, wurde der Motor eingetragen. Getriebe und/oder Differential sind dann im  Übersetzungsverhältnis angepasst. Auch der Antrieb von Tachometer- und Drehzahlmesser muss je nach Umbauumfang angeglichen sein. In so einem optimalen Fall hat der Spitfire „nur“ seinen Charakter eingebüßt – und Sie jede Chance auf einen leichten Wiederverkauf.

Viel häufiger aber ist einfach nur der Motor transplatiert worden, Getriebe und Differential wurden nicht angepasst. Die ganze Fuhre bringt dann bei Höchstdrehzahl einen Top-Speed von gerade noch um die 100 km/h auf die Straße und die Anzeige von Drehzahlmesser und Tachometer sind so ehrlich wie die Wahlversprechen der Bundesregierung. Wenn das Techno-Desaster nicht im Kfz-Brief eingetragen ist, sind sie obendrein nicht nur ohne Spaß sondern auch noch ohne Versicherungsschutz unterwegs.

Was also soll man kaufen?


Vereinzelt werden noch gute Original-Fahrzeuge im Erstlack und mit wenigen Kilometern angeboten. Wenn das Budget es zulässt und der Preis marktgerecht ist, sind solche Originale immer der bessere Kauf. Das Standschadenrisiko kann angesichts der Ersatzteilpreise vernachlässigt werden.

Auch ein Spitfire, dessen Besitzer den bunten Bildern im Zubehörkatalog erlegen ist und den kleinen Triumph bis zum optischen Overkill mit Lametta hoch geschminkt hat, muss kein Fehlkauf sein. Da es sich beim Zubehör ganz überwiegend um Bolt-on-Tuning, also nur Anschraubtuning handelt, kann man solche Auswüchse recht leicht ungeschehen machen.

Wichtig ist die Karosseriesubstanz und der Rahmen. Hier sollte bei der Fahrzeugauswahl die Priorität liegen. Mechanische Defizite sind- von kapitalen Schäden abgesehen – relativ preiswert und vergleichsweise unkompliziert in den Griff zu kriegen.

Ein Fahrzeug mit gröberen Mängeln oder gar ein Restaurationsobjekt sollte man jedoch nur kaufen, wenn man selber restaurieren will. Einen Spitfire restaurieren zu lassen ist unter wirtschaftlichen Erwägungen nicht sinnvoll. Ein gutes Auto am Markt zu suchen ist viel preiswerter und die Auswahl beachtlich.

Die Karosserie


Die Karosserie ist wie bei allen Oldies der Knackpunkt, der höchste Aufmerksamkeit verdient. Schauen Sie sich den Spitfire von allen Seiten an. Prüfen Sie zuerst den Lack: Charakteristische, ungleichmäßige Blasen und Hubbel  unter dem Lack? Besonders in Ecken und an Kanten? Hier kündigt sich jeweils eine Durchrostung an – oder Sie haben soeben schon eine gefunden. Lassen Sie Ihre Augen an den Spaltmassen von Türen und Motorhaube entlang wandern. Die Verarbeitung der Spitfire war entgegen dem Ruf ganz ordentlich. Dass eine Tür am Kotflügel anstößt oder auf dem Schweller aufsitzt, das gab es ab Werk nicht, auch wenn der ein oder andere Verkäufer Ihnen etwas anderes erzählen will. Die Türen sollten sich ohne zu haken öffnen und ohne größeren Krafteinsatz wieder schließen lassen.

Klaffender Türspalt an einem Spitfire. Hier ist Ursachenforschung angesagt.

Vergessen Sie nicht den Blick unter die Tür: der Türboden und die umgebördelten Türfalze sind kritische Bereiche. Prüfen Sie ausserdem bei geöffneter Türe die Schweller und vor allem den Übergang von der A-Säule zum Schweller und vom Schweller zu B-Säule. Wenn Sie in der Rundung Poren im Lack finden, ist hier fast immer gespachtelt worden.

Kurbeln Sie die Fenster ganz rauf und ganz herunter, dies sollte ohne Widerstand oder hakeln möglich sein. Nachträglich montierte Türverkleidungen aus dem Zubehör sind oft zu dick gepolstert und die Fensterkurbel schleift dann auf der Verkleidung, was mit der Zeit zu hässlichen Schleifspuren führt. Abschließend ein prüfender Blick auf die Fensterschachtabdichtung und die Inspektion der Tür ist so gut wie abgeschlossen. Perfektionisten prüfen noch, ob sich die Türen auch auf- und zuschließen lassen. Ausgeleierte Türschlösser und wackelige Türgriffe sind übrigens eher die Regel als die Ausnahme.

Fast das halbe Auto besteht aus Motorhaube. Das anheben der beiden Chromriegel an den Motorhaubenseiten quittieren diese normalerweise mit einem satten Klack und machen das öffnen der Motorhaube schon fast zu einem sinnlichen Vorgang. Welches andere Auto entriegelt seine Haube so schön? Zum anheben der voluminösen Haube sollte man im Bestfall zu zweit sein, damit diese sich nicht gewichtsbedingt verwindet. Schauen Sie sich die Längsfugen der Motorhauben-Seitenteile innen und außen aufmerksam an. Hier zieht es durch den Kappilareffekt gerne Feuchtigkeit in die Tiefen der Fugen.

Die Längsfugen der Seitenteile und die Bereiche um die Scheinwerfer sind oft angegriffen. Wenn es bisher gut aussieht, sollten auch die Radläufe nicht gelitten haben. Der Bereich um Scheinwerfer und vor allem die Blinkerecken sind ebenfalls oft angegriffen. In etlichen Fällen sind die Blinkerecken bereits durch Kunststoffnachfertigungen ersetzt. Sollte das der Fall sein, können Sie an der handwerklichen Qualität der Montage abschätzen, wie gut oder schlecht an diesem Fahrzeug restauriert wurde. Zumindest beim Spitfire Mk. IV und 1500 sollte sich mittig auf der Innenseite der Motorhaube ein werksseitiger Aufkleber befinden. Ist dieser auch nicht in Resten vorhanden, ist hier entweder lackiert worden oder die Haube ist nicht mehr die werksseitig verbaute.

Innenseite der Motorhaube mit Originalaufkleber. Dieser Spitfire wurde von grün auf rot umlackiert.

Die große Haube wird von zwei vorn angeschlagenen Scharnierbügeln gehalten. Deren Anlenkpunkte und den Bereich der Motorhaubenfront (innen!) unbedingt prüfen. Hauptbrems- und Kupplungsgeberzylinder sind auf einem waagrechten Blech an der Schottwand zum Motorraum montiert. Da beim Spitfire der Kupplungsgeberzylinder gerne undicht wird, ist die Lackschicht im Umfeld durch die ausgetretene Bremsflüssigkeit dann angelöst oder ganz abgelöst. Dadurch ist die Korrossionsgefahr an dieser Stelle verstärkt. Sollte das gesamte Blech bis hinüber zum Wischermotor auf der anderen Seite mit einem Pinsel gestrichen sein oder sich an den aufgeschraubten Teilen Sprühnebel befinden, ist der Spitfire wohl umlackiert. Häufig wird der Aufwand alles ab- und wieder anzubauen gescheut und es wird drum herum gestrichen oder aus der Sprühdose drum herum gesprüht. Endgültige Klarheit verschafft ein Blick unter das Armaturenbrett. Wenn der Wagen nicht restlos zerlegt war, was beim Spitfire selten ist, findet sich hier noch die Originalfarbe.

Kritische Bereiche: Motorhaubenkante innen, Haubenanlenkung und der Bereich um Hauptbrems- und Kupplungsgeberzylinder


Räumen Sie den Kofferraum aus und schauen Sie sich die Bereiche an, deren Rückseite Regenwasser, Straßendreck und Streusalz ausgesetzt ist, vor allem Radhäuser und Kotflügelecken. Nehmen Sie einen  Schraubendreher mittlerer Größe und stoßen Sie in die Ecken dieser Bereiche. Klingt der Ton hell, ist das ein Grund zur Freude. An den Radhäusern finden sich oft Rost- oder Schweißstellen. Wenn Sie den Kofferraum wieder einräumen können Sie gleich mal schauen, ob der Wagenheber nebst Kurbel noch original bzw. überhaupt vorhanden sind.  


Zur Prüfung ausgeräumter Kofferraum. Am rechten Radhaus fand sich eine Durchrostung

Den Fahrzeugboden immer von unten und bei herausgenommenen Bodenteppichen auch vom Innenraum aus prüfen. Die Schweller insbesondere in den Radhäusern abklopfen. Dellen im Bereich der Fußräume sind die Folgen unsachgemäßen Hochnehmens mit der Hebebühne. Diese sind nicht schön aber in der Regel undramatisch.

Der Doppellängsträger-Rahmen ist das Rückgrat des Spitfires. Wie beim Menschen auch ist so ein Rückgrat eigentlich eine stabile Angelegenheit, aber wenn einmal der Wurm drin ist, wird das nie mehr wie vorher. So einfach ist es auch mit dem Spitfire-Rahmen, den man im Motorraum und unter dem Fahrzeug recht gut einsehen kann. Finden Sie irgendwo Wellen, Stauchungen oder eine schwere Anrostung, sollte die Besichtigung zu Ende sein. Ein Auto mit beschädigtem Rahmen kann brechen und möglicherweise auch nicht mehr geradeaus fahren, weil die Fahrzeuggeometrie verschoben ist. Lediglich im Bereich der Rahmenauslegerspitzen hinter den Vorderrädern sind Dellen akzeptabel- und meist auch vorhanden – wieder die Folgen unsachgemäßen Hochnehmens mit der Hebebühne.

Spitfire von unten. Schweller, Rahmen und Bodenbleche unbedingt prüfen.

Das Interieur


„WOW!“ rief sie aus, „ich fange an ihn wunderbar zu finden.“ Sie kuschelte sich in ihren luxuriösen Sitz, warf ihre Schuhe ab und grub die Zehen in den dicken Bodenbelag.“ Was wie ein Softporno für Fußfetischisten beginnt, ist ein Zitat aus dem Verkaufsprospekt des Spitfire 1500 von 1978, mit dem die perfekte Ausstattung und Ergonomie des Spitfire beworben wird: bequem, stilvoll und effektiv. Vom Holzarmaturenbrett, das seine Bezeichnung noch verdient, bis zur Sitzposition ist der Spitfire wunderbar, wie schon die Dame im Prospekt feststellte.

Leider haben Teppiche und Sitzbezüge im Laufe dreier Jahrzehnte oft aufgegeben und sind häufig gegen drittklassigen Kunstlederersatz getauscht worden. Besonders unter schwergewichtigen Passagieren und starker Sonneneinstrahlung leiden die minderwertigen Nähte – was sich in klaffenden Rissen offenbart. Ersatz im Original-Hahnentritt-Design ist verfügbar und sollte bei Bedarf gewählt werden. Wirkliche Gefahr droht dem Spitfire Interieur aus der Ecke von Wattwütigen HiFi-lern und deren begrenzten Elektrikkenntnissen. Außerdem verschandeln überdimensionierte  Lautsprecher und womöglich deren Ausschnitte im Karosserieblech das britische Ambiente.

Die Heizungs- und Lüftungsregler sollten sich ohne großen Kraftaufwand bewegen lassen und auch in der gewünschten Position bleiben. Drückt der Schieber zurück, oder will er sich nicht bewegen lassen, ist die Heizungsanlage überholungsbedürftig – was markenübergreifend bei vielen Klassikern der Fall ist. Alle vier Instrumente und die Kontrollleuchten sollten bereitwillig über die Befindlichkeit des kleinen Engländers Auskunft geben.

Originaloptik eines Spitfire 1500 Armaturenbretts

Das Verdeck ging schon ab Werk recht stramm zu schließen. Altersbedingt schrumpfende Dachhäute vergrößerten die stetige Zugbelastung auf die Kunststoffsockel der Druckknöpfe, was diese mit Bruch quittieren. Dass der ein oder andere Druckknopf daher nicht funktioniert, gehört beim Spitfire dazu. Je nach Position des betreffenden Druckknopfes beginnt ein geschlossenes Verdeck dann aber meist zu flattern und zerrt um so mehr an den verbliebenen Befestigungspunkten. Um Schäden am Verdeck zu vermeiden ist daher ein Austausch der defekten Druckknöpfe dringend angeraten.


Die Dachhaut selbst ist durch unsachgemäßes öffnen und bequemes runterquetschen statt sorgfältigem einschlagen entsprechend strapaziert. Löcher, Risse und verknickte Dreiecksfenster der Heckscheibe sind die unschöne Folge. Mit etwas ziehen sollten Sie das Dach allein zukriegen, sonst liegt hier etwas im Argen. Das Verdeck war übrigens immer aus schwarzem Kunstleder.

Typisch Spitfire: Abgebrochene Druckknöpfe, verknickte Heckscheiben.

Das Hardtop


Von Anfang an gab es die Sonderausstattung des Hardtops. Diese Dinger braucht man in der Praxis nie. Spitfire fahren ist Roadster fahren. An einem kühlen Herbstabend mit offenem Verdeck, hochgekurbelten Scheiben und Heizung auf Position „HOT“ fühlen Sie sich wie Charles Lindbergh beim Alleinflug –  herrlich! Was wollen Sie da mit einem Hardtop? Ein kalter Wintertag, Schnee, Eis, Regen Graupel, Schnupfen, – was wollen Sie da mit einem Spitfire?  Wenn es Zeit für ein Hardtop ist, sollte Ihr Saisonkennzeichen ausgelaufen sein. Das Hardtop ist nur zu einer Sache nütze: Zur Preisverhandlung: was kostet er ohne Hardtop?   

Motor/Getriebe/Mechanik


Wenn der Noch-Besitzer den Spitfire startet, achten Sie darauf, wie willig der Motor anspringt. Bläut er? Wenn ein Spitfire bei laufendem Motor dauerhaft qualmt, ist meist wegen verschlissener Kolben, Ventile und Zylinderwände eine Überholung oder Austausch angesagt. Ist der Wagen aus der Garage heraus gefahren, werfen Sie mal einen Blick auf den Stellplatz: wie sieht der Garagenboden aus? Ölverlust?

Die Motordrehzahl des Spitfire lässt sich beim Kaltstart mit Choke ganz prima regulieren. Ein ordentlicher Spitfire springt willig an und dreht ruhig und gleichmäßig. Nur wenn er längere Zeit nicht gelaufen ist, muss man eine Zeit lang „orgeln“ bis die Kraftstoffpumpe das in der Leitung zurückgelaufenen Benzin wieder zu den beiden SU-Vergasern hoch gepumpt hat. Ein leichter Ölnebel um den Ventildeckel ist normal. Wenn der gesamte Motorraum einen gepflegten Eindruck macht ist das ein gutes Zeichen. Wenn das Auto aber eher mittelmäßig und der Motorraum blitzsauber ist: Vorsicht, denn dann wurde wahrscheinlich nur eine Motorwäsche durchgeführt um größere Ölverluste zu vertuschen.

Rechts und links vom Motor sollten sich zwei „Pappdeckel“ befinden. Diese schützen den Motor vor unnötiger Verschmutzung durch die ansonsten offenen Radhäuser. Wichtiger noch ist ein simples Blech, welches senkrecht zwischen SU Vergasern und Ansaugkrümmer montiert ist. Dieses Blech schützt vor Dampfblasenbildung durch abstrahlende Hitze des dahinter verlaufenden Auspuffkrümmers. Fehlt dieses Blech, wird der Spitfire an heißen Sommertagen und bei forcierter Fahrweise das Ruckeln anfangen.

 
So sah ein Spitfire 1500 Motorraum ab Werk aus

Wenn Sie abnormale Motorgeräusche hören, die klickern, klackern oder tickern ebenfalls: Vorsicht. Nicht jeder kann heraushören ob es sich um einen kapitalen Lagerschaden handelt oder ob tatsächlich  nur „die Ventile eingestellt werden müssen“ wie der Verkäufer behauptet. Soll er die Ventile doch bitte noch mal einstellen lassen – das kostet nicht viel und Sie haben bei einer zweiten Besichtigung dann Gewissheit.

Bei der Probefahrt sollte sich der Wagen im Handling und der Lenkung gut und sicher anfühlen. Je kleiner das montierte Lenkrad im Durchmesser ist, desto direkter ist die Lenkung. Quitsch- und Scheppergeräusche gehören bis zu einer gewissen Grenze zur normalen Akustik eines (fahrenden) Spitfire. Eine Lenkung mit gefährlich viel Spiel hingegen nicht. Sie sollte stets das Gefühl vermitteln, den Wagen sicher im Griff zu haben. Wenn Sie beim durchfahren einer Kurve Gas wegnehmen und dann aus der Kurve heraus beschleunigen, hören Sie eventuell von hinten ein Klack, klack, klack. Das Geräusch kommt in der Regel von den 3 Kreuzgelenken an Kardanwelle und Antriebswellen, die nach Ersatz verlangen. Wenn Sie es selber machen können ist es nicht teuer, aber sehr fummelig. Wenn sie es nicht selbst machen können, kostet es ein paar hundert Euro. In selteneren Fällen ist auch das Differential selbst defekt.

Die englische Elektrik


Der Englische Elektrik-Zulieferer Lucas wird auf der Insel gern „The Prince of Darkness“ genannt. Vom Jaguar E V12 und den Jaguar XJ Limousinen der Serie 2 einmal abgesehen, ist die Lucas-Elektrik in Wirklichkeit aber gar nicht schlecht. Was der englischen Elektrik angelastet wird, ist häufig auf unqualifizierte Bastelarbeiten von Möchtegern-Schraubern zurückzuführen, die Zubehör wie Radios, Verstärker, Lautsprecher, Nebellampen, Zusatzinstrumente oder gar Wegfahrsperren mit teilweise extrem kreativer Verkabelung eingebaut haben. Die werksseitige Elektrik des Spitfire ist dank fehlender Einspritzanlage, Steuergeräte, Bordcomputer, und Luxuselektrik herrlich überschaubar.

Markt und Preise


Besondere Gefahr droht in der ebay-Preisklasse, die sich zwischen 3- und 5.000,-- Euro bewegt.  Die Marktgesetze verbieten es, dass Sie innerhalb dieser Preisskala ein wirklich gutes Exemplar bekommen. Was man Ihnen hier für Ihr gutes Geld andrehen will, ist oft aus 8. Hand, unprofessionell umlackiert, gespachtelt statt geschweißt, gefriemelt statt repariert und manchmal auch mit Opelmotor ausgerüstet, ohne dass der Verkäufer dies erwähnt (oder weiss).  Einen richtig guten Spitfire gibt es kaum unter Euro 7- 8.000,-- ein wirkliches Topauto kostet in der Praxis zwischen 12- und 15.000,-- Euro. Meist werden Zustandsnote 4 Autos zu Note 3 Preisen angeboten.

Teileversorgung, Verfügbarkeit von Informationen


Eine ganze Reihe von langjährig etablierten Ersatzteilhändlern versorgt die Spitfire Fangemeinde mit Nützlichem und vor allem Unnützem. Abgesehen von kompletten Rohkarosserien gibt es praktisch alles, was  der Spitfire-Fan begehrt. Nur für die ersten drei Spitfire-Genarationen ist die Ersatzteilversorgung lediglich mittelprächtig. Auch in der Literatur ist es um den Spitfire gut bestellt. Ersatzteilkataloge, Reparaturhandbücher, Literatur zum und über den Spitfire ist in Hülle und Fülle verfügbar. Auch originale Verkaufsprospekte sind auf Oldtimermärkten noch regelmäßig zu finden.

Im Internet findet sich zusätzlich eine Fülle von Webseiten, die den Spitfire und seine Eigenheiten behandeln.

Fazit


Der Triumph Spitfire ist ein außergewöhnlich preiswerter Einsteiger-Klassiker mit sagenhaft gutem Preis-/Fahrspaßverhältnis. Eine hervorragende Ersatzteilversorgung zu moderaten Preisen erleichtert Wartung, Unterhalt und Restaurierung. Große Wertsteigerungen braucht man hier nicht erwarten, dafür aber viel Spaß für vergleichsweise kleines Geld. Die sorgfältige Auswahl des Fahrzeugs ist wichtig, denn Ungemach droht weniger von der britischen Verarbeitungsmentalität als viel mehr von improvisationsfreudigen Vorbesitzern.

Wer sich schon immer mal gerne an eine Restaurierung heranwagen wollte, sich aber nicht so recht getraut hat: Hier ist Ihre Chance! Der Spitfire ist geradezu das perfekte Restaurierungsobjekt für Einsteiger. Nach Abnahme der Motorhaube sind nur noch zehn Schrauben zu entfernen und nach ein wenig Arbeit an Kabeln, Leitungen und der Lenkung kann die gesamte Karosserie abgehoben werden. Der ganz persönlichen Frame off Restaurierung steht damit nichts mehr im Wege. Bevorzugte Kandidaten für ein solches Projekt sind Spitfire Mk. IV und 1500 mit ihrer nahezu lückenloser Ersatzteilversorgung.
Nicht jeder ist zum Schrauber geboren, aber hier halten sich die Kosten für die späte Einsicht noch in Grenzen ¬ und wer an der Restaurierung eines Spitfire scheitert, wird auch an jedem anderen Klassiker scheitern.

Autor: Alexander Köhnlechner

Interessante Internet-Adressen

Ein Spitfire Club in Deutschland:
http://www.triumph-spitfire.de/

http://www.polybush.de/bongen/

Der Spitfire original, Alte Originalprospekte zum anklicken:
http://www.pe-we.de/triumph_prospekte.htm