Kaufberatung Trabant 1.1 (1990 - 1991)

Kaufberatung Trabant 1.1 (1990 - 1991)


Kaufberatung

Von der „Mumie mit Herzschrittmacher“ über „Falschgeld“ und „Zwitter“ bis hin zum „Falschtakter“ – was mußte sich der Trabant 1.1 mit Viertaktmotor nicht alles vom Publikum, von seinen Käufern aber selbst von seinen Konstrukteuren und Montagearbeitern gefallen lassen. Er hatte es wirklich nicht leicht. Er kam zu spät und im Angesicht der historischen Ereignisse sah er ganz schön alt aus.

Er war ein Schauspieler – und spielte die tragischste Rolle der Automobilgeschichte. Im alten, heruntergekommenen Anzug mimte er den automobilen Bettelstudent und ging im Golfstrom unter, ohne daß auch nur ein Beteiligter eine Träne vergossen hätte. Trotzdem birgt er Interessantes, Nützliches und durchaus auch Komfortables unter seiner alten Robe ...

Der Trabant 1.1 stellt das letzte Fahrzeug dar, das nach der Trabant-Grundkonzeption mit selbsttragendem Stahlblech-Karosseriegerippe und Kunststoff-Außenhaut aus Duroplast in Serie gefertigt wurde. In der Reihe der Trabant-Typen zwischen 1957 und 1991 markiert er den Schlusspunkt, das letzte Kapitel einer ganz spezifischen Fahrzeugbautradition.

Aufgrund des gleichen Karosseriekonzeptes bei Trabant 1.1 und Trabant 601 und vieler weiterer Parallelen zwischen beiden Fahrzeugen ist es ratsam, die Kaufberatung Trabant 601 als Grundlage auch für den Viertakter 1.1 heranzuziehen. Besonders die Punkte Rostprüfung und Konservierung sind nahezu identisch.

Doch es gibt vielerlei Unterschiede – nicht nur technischer Art, die gesondert beleuchtet werden müssen.

Der Trabant 1.1 ist das Nachfolgefahrzeug des Zweitaktmodells Trabant 601. Wie es zum Fahrzeugkonzept des 1.1 überhaupt kommen konnte und wie es historisch einzuordnen ist, wird in „Die Zwangsvereinigung“ beschrieben. Hier soll es nur um eine Kaufberatung unabhängig von historischen Zusammenhängen gehen.

Drei Karosserien, drei Serien 

Produziert wurde der Viertakt-Trabant in drei Karosseriegrundformen: Limousine, Universal (Kombi), Tramp (ziviler Kübelwagen). Als Armeekübel gab es keine Serienproduktion, lediglich Prototypen sind verbürgt, deren genaue Anzahl nicht feststeht. Eins dieser Fahrzeuge steht im Zwickauer Automobilmuseum – es könnte durchaus das einzige seiner Art sein. Im Folgenden soll speziell auf Limousine und Universal eingegangen werden.

Die Produktion des Trabant 1.1 zeichnet sich durch drei Phasen aus:
1. Die Nullserie von 150 Fahrzeugen (120 Limousinen, 30 Universal) aus dem Jahr 1988. Diese 150 Fahrzeuge wurden zu Versuchs- und Erprobungszwecken eingesetzt, recht spartanisch ausgestattet, äußerlich noch mit einer Reihe von Teilen des 601 versehen und nahezu ausschließlich an Werksmitarbeiter vergeben.
2. Die darauf folgende Vorserie mit ca. 850 Fahrzeugen zwischen 1989 und 1990.
3. Die Serienproduktion ab Mai 1990 bis zum Produktionsende am 30.04.1991. Der erste Serien-1.1 wurde gleichzeitig als dreimillionster Trabant gefeiert.

Insgesamt muss man von ca. 38.000 bis 40.000 produzierten Trabant 1.1 ausgehen. Die Zahlen sind teilweise widersprüchlich, aber alle Aussagen pendeln um diesen Bereich. Die bekannten Fahrgestellnummern sprechen ebenfalls dafür. Vorteil hierbei ist, daß innerhalb der Produktion fünfstellig durchnumeriert wurde.

Ausstattungsvarianten: keine (mit einer Ausnahme) 

Anfänglich sollte es auch von diesem Fahrzeug die vom Zweitakter bekannte Aufteilung in Standard-, Sonderwunsch- und Luxusausführung geben – es waren sogar schon einige Schriftzüge „1.1S“ und „1.1X“ im Umlauf. Doch lediglich bei der Nullserie gab es Fahrzeuge mit einer Ausstattung, die dem 601 Standard bzw. der einfachsten Sonderwunschvariante entsprach. Danach wurden die Fahrzeuge alle einheitlich ausgestattet und kamen in etwa einer gut ausgestatteten 601-Sonderwunschausführung gleich. Details kann man mit Hilfe der Preisliste ersehen, die 1990/91 vom Werk herausgegeben wurde und über Grundausstattung, Sonderausstattung sowie Aufpreise informiert.

Eine Besonderheit stellt die „Edition 444“ dar. Man kann zwar davon ausgehen, daß die Zahl 444 im Interesse des Marketings verwendet wurde, aber wahr ist, daß ca. 1994/95 eine größere Anzahl Trabant 1.1 Universal nach Deutschland zurückgeführt wurde, nachdem sie jahrelang in einem türkischen Hafen auf Auslieferung warten mußte. Der Importeur war in die Pleite geschliddert und es fand sich kein Abnehmer für die Charge. Jedenfalls wurden alle Fahrzeuge nach Rückführung im Zwickauer (Rest-)Werk zerlegt, neu lackiert, technisch überholt und danach als „Edition 444“ mit Messingschriftzügen und Sammlerplakette für knappe 20.000DM unters Volk gebracht. Durch die lange Standzeit in unmittelbarer Nähe zum salzigen Meer und ohne jeden Schutz gelten diese Kombis heute jedoch als die rostgefährdetsten aller 1.1.

Karosserie

Grundsätzlich sind hier dieselben Schwachstellen wie beim 601 kontrollpflichtig. Die Boden- und Trägergruppe sind identisch der des Zweitakters ab Einführung der Schraubenfeder an der Hinterachse 1988.

Beim 1.1 sind die die Änderungen im Blech zu beachten, die durch die Implantation des Viertaktmotors notwendig wurden: Die vorderen Radkästen sind teilweise doppelwandig ausgelegt, der Hilfsrahmen ist an vier Punkten der Karosserie aufgehängt – entsprechende Verstärkungen im Blech finden sich jeweils links und rechts vorn im Motorraum. An der Spritzwand verläuft quer ein zusätzliches U-Profil und im Innenraum werden die A-Säulen durch zusätzliche Bleche verstärkt. Hinzu kommt ein sehr rostanfälliger Schalttunnel unter dem Bodenteppich. Zudem bestehen beim 1.1 Motorhaube und Frontgrill aus Blech. Alles Blech zwischen der A-Säule und dem Fahrzeugheck entspricht dem 601.

Sie können böse rosten 

Alle 1.1 haben ein generelles Problem: Die Korrosionshäufigkeit übertrifft die der Zweitakter um ein Vielfaches. Die Gründe sind schnell umrissen. Einerseits kam zur Produktionszeit im Werk ein Polybutadien- tauchgrund zum Einsatz, der augenscheinlich nicht langfristig hielt, was er versprach. Zusätzlich wurden die Schweller bereits beim Hersteller mit einer Bitumenmasse ausgespritzt, die letztlich dieselben Probleme mit sich bringt wie herkömmlicher Unterbodenschutz: Die Masse härtet aus, versprödet, löst sich vom Untergrund, Wasser bekommt Zutritt. All das passiert in einem Hohlraum zwischen Blech und Rostschutzmasse, wo sich die braune Pest ungestört vorarbeiten kann.

Die Transportlogistik innerhalb des Werks, die von Beginn an zu wünschen übrig ließ, sorgte (nicht erst beim 1.1) dafür, daß blanke Gerippe über längere Distanzen außerhalb der Hallen transportiert wurden. So kamen teilweise bereits angerostete Karosserien in die Grundierung.

Ein Kind der Wendewirren 

Dazu kommt die schon bei späten 601 geltende Dünnblech- problematik und nicht zuletzt die Zeiten, in denen die Fahrzeuge produziert wurden: Wendewirren um 1989, die bevorstehende Werksschließung ab 1990 und der neue Gebraucht- und Neuwagenmarkt à la Bundesrepublik wirkten sich aus. Die Arbeitsmoral im Werk sank zunehmend, Trabantkäufer legten keinen erhöhten Wert mehr auf Konservierungsmaßnahmen, die noch ein Jahr zuvor der wichtigste Schritt nach dem Fahrzeugkauf waren. Viele Fahrzeuge wurden als Zweitwagen verschlissen und noch ein wenig über den TÜV gebracht, ohne daß jemand Ambitionen gehabt hätte, sie langfristig zu erhalten.

Daher gilt beim 1.1er immer erhöhte Aufmerksamkeit als Grundregel. Rostfreie Exemplare gibt es praktisch nicht – auch gut gepflegte Rentnerautos mit wenig Kilometern sind (falls überhaupt) nicht ohne Rostschäden zu haben. Selten sind sie ohnehin. Im Normalfall verlangt ein Trabant 1.1 nach umfassenden Klempnerarbeiten - Es sei denn, das Fahrzeug wurde bereits neu aufgebaut oder anderweitig instandgesetzt.

Die Verbindungspartien zwischen Kunststoff und Blechgerippe entsprechen dem Modell 601.

Interieur

Die Innenausstattung war beim 1.1 einheitlicher gestaltet als beim Vorgänger. Alle Fahrzeuge erhielten die zweifarbigen Innenverkleidungen in braun/beige, die beim 601 schon seit den 80er Jahren für Standard und Sonderwunsch zum Einsatz kamen. Für die Sitze wurde mehrheitlich Bezugsstoff „Iltis-Rekord“ in ockerbraun/schwarz verwendet – mit und ohne Kunstledersattel. Es kamen aber auch andere Bezugsstoffe zum Einsatz, so z.B. das ebenfalls vom 601 bekannte „Mila“-Autopolster. Die Bodenteppiche entsprechen ebenfalls dem Vorgängermodell – Nadelvlies braun, an den anderen Innenraumgrundriß (vorn) angepaßt und um eine Abdeckung für den Schalttunnel erweitert. Letztere ist zumeist vom Gasfuß solange „gestreichelt“ worden, daß deutliche Zerfallserscheinungen auftreten – ein Indiz für die Laufleistung des Fahrzeuges. Es geht beengt zu – beengter als im Zweitakter.

Die 444er bekamen im Rahmen der Grundüberholung Kunstledersitze. Die Serien-1.1 (ab Mai 1990) wurden auch hinten mit Sicherheitsgurten ausgerüstet, wenngleich dort nur Statikgurte zum Einsatz kamen.

Motor und Mechanik

Der Vierzylinder- Viertakt- Ottomotor BM820 (VW-Lizenz) ist relativ anspruchslos und auch nicht sonderlich anfällig. Im VW Polo bewährt, macht das 40 PS-Antriebsaggregat selbst kaum Probleme. Man sollte allerdings genau hinsehen, ob es wirklich ein 1,1l-Motor ist. Ein Großteil der Trabant 1.1 wurde im Nachhinein mit dem größeren 1,3l-Triebwerk vom Wartburg 1.3 (58 PS) ausgerüstet – eine Freigabe dafür gab es für den Trabant vom Hersteller.

Ursprünglich war angedacht, den Viertakt-Trabant in zwei Motorvarianten zu produzieren und wahlweise den 1,3-Liter anzubieten. Dazu kam es zwar nicht, aber aufgrund der höheren Leistung haben viele Trabantbesitzer (besonders aus der aktiven Trabant-Szene) zum Wartburgmotor gegriffen. Erkennbar ist der Motor an der Motornummer am Kurbelgehäuseflansch direkt hinter dem Haltebock der Lichtmaschine. Die Nummer des 1,1l-Motors beginnt immer mit einer 820, beim 1,3 ist es eine 860. Sollte sich (was höchst unwahrscheinlich aber nicht unmöglich ist) eine 880 finden, ist einer der seltenen 1,3l-Motoren vom Viertakt-Barkas B1000-1 verbaut. Das ist aber mehr eine theoretische Möglichkeit.

Zickenalarm: Vergaser und Getriebe

Der serienmäßige Vergaser 32 TLA zeigt mitunter Kalt- und sogar Warmstartprobleme, ab und an auch unrunden Leerlauf. Jemanden zu finden, der ihn korrekt einstellt, ist nicht so einfach.

Eine Schwachstelle bei Trabant 1.1 und Wartburg 1.3 ist das Vierganggetriebe. Vom VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau neu entwickelt, kam es in beiden Fahrzeugtypen zum Einsatz. Leider wurden Kinderkrankheiten im Laufe der Produktion aber nicht mehr ausgemerzt, sodaß es ein hakeliges, schwer schaltbares und anfälliges Getriebe blieb, dem zu allem Übel auch noch der 5. Gang fehlt. Eine Grundinstandsetzung, Pflege und gutes Öl können zwar lindern, jedoch nicht heilen. Beim Gestänge der Knüppelschaltung können außerdem ausgeschlagene Kunststoffkugelpfannen für noch schwereres Schalten sorgen. Längerfristig Abhilfe schaffen hier Metallkugelpfannen gleichen Maßes, die man im Mopedbereich (Simson) erhält.

Fahrwerk

An den Querlenkern der Vorderachse ist zu prüfen, inwieweit die Gummifüllungen der Hülsen, die SYS-PUR-Lager des Stabilisators und die Verbundlager verschlissen sind. Ersatz ist ohne Probleme erhältlich. Die Hinterachse entspricht dem Trabant 601.

Nach langen Standzeiten sind evtl. die hinteren Radbremszylinder festgerostet oder das Fahrzeug bewegt sich keinen Meter, weil eine angezogene Handbremse für festgerostete Bremsbacken gesorgt hat. Poröse Bremsschläuche sind aufgrund des Alters möglich, einen undichten Hauptbremszylinder erkennt man meist an ausgelaufener Bremsflüssigkeit im Innenraum (Bodenbereich vorm Fahrersitz am Übergang zur Stirnwand) und den dadurch entstandenen Lackschäden. Wellt sich der Lack in diesem Bereich auf und ist mit der Hand abzuheben, kann man mit Sicherheit von Bremsflüssigkeitsverlust ausgehen.

Vorn hat der 1.1 Scheibenbremsen – Manschettensätze für die Bremssättel sind im Ersatzteilhandel erhältlich.

Die Lenkung ist wartungsfrei – nach fast zwei Jahrzehnten lohnt sich aber dennoch eine Demontage und eine neue Fettfüllung. Schmierstellen am Fahrwerk gibt es nur an den Handbrems- und Kupplungsseilen.

Wie man ihn am Leben erhält

Teile, die auch beim 601 verwendet wurden, sind ohne Probleme erhältlich. Ganz anders sieht es aber mit den spezifischen 1.1-Ersatzteilen aus. Fahrwerk vorn, Blechteile im Bereich Fahrzeugfront/Motorraum, Motorhaube, Frontgrill, Stoßstangen, Kotflügel hinten rechts mit Tankeinfüllstutzen, Rückleuchten, Instrumententafel (möglichst ohne zusätzliche Bohrungen), Wärmetauscher, Bedienelemente, Hilfsrahmen, Tank, Fahrwerks- und Verschleißteile sind allesamt knapp. Der Bedarf wird nur über Ausbauteile/Regenerierung und vorrangig über Nachproduktion gedeckt. Es gibt keine Altbestände und in den Garagen auch keine gehorteten Teile – das alles war zu Zeiten des 1.1 längst vorbei.

Die Folge: Teile für den Trabant 1.1 sind teuer und die Preise steigen schnell. Man bekommt vieles, fast alles – aber man bezahlt Preise, die sich im Oldtimersektor durchaus schon sehen lassen können. Beispiel: Hilfsrahmen regeneriert ab 250€, Tank regeneriert ca. 200€ - die gleichen Teile für den 601 bekommt man zusammen für unter 50€ und neu, wenn man ein wenig Glück hat.

Beim Motor kann man zwar zum Teil auf das VW-Regal zurückgreifen, letztlich sind aber auch dort einige Unterschiede zu beachten. Grundsätzlich ist man auf das angewiesen, was die einschlägigen gewerblichen IFA-Teilehändler in ihren Geschäften und Onlineshops anbieten. Von privat ist nichts zu bekommen.

Wenig zu lesen 

Literatur ist knapp. Für den 1.1 gab es die Betriebsanleitung und das Serviceheft. Ein „Wie helfe ich mir selbst“ hat es für diesen Typ nie gegeben. Gerüchten zufolge sollen die Druckplatten zwar schon existiert haben – zum Druck des Buches kam es jedenfalls nicht. Es gibt keine Ratgeberhefte und keine sonstigen Quellen.

Vom VEB Fachbuchverlag Leipzig wurde eine mehrteilige Reparaturanleitung Trabant 1.1 veröffentlicht. Redaktionsschluß war im August 1988 – als man gerade die Nullserie in Arbeit hatte. Die Hefte „Motor“, „Getriebe“, „Elektrik“ und „Fahrgestell“ enthalten alles Wichtige, sind aber sehr knapp bemessen (um nicht zu sagen unvollständig) und dem selbstschraubenden Anfänger nicht immer eine Hilfe. Man erhält diese Hefte für stolze Preise bei Literaturhändlern auf Teilemärkten – meistenteils nur noch als Kopien.

Letzteres gilt auch für den Ersatzteilkatalog, der mitunter als einzige Quelle Details zeigt, die man zur Montage wissen sollte.

Literatur zum Trabant 1.1 bleibt daher ein Puzzlespiel. Man muß aus dem verfügbaren Material zum Trabant 1.1, Trabant 601, aus KFZ-Zeitschriften und auch aus diversen Informationen zum Wartburg 1.3 auswählen, was gerade von Nutzen ist und sich so behelfen. Vieles kann ja vom 601 übertragen werden – aber eben bei weitem nicht alles. Und gerade dort, wo regelmäßige Wartungsarbeiten nötig sind oder Verschleißteile gewechselt werden müssen, hilft die Literatur des 601 nicht weiter.

Unterstützung gibts auf jeden Fall 

Tiefgehendere Detailinformationen zur Originalzustand und den technischen Änderungen sowie einige Originaldokumente bieten folgende Seiten im Internet:
www.viertakttrabant.de
www.trabant11-datenbank.de
www.original-trabant.de
www.trabant-universal.de

Clubs und Vereine sind deutschlandweit zu Hause – Kontakte in der Nähe zu finden ist also kein Problem. Zudem bieten mehrere Trabant-Internetforen Diskussionsmöglichkeiten und Hilfe durch Gleichgesinnte. Der 1.1 ist anerkannter Teil der Trabantgemeinde.

Der Markt für den 1.1

Fahrzeuge vom Typ Trabant 1.1 werden regelmäßig angeboten. Zwar ist (schon aufgrund der verfügbaren Stückzahl) das Angebot bei weitem nicht so umfangreich wie beim 601, aber es gibt einen kleinen Markt der eine gewisse Auswahl zuläßt. Nahezu 100% der verbliebenen Viertakter dürften sich heute in Liebhaberhand finden – und diese Leute machen die Preise. Günstiges aus Rentnerhand, sparsam betriebene Alltagsfahrzeuge – das alles sind Utopien fernab der Wirklichkeit.

Was definitiv nahezu unbeschaffbar ist, sind Fahrzeuge in gutem Originalzustand. Von rostfreien Exemplaren wagt man nicht einmal mehr zu träumen.

Nur ein geringer Teil der Produktion kam in der DDR/Neufünfland zur Auslieferung. Große Teile der Produktion wurden nach Polen und besonders nach Ungarn exportiert. Es kann sich lohnen, in diesen Ländern gezielt zu suchen. Man kann dort durchaus interessantes Material finden – preislich vielleicht auch noch etwas gedämpfter als hierzulande. Der Wegfall von Grenzkontrollen und die EU-Mitgliedschaft dieser Länder macht die Sache erfreulich einfach: kaufen, aufladen, heimfahren.

Der Anteil von Kombis wurde beim Trabant 1.1 deutlich erhöht. Die Zahlen schwanken – in der Literatur ist teilweise von einer Umkehrung des Verhältnisses auf 80% Kombis : 20% Limousinen die Rede. Realistisch ist wahrscheinlich ein Verhältnis von etwa 50:50. Die meisten Limousinen wurden hierzulande nie gesichtet – daraus resultieren die verschobenen Zahlen. Im Ausland bekommt man 1.1 zu sehen, wie sie hier nicht unterwegs waren, besonders bei den Farben merkt man es deutlich. Delphingrau, Olympiablau, Gletscherblau, Chromgelb, Indianrot – das waren Farben, die man in Deutschland beim 1.1 nicht fand. Hier waren sie entweder togaweiß oder papyrusweiß – die Nullserienwagen fuhren in Ahorngelb ihre Proberunden.

Vorsicht Bastelbude 

Der Trabant 1.1 lädt förmlich zu Umbauten, Tuning und Etikettenschwindel ein. Wer stellt es sich nicht interessant vor, mit einem leistungsgesteigerten 750kg-Fahrzeug die Überholspur aufzumischen, das äußerlich wie ein früher 601 aussieht? Die wenigsten 1.1 sind daher original erhalten. Mindestens ein 1,3l-Motor, sehr häufig äußerlich auf 601 umgerüstet (Motorhaube, Frontgrill, Rückleuchten, Tankstutzen versteckt, Stoßstangen geändert usw.) und in vielen Fällen eben auch mit herkömmlichem „Tuning“ in Form von Tiefer-breiter-härter-Umbauten, Musikanlagen, Motortuning bis hin zu G40-Maschinen ist mit dem Trabant 1.1 alles möglich.

Viele haben auf Fünfganggetriebe von VW oder Skoda umgebaut – mit entsprechenden Veränderungen an Antriebswellen und Triebwerkaufhängung. Rückrüstung ist oftmals nicht drin – und sei es nur, weil an Originalteile kein Herankommen ist.

Vier- und fünfstellige Preise 

Die Preise schwanken. Für wirklich gutes originales Material in annehmbaren Zustand sind sehr schnell Preise oberhalb der 3000-4000€ zu zahlen. Die wenigen Fahrzeuge mit Zustandsnote 2 und besser werden auch schon mal mit 5000€ gehandelt. Ausreißer gibt es auch hier – leider meist nur nach oben. Die offenen Trabant 1.1 Tramp sind im fünfstelligen Preissegment angekommen.
Zusammengerostete Karossen, die gerade noch als Spender in Frage kommen, bewegen sich zwischen 100 und 300€. Mehr sollte man aber auch nicht dafür ausgeben - es sei denn, sie sind soweit komplett daß alle seltenen Teile in gutem Zustand geborgen werden können. Der Einzelwert dieser Dinge relativiert recht schnell den Kaufpreis des Komplettfahrzeuges.

Der 1.1 ist ebensowenig wirtschaftlich zu restaurieren wie der 601. Die Kosten eines fast immer fälligen Neuaufbaus liegen zwischen 5000€ und 8000€ - vorausgesetzt, man nimmt sich wirklich die Komplettkur vor, ersetzt sämtliche Verschleißteile durch Neukäufe usw.

Wer einen Trabant 1.1 restauriert, der sollte das für sich selbst und zum Vergnügen tun. Gewinnbringend oder eine Wertanlage ist es (wie bei den meisten Fahrzeugen dieser Klasse) nicht. Klar ist eins: Lukrativ sind originale Fahrzeuge – da schätzungsweise 70-80% aller 1.1 bereits umgebaut und verändert sind. Eine Vollrestaurierung mit Rückrüstung auf Werkszustand kann also durchaus einen recht hohen Wiederverkaufswert bringen, wenngleich wahrscheinlich nicht die Kosten der Restaurierung erreichen.

Keiner kennt den Viertakt-Trabant

Der Trabant 1.1 bietet Fahrspaß. Er eignet sich zum Cruisen, ist langstrecken- und autobahntauglich, bis Tempo 100 leiser als sein Vorgänger, zieht Lasten oder einen kleinen Wohnwagen (bis 400kg) besser vom Fleck, hat eine ordentliche Heizung und hält technisch vielen seiner Klassengenossen von damals stand. Im Innenraum geht es beengt zu, im Kofferraum hat man durch den Tankeinfüllstutzen auch etwas Platz eingebüßt.

An Kreuzungen und beim Überholvorgang überzeugt er durch kräftigen Anzug und recht anständige Beschleunigungswerte, sofern man beim Schalten nicht zuviel Zeit verliert.

Verblüffte Reaktionen auf das Auto sind nichts Besonderes, da den Viertakttrabant kaum jemand kennt. Mancher wundert sich über den Klang, aber wirkliche Kenntnisse über die Existenz dieses Trabant-Typs kann man nirgendwo voraussetzen. Die verdatterten Gesichter der Überholten sind allerdings einiges wert.

Alltagstauglich

Am besten eignet sich auch der Trabant 1.1 als Liebhaber- fahrzeug, als Zweitwagen oder als Sammelobjekt für Oldtimerfreunde. Er ist eine Ergänzung jeder Trabantsammler- Flotte, aber eine teure Ergänzung, deren Anschaffung überlegt sein will. Am 1.1 hängen Kosten und Beschaffungs- probleme, die mit dem Zweitakter nicht vergleichbar sind. Aber Freude wird er jedem bereiten, der sich länger mit ihm beschäftigt.

Er ist alltagstauglich – mehr als der 601. Man kann besser im Verkehr mitschwimmen, ist auf Autobahnen nicht auf die rechte Spur angewiesen und kann auch das eine oder andere Überholmanöver wagen, das man sich mit dem Zweitakter verkneift. Beim Tritt auf die Bremse passiert ebenfalls einiges mehr. Die Wartungsintervalle sind deutlich länger, die Grenznutzungsdauer der Baugruppen ebenso, die Wartungsarbeiten halten sich in Grenzen. Man tankt von außen, blankes Superbenzin, es ist kein Mischen nötig und nichts riecht nach Zweitakter. Gestank bleibt es trotzdem – Viertakter ohne bzw. mit U-Kat riechen nicht besser, sondern nur anders schlecht. Ungeübte müssen sich auch nicht an eine Stockschaltung gewöhnen, sondern finden eine ganz normale, wenn auch hakelige Knüppel-H-Schaltung vor.

Zudem bietet das Fahrzeug die Möglichkeit, mit einigen Umbauten (Einspritzanlage, G-Kat) bessere Abgasnormen zu erreichen und damit den Steuersatz etwas zu senken. Die Unterhaltskosten sind nicht von Pappe – höchster Steuersatz, entsprechend mehr Hubraum – das kostet Geld.

Auch beim 1.1 gilt, dass vor dem Vergnügen die Arbeit steht. Kaufen und losfahren ist nur selten möglich, wenn man kein fertig instandgesetztes Exemplar oder eins der ultrateuren und wunderseltenen Originalexemplare in Bestzustand ergattert.

Man hat ein Fahrzeug OST mit Technik OST/WEST und Preisen WEST. Eben ein Zwitter – in allen Bereichen. Aber Spaß macht er genau wie seine Vorgänger. Er ist etwas Besonderes, ein Exot unter den Exoten.