Kaufberatung: Renault R 17 ( 1971 - 1979 )

Kaufberatung: Renault R 17 ( 1971 - 1979 )


Kaufberatung

Warum Manta fahren, wenn es den R17 gibt? Der ist genauso schick, genauso flott und hat eine Heckklappe. Leider ist er auch teurer, weshalb der R17 wie sein schlichterer Bruder R15 in Deutschland eine Randerscheinung blieb. Höchste Zeit, ihn wiederzuentdecken.

Selbst als er noch im deutschen Alltagsverkehr herumfuhr, war der Renault 15 und sein Bruder R17 kaum jemandem geläufig. In Westdeutschland fuhr man Capri, Manta oder Scirocco; für die zwei Renaults konnte sich derweil kaum jemand begeistern.

Dabei folgen sie typenstrategisch demselben Prinzip wie die etablierten Coupés: Man nehme die Plattform einer bewährten Großserienlimousine, setze eine flotte Zweitürer-Karosserie drauf und schon hat man das ideale Auto für junge Familien: schick, ein bisschen sportlich, dabei geräumig und – als Renault jedenfalls – sogar praktisch.

Renault brachte das Duo R15/R17 im Sommer 1971 heraus. Die Autos basieren auf der Bodengruppe des R12, wobei nur die Ausstattungsvarianten R15 TL und GTL auch den Motor vom R12 übernahmen (einen 1,3-Liter von 60 PS). Alle anderen Versionen sind mit Motoren vom R16 unterwegs, die ein bisschen modifiziert wurden und bis bis zu 108 PS bringen. Da tut sich schon was. 

Der Unterschied zwischen R15 und R17 ist auf den ersten Blick ersichtlich: Der R15 hat eine konventionelle Zweifenster- Karosserie, während der R17 eine mächtige C-Säule besitzt, die durch eine Gitterfläche aufgelockert wird (hinter der sich bis Baujahr 1973 ein klappbares Fenster verbirgt). Der R15 hat Bandscheinwerfer, der R17 sportliche Doppelleuchten. Außerdem sind beim R17 die kleinen Seitenscheiben vor der C-Säule versenkbar, was zusammen mit einem optionalen Stoffschiebedach für fast cabriomäßiges Fahren sorgt.

Facelift für die zweite Serie

Der R15 verkaufte sich deutlich besser: 207.000 Stück gegen knapp 93.000 R17. Im März 1976 erhielt die Baureihe ein Facelift, das jedoch nur Detailänderungen brachte – so wichen etwa die oft bemeckerten vier Hutzen für die Anzeigen auf dem Armaturenbrett einer konventionell untergebrachten Uhrenreihe. Schade eigentlich. Zumindest optisch ziemlich aufregend sind die Sitze der zweiten Serie, von Renault "Pilotensitze" genannt und der Alpine A310 entliehen.

Doch zur Zeit des Facelifts waren die besten Zeiten der zwei Coupés bereits vorüber, obwohl sie im Vergleich zur Konkurrenz durchaus noch auf der Höhe der Zeit waren. 1979 lief die Produktion aus, der Renault Fuego wurde würdiger Nachfolger der Zwillinge.

Doch während der Fuego mit seinem eigenartigen Design die Meinungen spaltete, gelten R15 und R17 als echte Schönheiten, in jeder Version und aus jedem Blickwinkel.

Carsablanca sprach mit Anja und Klaus Schirmer von der R15/R17-IG über die Stärken und Schwächen der schicken Renaults.

Karosserie

Allen Autos aus den Siebzigern ist eins gemein: Sie können sehr gut rosten. Daher sollte man auch bei R15/R17 genau aufs Blech schauen. Neben den üblichen Stellen, wie sie in der allgemeinen Carsablanca- Kaufberatung beschrieben werden, heben Anja und Klaus Schirmer folgende Partien besonders hervor:

Die Stehwände im Motorraum sind generell anfällig, besonders genau sollte man sich die Umrandung der Federbeindome ansehen, die Auflagen der Kotflügel und die Übergänge zur A-Säule.

Letztere sind besonders gefährdet bei solchen R17, die mit dem begehrten Schiebedach ausgestatten   sind. Wie immer bei Autos mit Schiebedächern verstopfen die Wasserabläufe gern, austretendes Wasser zerfrisst die A-Säulen von innen auf so ziemlich der gesamten Länge bis in den Übergang zum Schweller. Schirmers empfehlen, die Türen zu öffnen, um die Türunterkanten zu   kontrollieren und dabei einen genauen   Blick auf die untere Partie der A-Säulen zu werfen.

Schiebedach - auch hier ein zwiespältiges Vergnügen 

Bei der Gelegenheit hebt man die Teppiche im vorderen Fußraum und prüft auf Feuchtigkeit – auch da ist meist ein mangelhaft abgedichtetes Schiebedach die Ursache. Im Werk wurde nicht genug Dichtmasse aufgebracht, wer nicht nach dem Kauf sofort nachdichtete, dem regnete es rein.

Die Schweller sollte man genau prüfen, ebenso die Reserveradmulde. Die Kotflügel sind ebenfalls rostanfällig. Zum Glück sind sie geschraubt, also leicht abzunehmen. Seit einiger Zeit werden GFK- Nachfertigungen angeboten, daher sollte man prüfen, ob der angebotene Wagen Plastikkotflügel hat.

Immerhin: Besser als gar keine (sofern sie sauber sitzen). Originale Blechteile sind dünn gesät, weshalb der Restaurierer mitunter gute Dengel- und Schweißfertigkeiten braucht. Was man getrost rauswerfen   kann, sind die Gummi-Ablaufkanäle von den Wasserkästen unter der Windschutzscheibe: "Die verjüngen sich nach unten und verstopfen fast immer, dann steht da das Wasser drin. Wir werfen diese Teile immer ganz raus, dann läuft das Wasser auf die Spritzwand und kann abfließen", sagt Klaus Schirmer. Der Motorraum verschmutzt so leichter, aber diesen optischen Mangel kann man in Kauf nehmen zugunsten erhöhter Rostsicherheit.

Motor und Mechanik

Frontantrieb bedeutete bei Renault lange längs eingebauten Motoren. Der Motor sitzt dabei vor der Vorderachse und das Getriebe dahinter. Damit rückt die Spritzwand weit nach vorn, die Radhäuser dringen ein bisschen in den Fußraum und das Auto neigt zum Untersteuern, weil der Motorblock in der Wagennase in der Kurve geradeaus zieht.

Renault-Motoren der Sechziger und Siebziger sind unverwüstlich, dabei aber durchaus drehfreudig. Dies ergibt sich aus der besonderen Lage der Nockenwelle: Sie sitzt gewissermaßen auf Schulterhöhe des Motors, die Oberkante ihres Gehäuses schließt mit der Oberkante des Motorblocks ab – höher kann man eine Nockenwelle nicht setzen, ohne sie in den Zylinderkopf zu verlegen. Diese Position sorgt für kurze Stößel, mithin größere Drehfreude als bei einem ohv-Motor mit Nockenwelle am Kurbelgehäuse. Trotzdem ist die Wartung so einfach wie bei einem ohv-Motor.

Leichtmetallblock und Querstromkopf

Die Motoren des R15 sind Gegenstrommotoren, Ein- und Auslass sitzen auf derselben Seite. Sowas ist die Gewähr für Zuverlässigkeit und Genügsamkeit. Der R17 hat da motormäßig deutlich Feineres zu bieten: Erstens bestehen die R17-Aggregate aus Leichtmetall, außerdem sind sie als Querstrommotoren ausgelegt, atmen also viel freier als ihre kleinen Grauguss-Gegenstrom-Brüder.

Was beiden Varianten gemein ist: Sie sind erstaunlich robust. Sie kommen mit Ölständen zurecht, die anderen Motoren den Garaus machen würden. Sie vertragen es sogar, wenn man ihnen zu lange keinen Ölwechsel gibt. Was sie nicht mögen, ist mangelnder Frostschutz im Kühlwasser – reines Wasser frisst schnell das Material des Block an und zeigt sich als brauner Schlamm im Kühler.

Die Zylinder laufen in nassen Laufbüchsen, sprich: Die Zylinder sind nicht aus dem Motorblock gefräst sondern als Hülsen eingesetzt. Diese werden direkt vom Kühlwasser umspült. Nasse Laufbüchsen sind verschleißärmer als aus dem Block gefräste Zylinderlaufflächen, allerdings muss man mit Umsicht vorgehen, wenn man den Zylinderkopf abnimmt. Unachtsamkeit bei einem Wechsel der Zylinderkopfdichtung kann dazu führen, dass die Laufbüchse nach unten rutscht. Die unmittelbare Folge: Kühlwasser gerät in den Zylinder. Daher achte man bei der Probefahrt auf Zeichen für Schäden an der Kopfdichtung (weiße Abgaswolken, schnell überhöhte Wassertemperatur).

Bei einem Wechsel der Zylinderkopfdichtung muss man die Dichtung über dem Nockenwellengehäuse mit wechseln, die überlebt es nicht, wenn man den Zylinderkopf abnimmt. Ärger mit der Zylinderkopfdichtung gibt es nach Erfahrungen der Schirmers nur bei den 1600er Motoren: "Der 1300er ist absolut problemlos."

Nockenwelle auf Schulterhöhe 

Diese Renault-Motoren haben einen Clou: Die   Nockenwelle sitzt nämlich knapp unter der Oberkante des Motorblocks – höher geht nicht (wenn sie im Motorblock bleiben soll). Diese Einbaulage sorgt für kurze Stößelstangen, was sich direkt aufs Temperament auswirkt: Renaults Motoren der Zeit sind fast so drehfreudig wie ohc-Motoren und lassen sich gern auf höhere Leistungen trimmen. Die Alpine A110 zeigt das ziemlich eindrucksvoll.

So wild wie die Heckmotor-Alpines sind R15/17 bei weitem nicht. Die zwei atmen durch Weber-Vergaser (genauer: Zweistufen- Registervergaser). R17 TS der ersten Serie und der sehr seltene R17 Gordini haben eine Bosch –Einspritzanlage, die dem Motor zwar eine mächtige Leistung von 108 PS verleiht, aber als anfällig gilt. Anja Schirmer dazu: "Die Einspritzung ist die D-Jetronic, die es damals auch bei VW und Porsche gab. Wir haben selbst einen R17 TS mit Einspritzung – wenn alles in Ordnung ist, also die Lichtmaschine gut lädt und die Zündung fehlerfrei arbeitet, ist das Auto ein echter Traum."

Manch einer, der sich von der Genügsamkeit dieser Motoren zu schlampigem Umgang verleiten ließ, bekam vom Einspritzer die Quittung. Daher also rührt der schlechte Ruf der Einspritzer. Gleichwohl ersetzte Renault die Einspritzung 1976 durch Weber-Doppelvergaser, so dass der R17 TS der zweiten Serie mit 98 PS auskommen muss.

Getriebe und Kraftübertragung sind keine Problemzonen. Nach langer Standzeit können die Getriebelager festgehen, lassen sich aber mit ein wenig Fingerspitzengefühl retten. Die Simmerringe der Antriebswellen und   der Schaltwelle werden gern undicht, da sollte man bei der Prüfung genau hinsehen. Diese Teile lassen sich aber leicht wechseln. Allerdings, schränken Schirmers ein, bleibt erfahrungsgemäß immer eine leichte Tropfstelle zurück.

Fahrgestell und Bremsen

"Beim Fahrwerk ist zu empfehlen, alle Lager und Buchsen zu tauschen", sagt Klaus Schirmer. Besonders zu beachten sind an der Vorderachse die Silentgummis der Zugstreben sowie die Stabigummis; an der Hinterachse die Gummis der Dreieckslenker sowie die Längslenker, die man komplett tauschen muss.

Bei der Bremsanlage prüfe man den lastabhängigen Bremskraftverstärker – "eine Renault-Spezialität" sagt Anja Schirmer. Das Teil wird auch mal undicht und muss komplett ersetzt werden. Bremsschläuche sind natürlich immer zu prüfen; außerdem werfe man einen genauen Blick auf die Bremsscheiben. Die sind mit den Radlagern verpresst, normalerweise wechselt man diese Einheit komplett. Wer ein gut erhaltenes Radlager nicht auf den Schrott werfen will, muss sich die Mühe machen und das Lager mit einer starken Hydraulikstempel aus- und in die neue Scheibe einpressen.

Interieur

Das Interieur gilt generell als problemlos. Einzig das große Schiebedach des R17 kann bei mangelnder Pflege Schwierigkeiten machen. Die Antriebseinheiten sitzen in der Vorderkante des Verdecks und treiben kleine Zahnräder an, die auf Edelstahlschienen in den Dachholmen laufen. Die Zahnräder bestehen aus Plastik, da brechen auch mal Zähne aus, so dass das Verdeck hängenbleibt. Wenn die Öffnungsmechanik nicht gefettet wurde, können die Motoren auch durchbrennen und müssen komplett ersetzt werden. Im schlimmsten Fall reißen die Führungsseile für das Verdeck – das ist dann ein Fall für den Sattler.

Welches Auto?

"Beide, R15 und R17, sind einfach schöne Autos", sagt Anja Schirmer. Dem kann man nur zustimmen. Alles weitere bleibt persönlichen Vorlieben überlassen: ob man die schlichte, klare Linie des R15 oder die dramatische Flankengestaltung des R17 vorzieht; ob man die etwas markantere Frontgestaltung und die vier Hutzen auf dem Armaturenbrett der ersten Serie (1971-1976) vorzieht oder das tolle Interieur der zweiten; ob man den robusten 1300er Motor des R15 lieber hat als die temperamentvollen 1600er …

Diesseits des Rheins so gut wie unbekannt ist der R17 Gordini, der den 108 PS-Motor hat und ein verstärktes Fahrwerk. Wer einen Gordini haben möchte, muss sich wahrscheinlich in Frankreich umsehen.

Teileversorgung und Marktlage

Bei Renault bekommt man noch Teile für den Motor, der in ähnlicher Form noch im ersten Twingo zum Einsatz kam – ansonsten aber nicht viel. Windschutzscheiben sind bei guten Autoglasbetrieben erhältlich. Für alles weitere wende man sich an die R15/R17-IG; Schirmers helfen gern weiter.

R15 und R17 werden nicht oft, aber regelmäßig angeboten – so findet man etwa auf www.mobile.de immer wieder Exemplare. Vertrauenswürder sind natürlich Autos, die der R15/R17-IG bekannt sind – auch dafür darf man sich gern mit Schirmers in Verbindung setzen; in Norddeutschland bietet der IG-Präsident Ralf Geisler Unterstützung.

Was muss man nun anlegen? Die höchsten Preise erzielen R17 TL mit Schiebedach, für ein richtig gutes Exemplar muss man um die 6000 Euro hinlegen. Einen guten R15 TL erhält man für knapp über 2000 Euro; die TS-Ausstattung kostet etwas mehr. Autos als gute Restaurierungsbasis kann man für unter 1000 Euro finden.

Zu Unrecht vergessen?

Die Szene für R15/R17 ist erstaunlich klein, die IG zählt 30 Mitglieder und weiß von rund 150 angemeldeten Exemplaren – kein Vergleich zu der Gefolgschaft, die Opel Manta und Ford Capri bis heute finden. Warum sind diese Renaults heute solche Randerscheinungen?

Anja Schirmer vermutet die Ursache in den Tagen, als potentielle Kunden mit Schlaghosen und enormen Koteletten in die Autohäuser stiefelten: "Erstens waren die Renault damals teurer als Capri und Manta. Sie waren natürlich auch deutlich moderner, aber das zog nicht so viele Kunden an. Aber vor allem gab es in Deutschland keine Aftermarket-Bausätze zu kaufen, mit denen man einen R17 breiter und tiefer machen   konnte."

So immerhin entgingen die Renault-Coupés dem traurigen Schicksal vieler Mantas, die sich in zweiter Hand in plastikverstärkte Monstren verwandelten. Das hilft heutigen Interessenten, die nur selten mit Bastelsünden zu kämpfen haben. Vollrestaurierungen sind die Ausnahme, die wenigen Renault-Freunde finden ausreichend Angebote an brauchbaren Fahrzeugen, dass eine Restaurierung sich kaum lohnt – zumal sich der Aufwand einer Restaurierung   nicht im Fahrzeugwert niederschlägt.

Sehr schade eigentlich. Renault 15 und 17 sind einfach wunderschöne Autos – manchen Youngtimer-Fans gelten sie als zentrale Ikonen der Automobilkultur der Siebziger Jahre. Dabei sind sie auch ganz ohne Kult und Hype sehr brauchbare und vor allem absolut eigenwillige Wagen.

Autor: Till Schauen

R15/R17-IG Deutschland   e.V.
Anja und Klaus Schirmer
Kirchgasse 1
67271 Obersülzen
schirmeranja@web.de
06359 961 540

 

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