Kaufberatung Porsche 356 ( 1948 - 1965 )

Kaufberatung Porsche 356 ( 1948 - 1965 )


Kaufberatung

Der Porsche 356 ist eine Sportwagenikone, keine Frage. Und das beste dabei: Es gibt auch noch reichlich davon. Eine sichere Bank ist der 356 deswegen jedoch nicht immer - wie unsere Kaufberatung beweist

Zwei Dinge hätte Ferdinand Porsche beim Grübeln über seine Konstruktion No. 356 sicher nicht vermutet: Zum einen, dass der 356 zum Grundstein eines Imperiums wurde, das mit VW heute nach und nach den größten Autobauer Europas vereinnahmt. Zum zweiten, dass sein Porsche 356 No.001 schon wenige Jahre nach Auslieferung von käuflichen Damen durch das florierende Züricher Rotlichtmilieu gelenkt wurde.

Wenig bekannt ist auch, dass sich die ersten Schweizer Käufer der im österreichischen Gmünd noch von Hand geklopften 356-Exemplare über mangelnde Leistung beklagten. Allerdings kein echtes Wunder, denn die Erbauer versenkten noch Motoren aus den VW Wehrmachts-Kübelwagen im Motorraum. Andere Porsche-Motoren standen am Anfang der Produktion schlicht nicht zur Verfügung.

Trotz der nach heutigen Maßstäben eher mageren Leistung auch der späteren Generationen des 356: der zwischen 1948 und 1965 produzierte Porsche 356 gehört zu den erfolgreichsten Sportwagen aller Zeiten. 76302 Exemplare wurden gebaut, viele von ihnen gelangten erlauchte Hände wie zum Beispiel in jene von James Dean und trugen so erheblich zum Legendenstatus des 356 bei.

Die Faszination Porsche 356

Was aber fasziniert heute so am Porsche 356? Für die einen ist es das geniale Design. Für andere sind es pragmatische Gründe: der 356 ist einer der wenigen Sportwagen, in denen man selbst mit einer Körpergröße über einsneunzig eine langstreckentaugliche, bequeme Sitzposition findet. Vielleicht ist es auch der Anblick alter Filme und Fotos, in denen die 356 im Powerslide fast quer um die Kurve „sägen“. Der Ausdruck stammt übrigens von den Handbewegungen der frühen Porsche-Piloten beim Drift auf den nur 5 Zoll breiten Diagonalreifen. Für die Meisten ist es bewusst oder unbewusst jedoch die Greifbarkeit, die Erreichbarkeit eines 356. Es gibt noch vergleichbar viele, und die Preisspanne reicht weit.

Kleine Typenkunde des Porsche 356

Wer sich einen 356 kaufen will, der wird sich zunächst über die Baureihen Vor-A, A, B und C Gedanken machen. Doch was ist was? Weil einem angesichts der Modell- und Motorenvielfalt schnell der Kopf rauchen kann, kürzen wir das Ganze etwas ab: Heute trifft man meistens auf Porsche 356 B oder 356 C mit 60, 75 und 90 oder 95 PS. Diese sind – je nach Zustand – auch für uns Staubgeborene noch erreichbar. Carrera oder Speedster lassen wir außen vor, die kreisen längst in der preislichen Stratosphäre.

Die erste Serie des 356 B, werksintern T5 genannt und von 1960-1961 gebaut, ist im Grunde genommen ein Facelift des 356 A. Gegenüber dem Vorgänger ist der Kofferdeckel flacher geworden und gibt dem 356 B in Verbindung mit den höher gesetzten Scheinwerfern und Stoßstangen mit massiv wirkenden Hörnern ein kraftvolleres Gesicht. Mit dem 356 B „T 6“ (1961-1963) kommen „richtige“ Änderungen: Front- und Heckscheibe werden größer, der Motordeckel bekommt zwei statt nur einem Lüftungsgitter, der Kofferdeckel wird breiter und der Tankstutzen wandert vom Inneren des Kofferraums unter eine Klappe im rechten Vorderkotflügel. Ein wichtiges Detail: Endlich musste man sich die Kraftstoffreste der tröpfelnden Benzinzapfpistolen nicht mehr übers Gepäck schütten! Die Motorenpalette bot 60, 75 und 90 PS zur Auswahl. Verpackt gab es die Motoren in Coupe, Hardtop-Coupe (Karmann), Cabrio und Roadster-Karosserien. Insgesamt wurden von der Porsche 356 B Reihe 31.392 Exemplare gefertigt. Mit der Generation 356 C setzte Porsche seinem Sportler zwischen 1964 und 1965 zum Ende der Bauzeit dann die Krone auf. Viel gab es allerdings nicht mehr zu verbessern. Der wesentliche Evolutionsschritt waren die ATE-Scheibenbremsen vorn und hinten. Die Motorenpalette war auf  75 PS und 95 PS beim Modell SC bereinigt worden. An Karosserien wurden nur noch Coupes und Cabriolets gebaut. Die Gesamtproduktion des 356 C belief sich auf 16.684 Fahrzeuge.

Das Problem des Porsche 356

Rund 76.000 Porsche 356 in gut 15 Jahren, 4 verschiedene Modellgenerationen, und über ein Dutzend verschiedene Motorausführungen. Das kann verwirren. Und vieles vom einen passt auch irgendwie beim anderen. Und das ist die zentrale Problematik bei einem Kauf: Die meisten heute angebotenen Porsche 356 sind bereits ein- oder auch schon mehrmals restauriert worden – oft weniger gut. Denn als sich in den späten siebziger Jahren die Oldtimerei vom verschrobenen Hobby für Sonderlinge in Richtung Volkshobby entwickelte, waren die meisten noch existierenden Porsche 356 bereits sehr marode.

Auch nicht besser: US-Reimporte

Selbst die aus den USA reimportierten „California Cars“ entpuppten sich bei der Ankunft in Deutschland oft als desolat. Kein Wunder, eine Tageszulassung im Sunshine State reichte für den begehrten California Title – auch wenn das Auto zuvor 20 Jahre in Alaska vor sich hin gefault hatte. Vor allem nahm man es in den amerikanischen Werkstätten selten genau: So mancher Porsche 356-Motor war früher mal drei Motoren mit drei verschiedenen PS Leistungen, und wenn keine Teile eines Käfer-Motors verbaut wurden, durfte man sich freuen. Ähnlich flexibel wurden Reparaturen am Blech gehandhabt: „Bondo“ ist billig und an den verführerischen Rundungen des 356 kann man sich als Spachtelkünstler wundervoll verwirklichen.

Noch heute gilt es, sich den Angeboten in den USA mit Vorsicht zu nähern. Ein Kauf nur nach Bildern über ebay ist zwar verführerisch einfach, kann aber schnell in einem finanziellen Fiasko enden.

Vorsicht auch vor Deutscher Wertarbeit

Doch auch bei in Deutschland durchgeführten Restaurationen, zumindest solchen, die länger zurückliegen, ist Vorsicht angesagt. In den späten Siebzigern bzw. frühen achtziger Jahren gab es kaum jemand, der etwas vom Porsche 356 verstand. Oft wurden Restaurierungen ohne Sachkenntnis von 356-spezifischen Details durchgeführt. „Spaltmaß“ war ein weitgehend unbekannter Begriff,  ebenso wie Originalität. Woher auch? Es gab kaum Klassiker-Literatur und wenn dann meist in Englisch. Ersatzteile waren selten und teuer. Oder aber alt, gebraucht und trotzdem teuer.

Viele Restaurierungen wurden damals als Hobby in Eigenregie durchgeführt. Teilweise in Schwarzarbeit und mit Hilfe von Bekannten, die sich nach und nach dünne machten, als sich das Ausmaß des Arbeitsvolumens offenbarte. Viele 356er wurden so bei fortgeschrittener „Restaurierung“ immer schneller und nachlässiger zusammenbastelt. Mancher selbsternannte Restaurator brutzelte aber auch nur ein paar Bleche auf und ignorierte die grundsätzlich durchgefaulten Heizungsrohre im Schweller („Sieht ja eh keiner und Heizung brauch ich im Sommer auch nicht“).
Reste eines Heizrohres im  geöffneten Schweller

Die Innenausstattung wurde schon mal in Heimarbeit von der Oma genäht und selbst professionelle Sattler hielten sich nicht immer an die korrekte Anzahl der Pfeifen oder verwendeten aus Kostengründen Kunstleder. Fertig war die Restaurierung und das Auto verpfuscht. Und diese Autos gibt es heute immer noch zu Hauf.

Was also soll man kaufen?

Auf jeden Fall kein Schnäppchen, die gibt es nämlich nicht. Es gibt nur 356 in unterschiedlichen Zustandsnoten, die ihr Geld einigermaßen Wert sind und solche, die überteuert sind. Seien Sie sich bewusst, dass Sie es immer mit einem Auto zu tun bekommen, an dem schon einiges gemacht wurde. Die Frage ist: in welcher Qualität? Kaufen Sie nie ein Auto nach Fotos. Kaufen Sie möglichst ein komplettes Auto. Die Teileversorgung ist zwar gut, aber insbesondere bei Ausstattungs- und Chromteilen teuer!

Besichtigen Sie grundsätzlich nur bei Tageslicht, in Ruhe und ohne Zeitdruck. Wenn Sie selbst schrauben-, und sich auf und einen möglichst billigen Porsche 356 der Kategorie „braucht etwas Arbeit“ einlassen wollen, prüfen Sie vorher Ihre Möglichkeiten. Sie müssen bei Porsche 356 der unteren Preiskategorien unbedingt schweißen können und dies richtig gerne tun oder jemanden kennen, der es kann und ausdauernd für Sie machen würde. Die Mechanik der normalen Porsche 356 Modelle ist vergleichsweise simpel und einfach. Einen überholten Tauschmotor gibt es bereits ab 5.690 Euro, ein Tauschgetriebe für 4.895 Euro. Restaurierungsversuche in der heimischen Einzelgarage sind zum scheitern verurteilt. Sie brauchen für mindestens mehrere Monate eine Werkstatt mit Hebebühne.

Die Karosserie

Die Karosserie ist das das teure A und O des 356er. Wenn die Karosserie nicht gut ist und Sie nicht selbst schweißen können: Finger weg. Professionelle, auf Porsche 356 spezialisierte Restaurateure, kalkulieren ab 400 Arbeitsstunden – nur für Karosseriearbeiten ohne Lackierung. Sie können daher mit der Kaufinspektion eines 356er in wenigen Minuten fertig sein, wenn Sie mit den wunden Punkten anfangen und sich ein K.O.-Kriterium an das andere reiht. Neben einer Kontrolle der Spaltmaße, Bündigkeit von Türen und Hauben sowie der Suche nach Wellflächen und Unebenheiten im Blech gilt das besondere Augenmerk all jenen Zonen, die nicht im direkten Blickfeld liegen. Suchen Sie besonders an den Radläufen und unter den Stoßstangen nach Unebenheiten, Poren und Blasen unter dem Lack. Oberflächliche und billig arbeitende Lackierer vernachlässigen oft die Bereiche außerhalb des primären Blickfeldes.

Außerhalb des primären Sichtfeldes gibt es viel zu entdecken … hier zwischen Auspuff und Stoßstange am Heckblech.

Die berüchtigte Brille (die Frontpartie mit den beiden Scheinwerferaufnahmen) ist ein besonderer Schwachpunkt. Lange Zeit gab es keinen Ersatz.  Bei älteren Restaurierungen wurde hier oft improvisiert und herumrepariert. Bauen Sie einen Scheinwerfer aus. Das geht schnell und bedarf lediglich eines Kreuzschlitzschraubendrehers. Wenn das Auto im Lampentopf eine andere Farbe hat als außen, war es keine vernünftige Restaurierung. Wenn es darin sehr rostig ist oder die Ränder der Aufnahme für den Scheinwerferring nur noch teilweise vorhanden sind auch nicht. Öffnen Sie den Kofferdeckel, schauen Sie nach oben. Nicht in den Himmel, sondern in die Unterseite des Deckels, besonders an der Spitze und achten Sie darauf, dass der Deckel einrastet und von alleine oben bleibt.

Maroder Kofferdeckel

Sehen Sie sich auch die Scharniere und den Bereich drum herum an. Nehmen Sie – sofern vorhanden – das Reserverad heraus und schauen Sie sich die Reserveradmulde, die gleichzeitig die Batterie beheimatet, gründlich an. Besonders die Stehwände rechts und links. Stochern Sie hier ruhig mit einem Schraubendreher in den Ecken und Kanten oder arbeiten Sie sich vorsichtig mit der flachen Seite einem 125 Gramm-Hämmerchens behutsam klopfend vor. Am Klang des Hämmerchens hört man ob das Blech fest oder marode ist. Ein heller Ton ist gut, ein dumpfer Ton ist teuer.

Stehwand im Kofferraum eines schlecht restaurierten 356 C

Ein besonderes Augenmerk gilt neben Nase und Heck der Bodenpartie des 356. Überall hier lauern doppelwandige Bleche und damit der Rost. Wenn es am Ort der Besichtigung keine Hebebühne gibt, Bocken sie das Fahrzeug mit Hilfe eines Wagenhebers auf Unterstellböcke und robben Sie mindestens zweimal längs und  zweimal quer unter dem Auto durch. Schlagen Sie mit der Faust mehrmals gegen die Bodenplatte: Hören Sie den Rost tanzen? Sieht der Boden eher wellig aus? Sind die versteifenden Sicken im Bodenblech verbeult oder fehlen gar? Sehen Sie Schweißnähte und wenn ja, in welcher Qualität? Finden Sie gar ein Rostloch, ist dies nur die Spitze des Eisbergs.

Welliges Bodenblech … … und Schweißnähte wie von einem schlecht gelaunten Lehrling sind in den unteren Preisklassen üblich.

Vergessen Sie auch nicht den Blick in die Radhäuser. Am besten inklusive Hämmerchen- oder Schraubendreherprobe. Widmen Sie sich den Türen: Ist das obere Ende der Türe auf einer Höhe mit dem Kotflügel? Dies ist insbesondere beim Cabriolet gut zu sehen. Wie gut schließen die Türen? Schauen Sie sich die Fensterschachtabdichtung an – sind sie porös?

Wie sieht der Türboden von unten aus? Machen Sie hier wieder die Hämmerchenprobe – ganz behutsam, der Eigentümer soll schließlich keinen Herzinfarkt bekommen. Wie sieht der Scharnierbereich und die A-Säule bei geöffneter Türe aus? Wie sauber ist hier lackiert worden, gibt es Einschlüsse, wurde über Dreck drüber lackiert? Mit Glück finden Sie irgendwo an Türen und Hauben die letzten drei Ziffern der Fahrgestellnummer eingeschlagen. Meist sind diese aber unter Lack und Füllerschichten begraben.

Das Frontscheibengummi sollte wie auch das Heckscheibengummi keine Farbspuren aufweisen. Heben Sie zusätzlich mit dem Fingernagel ein Stückchen des Gummis an. Wenn Sie einen Farbgrat sehen, war die Scheibe beim lackieren nicht ausgebaut, sondern nur abgeklebt. Nehmen Sie unbedingt die Bodenbeläge im Auto heraus und idealerweise gleich die Vordersitze dazu (einfach ganz nach vorne schieben). Widmen Sie sich intensiv allem, was Blech ist, insbesondere an Kanten und da, wo Bleche aufeinander treffen. Gehen Sie mit dem Schraubendreher stochernd an der Unterkante der Innenschweller entlang.

Das Interieur

So viel war nicht drin im Porsche 356. Kein Holzarmaturenbrett, keine großartige Uhrensammlung und kein Kippschalterklavier à la Jaguar E-Type. Es herrscht deutsche Sachlichkeit. Trotzdem gibt es natürlich Dinge zu beachten.

Cabrioverdecke waren ab Werk entweder graubeige oder schwarz. Andere Verdeckfarben gab es damals offiziell nicht. Coupes hatten einen Innenhimmel in weiß oder schwarz. Der Bodenteppich sollte ein klassisches Haargarnboucle sein. Weiche Veloursteppiche sind hier fehl am Platz. Die Vordersitze sollten mit Leder bezogen sein (Speedster mit Kunstleder), das den gleichen Farbton trägt wie die Türverkleidungen. Die Fondsitze waren in der Regel in Kunstleder ausgeführt.

Kurbeln Sie die Fenster ganz rauf und runter. Geht das nur sehr schwer oder ab der Mitte gar nicht mehr, haben Sie ein weiteres Indiz für eine oberflächliche Restaurierung. Auch die Dreiecksaustellfenster sitzen gerne fest. Die Längsverstellung der Sitze ist wichtig. Ein in der Längsverstellung klemmender Sitz kann ein Indiz für unsaubere, nicht exakte Schweißarbeiten sein, bei denen die Abstände der Sitzschienen nicht beachtet wurden. Erzählt ihnen der Anbieter etwas von voll restauriert,  betätigen Sie die Heizungsregulierung und die Lüftungsschieber in den Innen-Schwellern. Bei einem vollrestaurierten Porsche 356 sollte hier alles einwandfrei und ohne großen Kraftaufwand beweglich sein.

Motor/Getriebe/Mechanik

Wenn der Besitzer den Porsche startet, achten Sie darauf, wie willig er anspringt. Bläut er gewaltig oder nur ein bisschen? Ist der Wagen aus der Garage heraus gefahren, werfen Sie mal einen Blick auf den Stellplatz. Sehen Sie dort ein, zwei Tropfen auf dem Boden oder handelt es sich eher um Handteller große Ölpfützen?

Zwischen Zündverteiler und Lichtmaschine, in Richtung Gebläsegehäuse finden Sie zwei Nummern. Die rechts stehende ist interessant, denn sie gibt über den Motortyp Auskunft. So mancher angebliche  90 PS Motor entpuppt sich hier als ganz anderes Aggregat. Ab und zu findet man auch einen VW Typ 1 Motor eingebaut. Die Motornummer selbst finden Sie über der unteren Riemenscheibe. Wenn Sie sich nicht sicher sind, ob der richtige Motortyp eingebaut ist, fragen Sie mich. Bei Carsablanca hilft man sich gerne gegenseitig.

Auf zur Probefahrt. Leuchtet nach dem Start die rote Ladekontrollleuchte vor sich hin, ist das völlig in Ordnung – wenn sie dann mit steigender Drehzahl erlischt. Die Lenkung sollte in geradeaus-Stellung so gut wie kein Spiel haben. Bis sich das Ölthermometer bewegt, dauert es eine ganze Weile. Viel höher als um die Mitte sollte es dann aber nicht klettern. Prüfen Sie auch mal die Heizung.
Der Sound eines 356 kann mit zunehmender Drehzahl relativ laut sein. Das Motorgeräusch ist normalerweise aber gleichmäßig und sauber. Die Schaltung muss  – ohne viel rühren – leichtgängig sein.

Lacht Sie der Chrom an? Besser nicht, denn Porsche hat im Motorraum nichts verchromt.

Markt und Preise

Die Dollarschwäche schwemmt gegenwärtig wieder einige amerikanische 356 ins Land. Fahrbereite Coupes ohne Fehlteile beginnen bei 20.000 Euro und bergen noch jede Menge Arbeit. Relativ ordentliche Coupés zum reinsetzen und losfahren bewegen sich zur Zeit um die 40.000 Euro. Sehr gute Coupés haben inzwischen ein 6 oder 7 als erste Zahl auf dem Preisschild. Cabriolets liegen in den vorgenannten Kategorien jeweils um rund 20- 30.000 Euro höher. Ein teurer Spaß also, aber trotz dem keine Garantie, dass man auch ein gutes Auto bekommt. In den letzten beiden Jahren sind die Preise für Porsche 356 und luftgekühlte 911er dramatisch angestiegen. Weil viele Leute mit diesen Autos richtig Geld verdienen wollen, ist das Angebot zwar groß aber nicht gut.

Teileversorgung, Verfügbarkeit von Informationen

Rührige und geschäftstüchtige Händler bieten für die Porsche 356 vom Reparaturblech bis zur Türverkleidung vieles an, was die Restaurierung und den Erhalt wesentlich erleichtern. Die Ersatzteilversorgung ist ausgesprochen gut. Preise vergleichen lohnt sich.

Im Internet findet sich eine Fülle von Webseiten, die den Porsche 356 behandeln. Er ist mittlerweile eines der besterforschten historischen Fahrzeuge überhaupt. Was vor wenigen Jahren noch Insiderwissen war, kann man heute auf offen zugänglichen Webseiten lesen.

Fazit

Der Porsche 356 ist ein zeitloser Klassiker mit simpler, zuverlässiger Technik und hinterhältiger Karosserie. Ein sorgfältig restauriertes Exemplar ist  problemlos, alltagstauglich und ein vernünftiges Investment. Aber wer ein Auto ohne Arbeit möchte, muss viel Geld in die Hand nehmen.

Ein Restaurierungsobjekt zu kaufen ist nur sinnvoll, wenn man selbst restaurieren und vor allem schweißen kann bzw. den richtigen Freundeskreis hat. 

Einen Porsche 356 im Fachbetrieb restaurieren zu lassen ist nicht sinnvoll. Ein gutes Auto am Markt zu suchen ist immer noch preiswerter.

Wenn Sie nichts von der Materie verstehen, nehmen Sie unbedingt einen Spezialisten mit. Alles andere ist grob fahrlässig.

Autor: Alexander Köhnlechner

Interessante Adressen

Die Leiden eines privaten Porsche 356 Restaurators:
http://www.lautner-schrauber.de/html/porsche_356.html

Porsche 356 Teilekatalog zum kostenlosen Download

Ersatzteile für Porsche 356: www.classic-parts.com

Die Originalfarben der Porsche 356