Kaufberatung Lotus Elite Typ 74 / 83 (1973 - 1982)

Kaufberatung Lotus Elite Typ 74 / 83 (1973 - 1982)


Kaufberatung

Stil, Fahrdynamik, ein klangvoller Markenname – der Lotus Elite hat das Zeug zum Traumwagen. Wenn man ein bisschen aufpasst, kann man sich sehr günstig ein tolles Auto in die Garage stellen. Man kann aber auch furchtbar auf die Nase fallen, schlimmer noch als bei anderen Autos. Wir zeigen worauf man achten muss, damit man mit einem Lotus für wenig Geld glücklich wird.

Der Lotus Elite ist eins dieser Autos, von dem Buben sich Poster übers Bett hängen, wovon sie als Teenager träumen, wovon sie am Stammtisch im Pub schwärmen. Im Unterschied zu anderen Träumen mit Namen wie Ferrari oder Bentley hat dieser jedoch gute Chancen, in Erfüllung zu gehen.

Das ist sein größter Nachteil.

Der Lotus Typ 75 Elite trat anno 1974 an, um die Welt des Gran Turismo zu verändern und die Marke Lotus neu zu starten: Nie wieder solle jemand von Kit Cars, also von Autobausätzen reden, wenn es um Lotus ging. Der Typ 75 und seine Ableitungen boten die Fahrdynamik, die man von einem Lotus erwartet, plus Luxus und Komfort. Mit Jaguar, Porsche und BMW solle er sich messen.

Mit dem extremen Leichtbau, wie ihn Lotus-Chef Chapman bisher gepredigt hatte, war es natürlich vorbei. Üppige Verkleidungen im Innenraum, ausgeklügelte Unfallsicherheit, vier vollwertige Sitze (ein weiteres Novum für Lotus) dazu allerlei Schnickschnack wie elektrische Fensterheber trieben das Eigengewicht des Typ 75 nah an die Tonne – für einen Lotus bisher völlig undenkbar.

Hochgelobt und ungeliebt 

Die Presse lobte das Auto dennoch und sprach von einer neuen Lotus-Epoche. Leider blieb die kaufinteressierte Öffentlichkeit zurückhaltend. Die Amerikaner, an die sich der Elite vornehmlich richtete, sahen das Wagenheck und fanden, das sehe ja aus   wie ein plattgedrückter Gremlin (AMCs bizarrer Versuch einen Kleinwagen zu bauen). Dabei ist genau die Karosseriegestaltung ab B-Säule rückwärts eins der stärksten Elemente eines ziemlich umwerfenden Autos. Die Karosserie ist ein Entwurf von Oliver Winterbottom, der nicht nur ein tolles Auto schaffen, sondern sich dabei den Vorschriften der sicherheitsbesessenen US-Gesetzgebung beugen musste. Den US-Bestimmungen verdankt der Elite unter anderem einen sorgfältig konzipierten Insassenschutz.

Trotz wundervoller Anlagen erfüllte der Typ 75 und seine Ableitungen die Hoffnungen nicht, die Chapman in ihn setzte. Zwischen 1974 und 1992 verkauften sich knapp über 6000 Exemplare – ein trauriges Ergebnis für ein stilvolles, schnelles und zuverlässiges Auto.

Doch, der Typ 75 ist zuverlässig. Wie ein Schwarm Ratten eilt ihm der Ruf voraus, eine höllische Bastelbude zu sein – das jedoch liegt nicht an ihm selbst, sondern an dem Umgang, der ihm zuteil wurde.

Typen und Ziffern

Bevor wir ins Detail gehen, müssen wir auf Verwechslungsgefahr hinweisen. Es gab schon um 1960 herum einen Lotus Elite, den Typ 14, der aber mit dem Typ 75 Elite rein gar nichts gemein hat. Manche Quellen bezeichnen den Typ 75 als "Elite II", was aber auch nicht verwechslungssicher ist, weil es fünf Varianten dieses Autos gibt. Die besten Bezeichnungen sind die Lotus-Typenziffern.

In weiser Voraussicht hatte Chapman parallel einen Entwurf mit konventionellem Schrägheck in Auftrag gegeben, der 1975 als Typ 76 Eclat auf den Markt kam. Die Typen 75 und 76 gab es in vier Ausstattungsvarianten, kenntlich gemacht durch eine   Ziffernkombination. Der Basis-Elite trägt die Zahl 501, die Top-Ausstattung   mit Servolenkung und Dreigangautomatik heißt 504; die analogen Eclat heißen 521 bis 524.

Eclat und Elite erhielten 1980 einen Facelift, der vor allem einen größeren Motor brachte, und liefen bis 1982 als die Typen 83 (Elite) und 84 (Eclat), die Ausstattungs-Nummern fielen weg. Lotus selbst bezeichnete die Typen 83/84 in Prospekten und Anzeigen als Elite/Eclat "Series 2.2" (und verlieh ihnen stellenweise einen französischen Accent: Élite, Éclat).

Der zuverlässige Excel 

Nicht vergessen sei der Lotus Excel (Typ 89), der 1982 Eclat und Elite ablöste. Da der Elite sich zu diesem Zeitpunkt deutlich schlechter verkaufte als der Eclat mit seinem Schrägheck, erhielt der Excel die Karosserie und den 2,2-Liter-Motor des Eclat Typ 83; man muss genau hinsehen, um die äußerlichen Unterschiede zwischen Eclat und Excel zu entdecken. Der wesentliche Unterschied ist äußerlich nicht erkennbar: Getriebe, Achsen und Aufhängung von stammen vom Toyota Supra.

Die Motoren schließlich tragen ebenfalls eigene Typziffern. Die Zweiliter-Urversion (1974-1980) heißt 907; die spätere Version mit 2,2 Litern Hubraum heißt Typ 912.

Für die Zwecke dieser Kaufberatung sprechen wir vom Typ 75, stellvertretend für seine Ableitungen.

Höllische Bastelbuden?

Der Typ 75 zählte seinerzeit zu den teuersten Autos seiner Klasse – für dasselbe Geld wie für einen 1976er Eclat 523 erhielt man in England einen Mercedes-Benz 350SL R107! Und all seine Gran Turismo-Konkurrenten hatten deutlich mehr Zylinder, da war es gleichgültig, dass der Lotus ihnen allen auf kurviger Straße davonfuhr. Außerdem umwehte Lotus noch immer der herbe Duft des knallharten Sportwagens.

Daran krankten nicht nur die Verkaufszahlen, sondern auch der Wiederverkaufswert. Der Elite und seine Brüder erlitten einen erdrutschartigen Wertverlust, in einem Ausmaß wie sonst kein anderer Lotus. Und darin liegt das größte Risiko für den Kaufinteressenten.

Die eingangs erwähnten Buben konnten daher einen zehn Jahre alten Elite aus zweiter Hand kaufen, oft für weniger Geld als eine Dritthand-Familienkutsche. Leider braucht ein Lotus deutlich mehr Aufmerksamkeit als die Familienkutsche – der Besitzer muss mehr Aufmerksamkeit, Energie und Geld investieren. Falls er es nicht tut, wird der Elite zunächst zickig und entwickelt bald darauf gravierende Schäden. Da deren Behebung dann richtig ins Geld geht, versuchen überforderte Besitzer ihr Auto zurechtzuflicken und baldmöglichst zu einem Spottpreis loszuschlagen. Damit kommt es in die Hände des nächsten Burschen mit mehr Ambitionen als Kleingeld …

Der Typ 75 erlitt eins der tragischsten Schicksale der Autogeschichte: Allzu viele verdämmern ihre letzten Tage als Havarie der Träume ihres Besitzers auf Parkplätzen billiger englischer Hochhaussiedlungen …

Das kann einem das Herz brechen. Doch so sehr das Herz beim Autokauf sprechen sollte: Um nicht einer Möhre aufzusitzen, muss man sehr genau hinsehen.

Motor

Der Motor Typ 907 ist ein wenig von Gerüchten umwabert, was seine Herkunft und Zuverlässigkeit angeht. Tatsache ist, dass dies der erste vollständig selbstentwickelte Lotus-Straßenmotor ist. Er ist ein extremer Kurzhuber (B x H 95,2 x 69,3 mm für 1973 ccm), besitzt zwei obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder und schüttelt sehr lebendige 160 PS bei 6500/min aus dem Ärmel.

Und er hat einen Hersteller in den Ruin getrieben: Lotus-Chef Colin Chapman, ein Mann ohne Skrupel, diente seinen neuen Motor den Kollegen von Jensen an für ihren neuen Jensen Healey an, der 1972 auf den Markt kam. Ganz offensichtlich nicht zu Ende entwickelt, kam es zu kapitalen Motorschäden, besonders betroffen waren die Nockenwellenlager. Lotus bedankte sich für das Feedback, stellte die Schäden ab und setzte den nun erprobten Motor ab 1974 im eigenen Auto ein. Dem Jensen Healey brachen diese Schäden derweil das Genick, sein Ruf erholte sich nicht mehr, 1976 kam sein Ende und das von Jensen Motors dazu.

Der fabelhafte Typ 907 

Bei Lotus begann der Typ 907 dafür eine beachtliche Karriere. 1980 erhielt er einen längeren Hub (76,2 mm), der Hubraum wuchs auf 2174 ccm, in dieser Form heißt er Typ 912. Lotus wies nachdrücklich darauf hin, dass dies ein eigener Motor ist – der Alugussblock ist jedoch derselbe, die Modifikationen betreffen Zündanlage, den Zylinderkopf, die Ölversorgung und die Nockenwellen. Der Typ 912 bringt unverändert 160 PS, dafür deutlich mehr Drehmoment, was ab und an beim 907 bemängelt wurde. Von Anfang an hatten Lotus-Entwickler an eine Erweiterung zum V8 gedacht, die allerdings erst 1996 kam.

Dieser V8-Idee verdankt der Typ 907/912 seine 45°-Neigung nach links; Zündung, Vergaser und Lichtmaschine sind oberhalb der Zylinder angebracht – in einem V8 also zwischen den Zylinderbänken. Im Motorraum der Vierzylinderwagen herrscht daher drangvolle enge an der linken Stehwand, dafür viel Luft zwischen Motor und der rechten Stehwand.

Pflegeintensiv wie alle dohc-Motoren

Die Typen 907/912 verlangen dieselbe Aufmerksamkeit wie andere klassische dohc-Motoren, etwa von Alfa Romeo oder Fiat: Zum Ventileinstellen muss man die Nockenwellen abnehmen, was beim Lotus wegen seiner schrägen Baulage noch ein bisschen aufwendiger ist als bei anderen Marken. Die Nockenwellen sind zahnriemengetrieben, was leiser ist als Kettensteuerung – allerdings muss der Zahnriemen häufiger gewechselt und kontrolliert werden. Sorgfältiges Warmfahren sind ebenso verpflichtend wie die häufige Prüfung der Betriebsflüssigkeiten.

Die Pflege und Einstellung der zwei Dell'Orto-Doppelvergaser ist nicht aufwendiger als entsprechende Vergaseranlagen bei anderen Autos. Das will heißen: Es ist nicht einfach, aber beherrschbar. Das Innenleben des manuellen Fünfganggetriebes stammt bei den Typen 75/76 vom Austin Maxi, bei den Typen 83/84 von Getrag, was vor allem Zuverlässigkeit und gute Teileversorgung bedeutet.

Beim Starten sollte auf Schlüsselstellung "Betrieb" die Benzinpumpe im Heck hörbar tickend Druck aufbauen. Mit etwas Choke und wenigen Gasstößen sollte der Motor anspringen; unterhalb von 2000/min ist der Motor ein wenig lustlos, aber spätestens bei 3000/min sollte die Post abgehen.

Bei der Probefahrt achte man auf Geräusche, Spiel und Vibrationen im Antriebsstrang, dies können Warnzeichen für kostspielige Schäden sein. Ist die Kupplung knackig, trennt sie gut? Ein Kupplungswechsel ist aufwendig und wird von klammen Besitzern gern vermieden.

Rahmen und Fahrwerk

Hier sind wir bei der entscheidenden Prüfung beim Kauf. Einen Motor kann man neu aufbauen, die Elektrik kurieren – aber wenn Rahmen und Fahrwerk zu stark gelitten haben, kann dies das Ende der Straße für ein Auto bedeuten. Die Probefahrt sollte eine satte, zugleich straffe Straßenlage gezeigt haben. Spiel in der Lenkung oder Schwammigkeit beim Einfedern kündigen Arbeitsbedarf an. Das ist jedoch überschaubar im Vergleich zu den Problemen, die rund um den Rahmen entstehen können.

Das tragende Element des Elite ist ein zentraler Kastenrahmen mit gabelförmigen Auslegern an beiden Enden. In der vorderen Gabel sitzt der Motor, das Getriebe sitzt mit seinem hinteren Ende im Kastenrahmen; die hintere Gabel nimmt das Differential samt innenliegenden Bremstrommeln und die Federelemente auf.

Diese Aufteilung ist zweifellos sehr platzsparend, macht aber Wartungs- und besonders Reparaturarbeiten recht aufwendig. Um die Trommelbremsen der Hinterachse zu warten, muss man die Räder samt Aufhängung und Antriebswellen demontieren, und das geht nur mit Hebebühne. Die Vorderachse zumindest hat konventionell in den Rädern sitzende Scheibenbremsen.

Das Grauen steckt im Rahmen 

Die tragenden Elemente der Radaufhängung sind rostgefährdet. Wenn die oberen Aufnahmen der Federelemente (bei der Hinterachse auch die Traverse, an denen sie sitzen) und die Aufnahmen der Buchsen von Dreieckslenkern (vorn) und Schräglenkern (hinten) stark angerostet sind, sollte man dem Verkäufer einen festen Händedruck abstatten und sich schnell verabschieden. Um das zu reparieren, muss man schlimmstenfalls die Karosserie abnehmen. Das wird dann dermaßen aufwendig, dass man mit einem anderen Exemplar besser bedient ist.

Ebenso sollte man unbedingt einen Blick auf das zentrale Kastenelement des Rahmens werfen. Der Antriebsstrang sitzt im Rahmen wie in einer Zwangsjacke – wenn man Teile überholen möchte, sind gleich größere Operationen fällig. Um die Kupplung zu wechseln, muss man Motor und Getriebe ausbauen, was ohne Hebebühne sehr mühsam ist und selbst mit nicht ganz einfach. Möchte man das Kreuzgelenk der Kardanwelle überholen, muss das Differential (plus Bremsen) raus, was einer Komplettdemontage der Hinterachse gleichkommt. Solch aufwendige Operationen sind nicht immer im Budget pfuschgesinnter Vorbesitzer – es ist schon vorgekommen, dass einer den Rahmen mit der Flex aufschnitt, um an die Kardanwelle ohne das Differential zu demontieren.

Darum gilt als wichtigste Regel: Man kaufe niemals einen Lotus Typ 75 ohne Hebebühne oder Grube. Man muss einmal bei gutem Licht das Auto gründlich von unten inspizieren, vor allem auf Horrortaten von Vorbesitzern, aber auch auf Rost, besonders an den Gabelungen des Rahmens. Die hinteren Arme der Hebebühne setzt man unter die Schräglenker der Hinterachse, die vorderen direkt auf die Karosserie, genau unterhalb der A-Säulen – erkennbare Aufnahmen sind nicht vorhanden, aber die Karosserie trägt an dieser Stelle.

Karosserie, Interieur und Elektrik

Der Lotus Typ 75 richtete sich ganz offen an den US-Markt. Am deutlichsten wirkte sich dies auf Karosserie und Interieur aus – so die US-Kundschaft wünschte es sich halt luxuriös. Colin Chapman investierte daher in eine aufwendige Innenraumgestaltung: Das Interieur ist von Giugiaro designt. Eine Plakette am Wagenheck weist auf die Arbeit des Meisters hin - unterschlägt allerdings in bestem Chapman-Stil, dass es nur um die Kabine geht. Die allerdings ist sehr gelungen, eigenwillig und stilvoll zugleich, wie man es sich von einem nicht ganz billigen Auto wünschte.

Aus Gewichts- und produktionstechnischen Gründen besteht die Karosserie selbst aus GFK, hergestellt in dem damals neuartigen Vakuum-Infusionsverfahren. Lotus hatte Mitte der Siebziger umfangreiche Erfahrungen mit diesem Prozess, weshalb die Karosserie gut verarbeitet ist. Sie besteht aus zwei Hälften, die in der Herstellung wie eine Frühstücksdose zusammengesetzt werden; die Naht befindet sich unter der umlaufenden Zierleiste.

Wer mit großzügigen Spaltmaßen leben kann, wird seine Freude an der Karosserie haben. Um Rost muss man sich wenig Gedanken machen, kleinere Schäden lassen sich von einem erfahrenen Karosseriebauer oder gar in Eigenregie problemlos reparieren. Probleme können die Türscharniere bereiten. Die Türen sind sehr lang und enthalten einen mächtigen Stahlträger als Seitenaufprallschutz. Man prüfe, ob die Tür in den Scharnieren wackelt – die Lagerung neu auszubüchsen ist schwierig.

Colin Chapman war ein Pionier von Klebeverbindungen in der Autoindustrie. Das zeigt sich vor allem im Innenraum: Verkleidungsstoffe lösen sich gern vom Untergrund. Davon ist besonders der Dachhimmel betroffen, der nichts anderes ist als ein Stück Stoff, das direkt unter die GFK-Platte des Dachs geklebt wurde.

Keine Angst vor der Elektrik 

Die Elektrik gilt als einer der übelsten Schreckenszonen des Typ 75. Dabei birgt sie vom Grundsatz her keine besonderen Schwierigkeiten. Sie ist von Lucas und neigt daher zur Launenhaftigkeit wie bei vielen englischen Autos. Die elektrische Benzinpumpe, installiert in der linken Mulde des Kofferraums, stellt sich manchmal tot. Dann ist zumeist der Unterbrecherkontakt verrutscht – oft genügt ein leichtes Antippen, um die Pumpe aufzuwecken. Wenn das nichts hilft, nimmt man den Plus-Kontakt und die Plastikkappe ab und richtet den Kontakt aus.

Als Plastikauto ist die Elektrik des Typ 75 nicht direkt geerdet, sondern braucht Masseleitungen zum Chassis, was mitunter zu fehlgeleiteten Reparaturversuchen Anlass gab. Im Kofferraum ist die Elektrik am besten einsehbar, wenn man dort unter die Verkleidungen schaut, kann man viel über den Zustand der Elektrik des Autos lernen.

Besonders die gehobenen Ausstattungsvarianten bieten allerlei elektrische Helferlein, die auch funktionieren sollten. Tun sie es nicht, sollte man vorsichtig sein, das ist ein Hinweis auf Basteleien. Wesentlich ist auch, dass die elektrischen Zusatzlüfter bei einer Wassertemperatur von 92 Grad anspringen. Dazu lässt man den Motor laufen, immer die Wasseruhr im Auge.

Der Scheinwerfer-Senkmechanismus ist unterdruckgesteuert (außer beim Typ 89 Excel). Das Unterdruckreservoir sitzt im Innenraum vor der rechten A-Säule und sollte die Scheinwerfer rund 48 Stunden in der versenkten Position halten. Danach dürfen sie aufklappen, müssen sich aber bei gestartetem Motor nach kurzem schließen. Unterdrucksysteme sind manchem ein Buch mit sieben Siegeln, weshalb auch hier Pfuschgefahr besteht. Vom Vergaser muss eine einzige Leitung ohne Abzweigungen zum Reservoir führen und dabei noch im Motorraum (an der rechten Stehwand) das Rückschlagventil passieren. Macken in diesem Bereich sind jedoch weniger gravierend, bei Ausfällen bleiben die Hauptscheinwerfer aufgeklappt.

Welches Auto?

Allgemein wird gern der Typ 89 Excel empfohlen als die beste Synthese aus Lotus-Stil und zuverlässiger Technik. Tatsächlich sind diese Autos nicht so häufig in die Abgründe des Bastler-Horrors abgerutscht, hatten weniger Vorbesitzer und konnten ihre Preise besser halten. Ein Excel ist also für die Verhältnisse dieser Baureihe die sichere Bank.

Allerdings ist er auch die Variante, die die pure Grundidee des Elite Typ 75 am stärksten aufweicht. Oliver Winterbottoms Heckentwurf für den Elite entzweit die Betrachter – manch einer findet das auch beim zehnten Hingucken fürchterlich. Denen sei der Eclat mit seinem bekömmlicheren Heck empfohlen; alle anderen bekommen eins der eigenwilligsten und wunderbarsten Hecks   der Geschichte. Die Wahl zwischen der ersten und zweiten Auflage entscheidet sich vor allem am Motor, dank eines satten Drehmoments sind die Typen 83/84 im unteren Drehzahlbereich durchzugsstärker. Das Fahrwerk ist bei allen Varianten über alle Kritik erhaben.

Welche Ausstattungsvariante darf es sein? Auch das kommt auf die Vorlieben an. Wer seinen Lotus möglichst pur mag, wird prima mit den Varianten 501/521 auskommen. Die gehobenen Varianten bieten mehr Luxus – aber elektrische Fensterheber, Klimaanlage und Servolenkung bringen Gewicht und kosten Leistung. Der Witz eines Lotus mit Automatik erschließt sich vermutlich nur den wenigsten, weshalb die Varianten 504/524 einem Randpublikum vorbehalten bleiben.

Die Mehrzahl der Autos wurde in England verkauft und ist rechtsgelenkt. Die Erfahrung zeigt dabei, dass die Nachteile der Rechtslenkung landläufig weit überschätzt werden. Auf engen kurvigen Landstraßen (wo ein Lotus zuhause ist) hat man sogar einen Vorteil, wenn man näher am Straßenrand sitzt. Wirklich nervig ist die Rechtslenkung nur, wenn man ins Parkhaus will.

Markt und Teileversorgung

Wer sich zwischen den Varianten 501 und 503 entscheiden muss, hat ein echtes Luxusproblem. Das erste und mit weitem Abstand wichtigste Kriterium ist der Zustand des Autos. Dabei gilt: Einen Lotus Typ 75 oder eine seiner Ableitungen kauft man grundsätzlich nicht ohne gründlichen Blick unters Auto. Wenn der Verkäufer weder Grube noch Hebebühne zur Verfügung hat: weitersuchen!

Leider gibt es derzeit in Deutschland noch keinen nennenswerten Markt für diese Autos. Die besten Chancen hat man in England, wo Exemplare für unter 1000 EUR versteigert werden. Das ist verführerisch, zumal es auch erstaunlich viele Angebote auf diesem Niveau gibt. Wer da zuschlägt, der möge sich bald einen Platz in der nächsten Nervenheilanstalt reservieren. Die sinnvollere Quelle sind Clubs: Lotus Club Deutschland, oder der englische Club Lotus. Dort angebotene Exemplare sind im allgemeinen besser erhalten (bzw. der Verkäufer ist ehrlich über den Zustand des Autos) und besser dokumentiert.

Gute Teileversorgung 

Die Teileversorgung zumindest ist ordentlich. Es gibt Lotus-Spezialisten in Deutschland, für den Elite vor allem aber in England (z.B. Lotusbits oder SJ Sportscars). Verschleißteile wie Fahrwerksbuchsen oder Zahnriemen für den Motor sind allgemein nicht teuer und gut verfügbar. Viele Schalter und Tasten stammen aus dem Großserienregal von British Leyland; ein Ölfilter ist für weniger als vier Euro beim Teilehändler an der Ecke zu haben.

Manche Teile, besonders Elemente der mitunter bockigen Elektrik, lassen sich durch Alternativprodukte ersetzen. Dazu kann man sich bei Clubs oder Foren wie dem Excelnet oder dem englischen Midlands Lotus Owners Clubs kundig machen.

Traumauto zum Taschengeldtarif?

Innenliegende Trommelbremsen, unterdruckgeklappte Scheinwerfer, ein wartungsintensiver Motor – man kann viel vergessen und noch mehr falsch machen mit einem Typ 75. Das war das Schicksal vieler Exemplare: sträfliche Vernachlässigung. Wenn ein Schlaumeier seinen vermurksten Lotus wieder loswerden will und offensichtliche Macken durch noch brutaleren Pfusch bemäntelt, kann der Traum schnell zum Alptraum werden.

Gültige MOT-Zertifikate (vom britischen TÜV) sind keine Gewähr für guten   Zustand des Fahrzeugs. Diese Autos kauft man nicht ohne Probefahrt und am allerwenigsten ohne einen gründlichen Blick auf Rahmen und Fahrwerk.

Darum empfehlen sich Käufe übers Internet nur wirklich abenteuerlustigen Interessenten. Echte Schnäppchen sind bei Lotus Elite, Eclat und Excel noch seltener als bei anderen Autos. Besser ist es, ein Auto über einen der Lotus-Clubs zu kaufen, dort sind sie zwar teurer, dafür ehrlicher. Doch was ist schon teuer? Gute Exemplare sind für 5000 Euro zu haben, ein lückenlos dokumentiertes Top-Exemplar wird kaum mehr als 8000 Euro kosten.

Herzklopfen 

Hand aufs Herz – das ist ein Dumpingpreis für ein Auto, von dem man Herzklopfen bekommt, wenn man nur den Zündschlüssel vom Brett nimmt. Acht Sekunden auf hundert, ein röhrender dohc-Sound, nach dem sich wirklich jeder umdreht, eine Karosserieform, neben der jeder Porschefahrer grün wird vor Neid, einer der klangvollsten Markennamen auf der Haube, Platz für die Kinder (selbst wenn sie schon erwachsen sind), ein Interieur aus Meisterhand - all das für den Preis eines zehn Jahre alten Renault Megane?

Oh ja. All das ist reiche Entlohnung für die Mühe, die man bei der Suche auf sich nehmen muss.

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