Kaufberatung Leyland Princess BLMC ADO71 ( 1975–1981 )

Kaufberatung Leyland Princess BLMC ADO71 ( 1975–1981 )


Kaufberatung

Gibt es irgendeinen Grund, sich mit Autos von Leyland zu beschäftigen? Eigentlich nicht – das alte Schlagwort vom "Britisch Elend" war allzu oft gerechtfertigt. Welche Bereicherung also kann ein Auto namens Leyland Princess fürs Leben seines Besitzers bedeuten? Eine ganze Menge! Wegen seines ultraschlechten Rufs ist die Princess unglaublich billig – und bei genauem Hinsehen ein ziemlich gelungenes Auto.

Wir müssen ein paar Dinge gleich zu Anfang klarstellen. Mit einer Princess bekommt man kein ausgewogenes Auto. Die meisten waren miserabel verarbeitet, eher langweilig zu fahren, konnten rosten wie ein Nagel in einem Becher Salpetersäure, und eine Heckklappe gab es nie.

Warum also ist es empfehlenswert, mehr   als   einen halben Gedanken an die Princess zu verschwenden?

Eine Form wie keine andere

Das sollte eigentlich der erste Blick deutlich machen. Allein diese Keilform! Diese scharfen Kanten gibt’s sonst nirgendwo. Die Nase ist mit Bandscheinwerfern genauso schön wie mit   Doppelscheinwerfern, die Fensterlinie ist aus jeder Perspektive elegant und die trapezförmigen Heckleuchten sind völlig einzigartig … wir garantieren: An diesem Auto hat man sich auch auf den zwölften oder 20. Blick nicht sattgesehen.

Als die Princess 1975 auf den Markt kam, sah nichts auf der Welt aus wie dieses   Auto. Außerdem: Frontantrieb (querliegender Motor vor der Vorderachse, optional als Sechszylinder!), ein extrem komfortables Fahrwerk, ein hervorragendes Verhältnis der Außenmaße zum Raumangebot, die Keilform – die Princess war das erste Volumenauto, das modernes Packaging in die gehobene Mittelklasse brachte (mit der möglichen Ausnahme des Lancia Gamma).

Viel Licht, viel Schatten

Die Prinzessin – eine Lichtgestalt? Einerseits ja … andererseits stammt sie aus einem finsteren Haus, das seinen Kindern das Leben gern schwer machte. British Leyland war in den Siebzigern eine Vereinigung zerstrittener Automarken, das Management setzte falsche Prioritäten, während die Belegschaft lustvoll und ausdauernd streikte – da musste die Qualität leiden, und der gesunde Menschenverstand auch. Eine Heckklappe zum Beispiel hätte die Princess perfekt gemacht. Technisch wäre dieses nützliche Detail von Anfang an problemlos möglich gewesen, jedoch war das BL-Management der Auffassung, dass die große Heckklappe der einzige Vorzug des verkaufslahmen Austin Maxi sei, dem man keine   Konkurrenz aus dem eigenen Hause antun wollte.

Ein anderes Beispiel: die Motoren der Prinzessin, ein typisches BL-Produkt – bemüht, aber voll innerer Widerstände. Der Zylinderblock ist eine direkte Ableitung des bewährten aber steinalten Langhubers, der unter anderem im MGB steckt. Um diesen Motor modernen Abgasnormen anzupassen, setzten die BL-Leute einen ohc-Zylinderkopf drauf. So steht sich der neue Motor selbst im Weg: Was der Zylinderkopf an Leistungspotential bringt, macht der langhubige, kurzatmige Motorblock wieder zunichte.

Das skizziert die Spannung, in der die Leyland Princess verstrickt ist: ein modernes Auto, hergestellt von einem heillos konfusen Konzern. Werfen wir einen Blick in die Geschichte des Autos.

Typgeschichte

Als die Princess im März 1975 herauskam, hieß die Muttergesellschaft noch BLMC; das neue Auto erschien unter den Marken Austin, Morris und Wolseley. Die Unterschiede sind marginal. Schon ein halbes Jahr später (als die Mutter British Leyland hieß und ein Staatsunternehmen war) erhielt das Auto den Namen Leyland   Princess.

Der Vorläufer heißt Austin 1800/2200, ein für seine Zeit durchaus fortschrittliches Auto mit Komfortfahrwerk und enormem Platzangebot. Leider lockte es keinen Hund hinterm Ofen hervor. Vom 1800/2200 bekam die Princess Motoren und Bodengruppe; BL-Hausdesigner Harris Mann entwarf eine sehr ansprechende Keilform-Karosserie mit Schrägheck, die das Auto schon optisch von der gesamten Konkurrenz absetzte.

Man stelle sich nun diese Princess inmitten der zeitgenössischen Konkurrenz vor und sage, wer hier alt aussieht: Ford Granada IOpel Rekord DMercedes 200/8Alfa Romeo Giulietta 116Audi 100 B2 – und, zugegeben, Renault 20 und Citroen CX. Die Franzosen trauten sich ein wenig früher als andere an neue Konzepte; CX und R20 sind die Autos, mit dem man die Princess vergleichen sollte. Auch in punkto Verarbeitung, leider. So wie die Franzosen ihre Besitzer mit Kleinigkeiten entnerven konnten, tat es auch die Princess.

Nach drei Jahren ständiger Verrisse und mäßiger Verkaufszahlen präsentierte BL mit großer Fanfare die Princess 2, neu motorsiert und jetzt nicht nur schön, sondern auch zuverlässig. Die Presse war nicht ganz so überzeugt; man begrüßte zwar die Abschaffung des halbgaren Vierzylinders – verstand aber nicht, warum die neuen Vierzylinder kaum besser waren als der alte und dazu mehr verbrauchten. Vor allem aber: Immer noch keine Heckklappe?

Endlich mit Heckklappe – aber ohne Esprit

Als die Presse das Maulen über die fehlende Heckklappe auch bei der Princess 2 partout nicht aufhören wollte und die Absatzzahlen noch tiefer absackten, befand BL, dass man sich dem Druck der Straße nicht länger entziehen könne: Also bitte, geben wir ihnen die blöde Heckklappe. Allerdings machte die veränderte Karosseriestatik dann viel mehr Arbeit als vermutet, und so entstand ein Facelift von absurdem Ausmaß: Am Ende hatte BL viel Geld ausgegeben, so gut wie kein Bauteil unverändert   gelassen und trotzdem sah das neue Auto so aus wie das alte. Der Wagen ging 1980 als Ambassador an den Start, er hatte zwar eine Heckklappe, dafür aber den Charakter der Princess aufgeben müssen, und den Sechszylinder dazu. Bereits nach zwei Jahren wich er dem Montego.

An der Prinzessin klebte derweil der schlechte Ruf der frühen Jahre. Ihr Wert schmolz wie ein Eiswürfel im Nudeltopf, die meisten Exemplare gingen durch viele Hände, die letzten Besitzer bezahlten oft nur noch zweistellige Kaufpreise für Autos, die vernachlässigt, rostig und klapprig vor sich hin starben. Die meisten Princess landeten bis Ende der Achtziger auf dem Schrott.

Sie musste bis zur Jahrtausendwende warten, bis sich zaghaft eine Gefolgschaft bildete. Dass es so lange dauerte, mag damit zu tun haben, dass BL eine sehr große Auswahl an hilflosen Autos bietet, während es nur wenige Menschen gibt, die ein Herz für Loser-Autos haben. Gleichwohl gibt es inzwischen eine kleine Princess-Szene; einer der aktivsten Princess-Kenner ist Kevin Davis (www.leylandprincess.co.uk), den wir nach den Schwachstellen der Prinzessin fragten (und der freundlicherweise die Fotos zur Verfügung stellte).

Karosserie

Neben den üblichen Stellen (Schweller, Radläufe, A-Säulen, Türunterkanten) empfiehlt Kevin Davis eine intensivere Inspektion folgender Bereiche: Das untere Luftleitblech am Einlass unter der vorderen Stoßstange ist rostgefährdet; wenns auf leichten Druck mit der Handfläche nachgibt und knirscht: Vorsicht! Die Schwellerabschlüsse in den Radhäusern sollte man prüfen, hier wird gern gepfuscht; wenn die Oberfläche auf Druck nachgibt und einbricht, wartet da viel Arbeit.

Zierat

Zierleisten sind generell schwierig zu bekommen; besonders die Plastikverkleidungen der Regenrinne sind gefährdet. Dasselbe gilt für Scheibenumrandungen der luxuriösen HLS-Ausführung. Falls das Auto ein braunes Vinyldach hat, gilt es den Bezug sorgfältig zu prüfen, er wird gern brüchig. Wichtig: Sind alle Nabenkappen der Räder vorhanden? Die sind heute nicht mehr zu bekommen.

Interieur

Der erste Griff im Innenraum geht zum Teppich in den vorderen Fußräumen. Darunter sitzen große geschäumte Dämmpolster; wenn diese auf Druck schmatzen, ist wahrscheinlich die Frontscheibendichtung porös (kaum zu bekommen) und der Fußraum rostig. Armaturenbrettabdeckungen bilden Risse aus; der Bezug von Lederlenkrädern kann stark verschleißen.

Mechanik

Die Motoren ordnen sich in zwei verschiedene Baureihen. Der frühe Vierzylinder (1,8 Liter/72 PS) zählt zur B-Serie, der verbreitetsten BMC-Motorenreihe (im MGB verbaut, neben vielen anderen Typen). Der Sechszylinder trägt die Bezeichnung E-Serie; die Vierzylinder ab 1978 O-Serie. Der Sechszylinder verdient besondere Würdigung, er ist der einzige querliegende Reihensechser der Geschichte. Mit 110 PS ist er kein Kraftpaket, wird aber allseits gerühmt für seinen ruhigen Lauf.

Die sagenhafte Robustheit der B-Serie fehlt der E-Serie; diese Motoren brauchen aufmerksame Wartung. Horchen Sie auf klappernden Ventiltrieb, klopfende Lager oder sägende Drehzahlschwankungen im Leerlauf. Generell laufen schon die Vierzylinder recht ruhig, Sechszylinder dagegen sollten katzensanft schnurren. Hohe Drehzahlen mag die E-Serie nicht.

O-Serien-Motoren sind etwas lebendiger; die Nockenwelle ist zahnriemengetrieben, der Block ist leichter und nicht mehr ganz so asthmatisch. Der 1700er bringt 87 PS, der Zweiliter 93. Aber auch damit bringt die Princess keine Temperamentsausbrüche zustande. Immerhin ist die O-Serie robuster.

Die Princess gab es mit manueller Viergangschaltung oder Dreigangautomatik. Letztere ist definitiv die bessere Wahl: Erstens handelt es sich um ausgereifte Borg-Warner-Technik, zweitens harmoniert eine Automatik besser mit dem Gesamtcharakter der Princess. Ein kleiner Ruck beim Einlegen des ersten Ganges ist normal, bei entpannter Fahrt sollte das Getriebe bei 50 km/h in den dritten Gang gehen und auf Kickdown sofort in den zweiten zurückschalten. Das manuelle Getriebe ist eine BL-Konstruktion und immer hakelig, besonders der erste Gang.

Fahrwerk

Die Princess läuft auf einem Hydragas-Fahrwerk. Dies ist eine durchaus taugliche BL-Entwicklung. Das Prinzip ähnelt der Citroen-Hydropneumatik: An jedem Rad sitzt ein Gasdruckbehälter, der mit den anderen Behältern in dynamischer Verbindung steht. Durch ein einfaches aber sinnvolles Steuersystem reagieren die Behälter aller Räder auf Federungseinflüsse aller anderen Räder. Wenn sich z.B. das rechte Vorderrad in ein Schlagloch senkt, fahren die übrigen Räder ein Stückchen nach oben. Das Resultat: Die gesamte Karosserie senkt sich sanft und hält dabei die Waagerechte, was viel angenehmer ist als der Ruck, den eine abrupte Höhenveränderung eines normal gefederten Rades durch die Karosserie schickt. Die Hydragas-Aufhängung dient nur dem Komfort, eine sportliche Abstimmung ist nicht möglich.

Leitungen und Druckbehälter altern, daher wirft man einen Blick auf alle Räder. Die Mitte des Radlaufs sollte nicht weniger als 37 cm über der Radmitte stehen. Falls der Abstand geringer ist, dürfte der Druckbehälter fällig sein. Behälter für die Hinterachse sind leichter zu bekommen als Vorderachsbehälter; für solch ein Teil muss man derzeit etwa 100 £ (rund 150 EUR) hinlegen. Hängt das ganze Auto in den Seilen, sind möglicherweise die Leitungen zwischen den Radaufhängungen porös; die müssen dann auf jeden Fall ersetzt werden.

Viele Princess wurden ohne Servolenkung ausgeliefert, erstaunlich für ein Auto dieser Klasse. Insofern ist eine schwergängige Lenkung bei geringem Tempo normal.

Markt und Teile

Die Princess ist kein komplexes Auto. Ihre Basis stammt aus den frühen Sechzigern, was sie sehr schrauberfreundlich macht. Sie lässt sich gut restaurieren, allerdings reflektiert sich der Aufwand einer Restaurierung keinesfalls im Fahrzeugwert. Generell sollte man natürlich die Bremsen prüfen bzw. erneuern und einen Blick auf den kleinen Sicherungskasten und die Antriebswellen samt Kreuzgelenken werfen.

Oben genannt sind die Teile mit wirklich kritischer Versorgung. Diese sind jedoch in der Minderzahl; Mechanik und Antrieb sind gut mit Teilen versorgt – allerdings nur aus englischen Quellen. Wer solch spezifische Dinge wie eine Ersatz-Windschutzscheibe sucht, wird wahrscheinlich um die Schlachtung eines Teileträgers nicht herumkommen. Aber Vorsicht vor dem Ambassador! Er und die Princess ähneln sich wie zweieiige Zwillinge, aber die wenigsten Teile sind austauschbar.

In Deutschland werden Princess nicht gehandelt, punktum. Einige verstreute Relikte des ohnehin dürftigen Imports sind noch übrig, aber die wenigsten in erhaltenswertem Zustand. Man kann sein Glück in der Schweiz, Holland oder Belgien versuchen, aber das braucht Geduld.   Wer sich also in eine Princess verguckt hat, wird wahrscheinlich nach England müssen. Dort werden regelmäßig Exemplare angeboten; wenn ein Auto bis heute überlebt hat, ist es mit einiger Wahrscheinlichkeit in brauchbarem Zustand.

Die Preis-Talsohle ist durchschritten – was nicht viel heißt

Allerdings sind die schönen Zeiten vorbei, als man in England einen guten Sechszylinder für 200 Pfund abholen konnte. Das Interesse an diesen charaktervollen Autos wächst langsam, gleichzeitig wird das Angebot schmaler. Darum: jetzt kaufen! Für die konkrete Suche empfehlen sich die ausgezeichnete Webseite von Kevin Davis (www.leylandprincess.co.uk) oder die des Austin Princess-Clubs (www.princessandambassador.org.uk); wer das Risiko liebt, kann auch bei www.ebay.co.uk fündig werden.

Am unteren Ende bezahlt man 300 bis 500 Pfund und bekommt   dafür Fahrzeuge, die Arbeit und Investitionen verlangen, aber nicht unbedingt eine Totalkur. Gute Vierzylinder rangieren um 1000 Pfund, die absolute Spitze liegt bei 2500 Pfund (knapp 4000 Euro), dafür bekommt man einen Sechszylinder mit einem der gesuchten Superluxuspakete. Vorausgesetzt, man findet überhaupt einen.

Die Einfuhr aus England, Holland oder Belgien ist zollfrei, allerdings kann der Transport besonders aus England ein eigenes Sümmchen verschlingen.

Britisch Elend?

Gar nicht! Erstaunlich aber wahr. Natürlich gab es fabrikneue Gurken (jede Menge sogar, BL baute Montagsautos zwischen Montagfrüh und Donnerstagnachmittag), aber die haben das Dauer-Werttief der Achtziger und Neunziger nicht überlebt.

Die Leyland Princess war schon immer ein Auto für Leute, die nicht in Kästchen denken, das hat sich bis heute nicht geändert. Die Keilform setzte sich erst Ende der Neunziger durch, dann aber mit weichen Kanten, nie so scharf gezeichnet wie bei der Princess.

Wer ausgewogene Konzepte und klares Denken erwartet, sollte bei Mercedes oder Opel bleiben. Wer sich über ein krasses Wechselspiel zwischen Genieblitz und Geistesverneblung amüsieren kann und seinem Auto die Aufmerksamkeit schenkt, die es verlangt, findet in der Princess einen Youngtimer von absolut eigenem Format.

Sie wollten schon immer eine Kaufberatung über das Auto Ihres Herzens schreiben? Kann losgehen! Schreiben Sie eine Nachricht an die Redaktion