Kaufberatung Jaguar E Type (1961 - 1974)

Kaufberatung Jaguar E Type (1961 - 1974)

Der Jaguar E Type war der britische Sportwagen schlechthin, ein Jahrhundertwurf: Elegant, schnell und aufregend – und das bis heute. Doch gut beraten ist, wer dem Charme der Raubkatze nicht vollständig erliegt - denn zwischen all den Raubtieren tummelt sich auch manch kastrierter Kater

1961 testete der Rennfahrer und Motorjournalist Paul Frére für Auto Motor und Sport den Jaguar E. Befriedigt stellte er fest, dass er „am Steuer des Jaguar E viel weniger oft angehupt und angeschimpft wurde als sonst“. „Die meisten Fahrer machen sogar sehr freundlich Platz, weil sie einsehen, dass sich in einem derartigen Wagen ganz andere Möglichkeiten bieten, als in einem gewöhnlichen Auto“.
Gleichwohl war sein Eindruck des britischen Über-Sportwagens nicht ganz ungetrübt. Bei seiner ausgiebigen Probefahrt zwischen Brüssel und Modena notierte Paul Frére: „dass das meiste Wasser durch den Fußboden in den Wagen kam und eine halbe Stunde Regen genügte um den Schaumgummi des Fahrersitzes so zu durchnässen, dass der Fahrer wie auf einem feuchten Leder saß!“
Nur am Rande sei vermerkt, dass er nicht etwa in einem Roadster unterwegs war, sondern in einem Coupe. Dennoch urteilte Paul Frére, dass „der Jaguar E wahrscheinlich der brillanteste serienmäßig hergestellte Straßen-GT-Wagen“ seiner Zeit ist.“ Zu diesem Schluß kam er wohl auch, weil es „auch im dichtesten Sommerverkehr mit dem Jaguar praktisch niemals vorkommt, dass man mehr als einige Sekunden hinter einem langsamen Wagen warten muss, bevor man gefahrlos überholen kann.“
Dem E Type wünschte er zum Abschied „dass einige der schreiendsten Fehler aus dem Weg geräumt werden und sich dies möglichst auch auf die Bremsen, das Getriebe und die Karosseriebearbeitung erstreckt.“

Der alte Mann und seine Schöpfung: Jaguar Gründer Sir William Lyons präsentiert 1961 den E Type.

Was die Technik und das Design anbelangte, war der E Type im Grunde eine Straßenversion des D-Type. Im Unterschied zum Le Mans-Winner waren die Linien etwas gestreckt und geglättet worden, zusätzlich kamen ein wenig Chromzierrat und ein Kofferraum hinzu. Der Motorblock blieb der Alte, die Trockensumpfschmierung entfiel jedoch. Für die klare Sicht durch die Frontscheibe mit ihren drei Scheibenwischern sorgte eine Waschanlage die von einem marmeladenglasgroßen Behälter mit Flüssigkeit versorgt wurde. Die vier Scheibenbremsen machten in Verbindung mit Bremskraftverstärker und seinem Fahrwerk den E Type zu einem höchst fortschrittlichen Sportwagen. Dass die Bremskraftverstärkung eher schwach ausfiel und die nur Streichholzschachtel großen Bremsbeläge der Hinterachse beim gefechtsmäßigen Fahrstil schnell überfordert waren, gehörte zu den Eigenheiten. Dennoch lagen Welten zwischen dem Fahrwerk des Jaguar E mit Einzelradaufhängung und 4 Stoßdämpfern im gepressten Stahlkäfig und der Eingelenkpendelachse eines 300 SL Roadster bzw. der Starrachse eines Ferrari 250 GT.

Jaguar E: Hinterachse mit Einzelradaufhängung 


Auch in Bezug auf das Design konnte die schnittige Raubkatze überzeugen. So galt der E unter Kunstkritikern als gelungenste Synthese aus mathematischer Technik und Design. Ein Exemplar fand einen Platz im berühmten New York Museum of Modern Art.

Ein 1963er Jaguar E Type Roadster steht im New York Museum of Modern Art


Von März 1961 bis September 1973 in Produktion, wurden 72.539 Exemplare in 3 Serien  gefertigt. Besonders in den USA, wo der E Type zunächst als XK-E angeboten wurde, fand Jaguars Sportler begeisterte Abnehmer. In seinem Geburtsland fand er dagegen nur wenige Käufer: Während etwa vom E Roadster der Serie 2 in England ganze 775 rechtsgelenkte Fahrzeuge an den eiligen Gentleman gebracht wurden, fanden mehr als zehnmal so viele Linkslenker einen nicht britischen Käufer.

Der deutsche Jaguar-Importeur und Rennfahrer Peter Lindner verlangte 1961 für den Jaguar E Roadster 26.500 Mark und 27.000 Mark für das Coupé. Das waren fast schon Schnäppchenpreise: Ferrari Importeur Auto-Becker etwa rief für den Ferrari 250 GT mit 49.850 Mark fast die doppelte Summe für ein Fahrzeug mit praktisch gleichen Fahrleistungen auf. Solch ein Preis-Leistungsverhältnis verpackt in eine Karosserie, die ein Jahrhundertentwurf war, konnte nur ein Erfolg werden!

Das ist ein Jaguar E heute


Der Jaguar E ist ein mythenumrankter Sportwagen. Unterbewusst hat sich der geniale Jaguar E Werbeslogan aus den Siebzigern festgesetzt, der uns Männern das Lastenheft des Lebens diktierte:

„Ein Mann muss in seinem Leben ein Haus gebaut, einen Sohn gezeugt, einen Baum gepflanzt und einen Zwölfzylinder gefahren haben.“

Der legendäre Autotester und Motorjournalist Fritz B. Busch widmete dem Jaguar E mit seinem Artikel „Whisky pur auf Rädern“ seine wohl berühmteste und schönste Story. Seine Aussage, dass man mit dem Jaguar E noch zum überholen ansetzten könne, wenn man schon das Weiße in den Augen des Gegners sieht, versetzte seine Leser in Entzücken. Schon als Schulkinder hatten wir den E gerne, der im Autoquartett mit seinem großen Hubraum, 265 PS und seiner Höchstgeschwindigkeit einem Full House gleich kam. Dass der E Type in zahlreichen Filmen wie „Harold & Maude“, Fluchtpunkt San Francisco oder Jerry Cotton „Der Tod im roten Jaguar“, eine automobile Hauptrolle übernahm, schürte die Begehrlichkeit bis heute. Fluchtpunkt San Francisco aus dem Jahr 1971: Jaguar E gegen Dodge Challenger R/T 


Die Fahrleistungen eines guten, europäisch spezifizierten Jaguar E sind einfach herrlich. Wer es beruflich soweit gebracht hat, dass er etwa 50.000 EUR für einen Oldtimer ausgeben kann, der holt sich gerne seine Jugendliebe mit dem magischen Einzelbuchstaben in die Garage. Es gibt auf den ersten Blick Angebote in Hülle und Fülle. Obendrein eine fast lückenlose Ersatzteilversorgung zu akzeptablen Preisen - und den aufrichtigen Neid der Nachbarn. Vergessen Sie Pagoden und Porsche 356. Bei den Kids in Ihrer Straße werden Sie über Nacht zu Mr. Cool persönlich. Kaufen Sie sich gelochte Lederhandschuhe, bringen Sie einen Jaguar E auf die Straße und werden Sie ein Gentleman Driver. That´s it! Hätten Sie als Kind einen Blick in die Zukunft getan, wären Sie richtig stolz auf sich.  

Kleine Typenkunde des Jaguar E

Der Jaguar E 3.8 Serie 1, der als Roadster und Coupe, nicht aber als 2+2 Coupe angeboten wurde, ist der einzig wahre E schlechthin. Er hat die Legenden und Mythen um den Jaguar E begründet. Er hat Kinder beim anschauen und seine Fahrer beim beschleunigen atemlos gemacht. Der Sechzylinder war schneller als die spätere Zwölfzylinder-Version! Letztlich profitierten alle späteren E von seinem legendären Ruf. Kurzum: Die reinsten, puristischsten und begehrtesten E Type stammen aus der ersten Serie, sie sind Symbol und Investment zugleich.

Mit dem Jaguar E 4.2 Serie 1 wuchs der Hubraum bei gleich bleibender Motorleistung zu Gunsten der Motordrehzahl und des Drehmoments. Um die hohen Kolbengeschwindigkeiten von über 25 Metern pro Sekunde auf ein erträgliches Maß zu reduzieren, senkte Jaguar die Höchstdrehzahl von 5.500 U/min auf 5.000 U/min. Dies kostete den E jedoch etwas von seiner Leistungscharakteristik. Unter Jaguar Fans umstritten – für mich glasklar: Im 3.8 steckt mehr Raubtier als im 4.2. Ein weiteres Manko: Das Mittelteil des Armaturenbretts und die Konsole bestanden nun nicht mehr aus geprägtem Aluminium sondern waren nur noch schwarz. Beim Roadster, Coupe und 2+2 sitzigen Coupe wurde der Radstand und die Türen verlängert, die Dachlinie war höher und die Frontscheibe zugunsten der Kopffreiheit etwas steiler gestellt.

Serie 1: Scheinwerferabdeckungen, kleine Blinker über der Stoßstange und eine kleine Kühleröffnung.


Nach der ersten Serie folgten noch zwei weitere Evolutionsstufen, die einfach als Serie 2 und 3 bezeichnet wurden.
Eine Serie 1½ gab es offiziell gar nicht, der Begriff entstand irgendwann einmal und ist heute fest etabliert. Gemeint sind die Interimsmodelle, die zwischen September 1967 und Oktober 1968 entstanden: 4.2 Liter E-Typen mit den offenen Scheinwerfern der Serie 2 aber noch den kleinen Frontblinkern und Rückleuchten der Serie 1. Weitere Details sind fließend: So gibt es Serie 1½ Fahrzeuge mit Kippschalterklavier (die machen noch KLACK!) und andere mit den Wippschaltern aus Plastik (die machen nur klick). Auch bei den Türbelägen gibt es mögliche Unterschiede. Gab es als Roadster, Coupe und 2+2 Coupe. Serie 1½: Offene Scheinwerfer, kleine Blinker über der Stoßstange und eine kleine Kühleröffnung.


Die Serie 2 von Oktober 1968 bis September 1970 amerikanisierte den E Type zunehmend. Die Frontscheinwerfer waren nun offen, etwas vorgerückt und in einen dicken Chromring eingefasst, die neuen, klobigen Blinker und Rückleuchten wanderten unter die Stoßstangen.
Zudem wurde die Kühleröffnung in der Motorhaube vergrößert. Zu den weiteren Retuschen gehörten die nun versenkt angebrachten Türgriffe und das abschließbare Handschuhfach, dass jetzt in einem schwarzen Armaturenbrett (mit Wippschaltern, klick!), saß. Die meistgebaute zweite Serie, die auch mit Pressstahlfelgen, Klimaanlage und Automatikgetriebe geordert werden konnte, gab es als Roadster, Coupe und 2+2 Coupe.  Serie 2: Offene Scheinwerfer, große Blinker unter der Stoßstange und ein vergrößerter Kühllufteinlass. Die Seitenblinker sind eigentlich Positionsleuchten und typisch für US-Importe.


Die Serie 3 erhielt schließlich eine neue Karosserie, die länger, breiter, höher und schwerer war als die ihrer Vorgänger. Der ausschließlich mit einem 5.3 Liter V12 Zylinder ausgestattete Sportler war von März 1971 bis September 1973 (2+2 Coupe) beziehungsweise bis Februar 1975 als Roadster erhältlich. Ausstatten ließ sich der E mit Speichen oder Pressstahlfelgen. Ein schwarzes Lenkrad und vier Auspuffendrohre waren die charakteristischen Erkennungsmerkmale der letzten Serie.

Serie 3: Länger, breiter, höher, schwerer und nur als 12 Zylinder ausgeliefert. 

Das Problem der Jaguar E

Gebrauchte Jaguar E´s der Serie 1 wurden in den Auto Motor und Sport-Heften der siebziger Jahre zumeist zwischen 8 Mark und 12.000 Mark angeboten. Ein dunkelblauer Zwölfzylinder Roadster in optisch gutem Zustand wechselte in meinem Beisein für 18.000 Mark seinen Besitzer. Diese Zeiten sind längst vorbei. Die Preise sind heute hoch und ein Großteil der Fans des E haben nur ein begrenztes Budget. So wird oft in Unkenntnis ein vermeintlich preiswertes Exemplar erstanden, das enttäuscht, weil es ein Exemplar aus der falschen Serie ist. Wer Fritz B. Busch´s 3.8 Liter Roadster-Legende sucht, aber einen leistungskastriertes – weil abgasentgiftetes 2+2 Coupe aus den USA ersteht – der wird ziemlich enttäuscht. Von möglichen Karosserie- und Technikmängeln ganz zu schweigen.

Was also kaufen?

Wenn Sie es sich leisten können, dann sollten Sie unbedingt den Kauf eines 3.8 Liter der Serie 1 in Betracht ziehen. Er ist der wahre E Type, der Begründer der Legende. Zweite Wahl ist der 4.2 Liter der Serie 1. Alle späteren E sind nur noch Autos, die dem Urtyp mehr oder weniger ähnlich sind. Bei der Entscheidung zwischen Coupe oder Cabrio lässt sich keine eindeutige Empfehlung aussprechen: Der Roadster macht mehr Spaß, das Coupe ist aber schöner und rund 30% billiger.

Wenn Sie mit begrenztem Budget unterwegs sind und nicht allzu puristisch veranlagt sind, dann sollten Sie sich auf die Serie 1½ oder 2 konzentrieren. Werfen Sie als erstes einen Blick unter die Haube – wenn dort drei SU Vergaser thronen „die wie Atommeiler aussehen“ (O-Ton Fritz B. Busch), dann haben Sie es mit einer Raubkatze zu tun. Zwei Stromberg-Vergaser und eine Brücke über den Ventildeckeln hingegen signalisieren einen kastrierten Kater. Eine solche abgasentgiftete USA-Version lief schon als Neuwagen nicht die erwarteten 250 km/h sondern gerade einmal 190 km/h. Die Beschleunigung beim Anfahren täuscht etwas über die fehlende Kraft unter der Haube hinweg, denn die USA E-Typen hatten kürzer übersetzte Hinterachsen für mehr Bumms beim Ampelstart. Dafür ist der rote Drehzahlbereich deutlich schneller erreicht. Für die USA mit Ihrem 55 mph (96 km/h) Tempolimit ist das ziemlich nebensächlich, für eine Langstrecke auf deutschen Autobahnen nicht. Zur Entschädigung sollte ein E Type von der anderen Seite des Atlantiks aber wesentlich erschwinglicher sein als sein europäischer Kollege.

Wer sich schon immer mal für sein gutes Geld so richtig unglücklich machen wollte, der entscheidet sich für die Zwölfzylinder der dritten Serie. Um das Unglück perfekt zu machen am besten eine „einmalige Gelegenheit“ in Coupeform mit Automatik und Klimaanlage aus den USA. Das Angebot ist recht groß, denn wer einen hat will ihn meist wieder loswerden. Ich habe bisher gut zwanzig verschiedene 12 Zylinder E-Typen in Händen gehabt. Kein einziger davon war ein gutes Auto – egal wie vollmundig sie angepriesen worden waren. Sie waren schon als Neuwagen schlecht. Zwischen Heilbronn und Ilsfeld erzählt man sich noch heute die Geschichte vom Jaguar E-Fahrer, der in Rumpelstilzchenmanier um seinen lichterloh brennenden Zwölfzylinder herumhüpfte und jeden davon jagte der mit einem Feuerlöscher angelaufen kam...

Wenn Sie heute einen Jaguar E besichtigen, haben Sie es beim 6-Zylinder in 95% aller Fälle mit einem Auto zu tun, das entweder restauriert oder zumindest partiell überarbeitet wurde. Selbst bei teuren Autos gibt es verhältnismäßig selten Fotodokumentationen zur Restaurierung. Der Begriff restauriert oder gar voll restauriert wird gerne verwendet um einen hohen Preis zu rechtfertigen und ein gutes Exemplar zu suggerieren. Lassen Sie sich davon nicht beeindrucken. Auf gezieltes, bohrendes nachfragen und nachsehen stellt sich oft heraus, dass der Umfang der durchgeführten Arbeiten viel geringer war als signalisiert wurde. Oft wurden die Arbeiten gar nicht beim Anbieter durchgeführt, sondern unter einem früheren Besitzer. Auch der Kauf beim Händler ist keineswegs eine Gewähr für ein gutes Auto, denn eine hübsch gemachte Hochglanzbroschüre oder ein eindrucksvoller Internetauftritt haben mit der Qualität des vierzig Jahre alten Gebrauchtwagens, den sie kaufen wollen, im Grunde überhaupt nichts zu tun. Es geht immer um das Auto. Ob es unter Halogenlicht auf weißen Fliesen steht oder eingestaubt in einer düsteren Tiefgarage bleibt sich gleich. Nicht selten steht ein solcher eingestaubter, abgehakter Traum wenig später bei einem Händler – der ihn für einen fünfstelligen Preisaufschlag professionell herausgeputzt hat. Deswegen: egal wo sie kaufen- immer gründlich prüfen und hinterfragen – oder nehmen Sie mich mit.

Die Karosserie

Die Begutachtung der Karosserie ist ein Punkt, der höchste Aufmerksamkeit verdient. Beim Jaguar E ist das allerdings nicht einfach, weil er einen mit Proportionen, Linien und Rundungen sofort in seinen Bann zieht. Ein Jaguar E steht nicht einfach da wie irgendein Auto. Er betört wie ein sich räkelndes Playmate, das einen ständig erwartungsvoll anblickt. Kein Auto hatte je einen solchen Hüftschwung wie der sanfte Hügel des hinteren Kotflügels. Wer je mit einem Poliertuch in der Hand über diese Formen streicht, der hat sofort die Assoziation an etwas ganz anderes… Hüftschwung wie ein Playmate: Jaguar E, Serie 1


Wenn sich Ihre Emotionen erstmal gelegt haben, dann gehen Sie die Sache langsam an. Schauen Sie von allen Seiten und gehen Sie jedes Mal aus dem Stand langsam in die Hocke. So, dass Ihre Augen mit dem Licht über die Flächen wandern. Verlaufen Licht und Schatten gleichmäßig oder wellig? Dellen? Natürlich sollten die Spaltmasse möglichst gleichmäßig sein.

Stehen die Türen und Hauben nach außen oder verlaufen sie bündig mit der Karosserie? Bei sehr vielen 6-Zylinder Roadstern steht der Kofferdeckel zu hoch. Bei nicht wenigen stehen die geschlossenen Türen über die Karosserie hinaus und lassen sich nur durch kräftiges zuschlagen – nahe der Schmerzgrenze – schließen. Meist kommentiert der Verkäufer dies mit dem beliebten – aber nur selten zutreffenden Spruch, dass die Gummis noch neu wären und sich noch setzten müssten. An den Spaltmassen und da wo der Radlauf der Motorhaube auf den Schweller trifft, lässt sich sehr schön sehen, wie sauber die große Motorhaube eingepasst wurde. Prüfpunkte: Die Haube ist hier besser eingepasst als die Türe


Schauen Sie nochmals auf den Lack: Charakteristische, ungleichmäßige Blasen und Hubbel  unter dem Lack? Besonders in Ecken und am unteren Drittel des Fahrzeugs? Dann kündigt sich hier eine Durchrostung an – oder Sie haben soeben schon eine gefunden. Die britische Verarbeitung der E Typen war nur mittelprächtig und besonders bei der Serie 3 von der Tagesform der Jaguarwerker abhängig. Das eine Tür am Kotflügel anstößt, auf dem Schweller aufsitzt oder das die geschlossene Haube an der Karosserie ansteht, das gab es ab Werk aber nicht.
Blicken Sie unter die Tür – der Türboden und die umgebördelten Türfalze sind kritische Bereiche. Kurbeln Sie bei der Gelegenheit die Fenster einmal ganz rauf und ganz herunter. Auch ein prüfender Blick auf die Fensterschachtabdichtung ist nicht verkehrt. Ausgeleierte, fummelige Tür- und Zündschlösser sind übrigens die Regel. In meiner Zeit als Oldtimer-Verkäufer schloss ich mal einen E V12 auf, startete ihn und stellte dann anhand des Schlüsselanhängers fest, dass ich versehentlich den Schlüssel eines ganz anderen E-Type V12 erwischt hatte – er passte problemlos, sowohl Tür – als auch Zündschlüssel.

Weiter geht der Check bei den Schwellern, hintern denen hoffentlich noch Verstärkungsbleche sitzen.
Wenn Sie am Schweller oder Innenschweller sehen können, dass es Durchrostungen gibt oder diese sich ankündigen, dann ist von den Verstärkungsblechen meist nicht viel verstärkendes übrig. Am Unterboden und den Wagenheberaufnahmen gibt es häufig Dellen vom unsachgemäßen hochnehmen des Fahrzeugs.

Fast das halbe Auto besteht aus Motorhaube. Die ist aus über einem Dutzend Blechteile  zusammengesetzt und sollte sich trotz der beeindruckenden Größe recht leicht anheben lassen. Das die vorderen Stoßstangen des E-Type direkt an der Motorhaube befestigt sind, ist eher hübsch als praktisch: Rempler werden ungefiltert an die Haube und deren Verankerung weitergegeben. In der Motorhaubeninnenseite sollte man deshalb im Bereich der Kühleröffnung auf  Reparaturspuren achten. Besonders die Haubenbefestigung am Rohrrahmen ist gefährdet.

Le Mans pur: Der Hilfsrahmen ist mit acht Schrauben am Monocoque befestigt. Der Jaguar D-Type Rennwagen stand Pate.

Im Motorraum sollten Sie die Kühlerschläuche auf Alterungsrisse und die Enden auf Spuren von Kühlwasserverlust überprüfen. Weiße oder grüne Verkrustungen sind hierfür ein deutlicher Beleg. Es ist durchaus möglich, dass es dem E mitunter zu heiß wurde und er deswegen Druck abgelassen hat. Etliche amerikanische E Type sind ohne Frostschutzmittel gefahren worden. Manch ein Importeur hat vergessen, auf so etwas zu achten und so gab es schon des öfteren Frostschäden. Nicht immer werden die Froststopfen am Motorblock herausgedrückt. Manchmal gibt es einen Riss  im Motorblock. Dann ist ein Austausch des Motorblocks fällig, denn dauerhafte Reparaturen gelingen hier nur selten.  Riss in einem Motorblock

Die Vergaseranlage der 6-Zylinder sollte entweder aus 3 SU Vergasern oder zwei Stromberg Vergasern bestehen. Eine Weber Vergaser Batterie mag toll aussehen und ein kleines Vermögen gekostet haben, den Wert des Fahrzeugs steigert sie aber nicht. Im Gegenteil. In den Fahrzeugpapieren ist sie meist auch nicht eingetragen worden.

Achten Sie beim Schließen der Haube darauf, dass Sie die Haube schließe können, ohne dass Sie jemanden um Hilfe bitten müssen. Wenn die Haube ordentlich eingestellt ist, geht es mit wenig Druck. Dazu einfach eine Hand auf die Haube und mit der anderen Hand die Verriegelung einschieben.

Der Kofferdeckel des Roadsters bleibt nach dem Öffnen meist nicht ganz oben sondern pendelt sich in halber Position ein. Das zu ändern ist fummelig aber möglich. Unter dem Hardurateppich befindet sich ein zweiteiliger Holzboden. Unter der einen Seite verbergen sich Wagenheber und Reserverad und unter der andern Seite der Tank. Da das gesamte Fahrzeugheck korrosionsgefährdet ist, begutachtet man alle sichtbaren Stellen nach herausnehmen des Reserverades. Grundsätzlich gilt, dass alle Stellen, an denen sich Straßenschmutz und Spritzwasser niederschlägt besonders gefährdete Bereiche sind.

Das Interieur

Die optische Sinnlichkeit eines frühen E-Type setzt sich als haptischer Genuss im Innenraum fort: Sitze in echtem Leder, ein filigranes Holzspeichenlenkrad, eine Uhrensammlung, die in den sechziger Jahren gewirkt haben muss wie der Kommandostand eines U-Bootes und ein mathematisch geradliniges Kippschalterklavier. Ab Werk waren nur die Sitze mit Leder bezogen. Die Türbeläge und die Armaturentafelabdeckung waren stets in Kunstleder gearbeitet, egal bei welcher Serie. Häufig werden heute bei Restaurierungen in Unkenntnis die kompletten Innenräume in Leder ausgeführt. Anders in den USA, wo gerne komplette Innenausstattungen in Kunstleder gefertigt werden.
Sehen Sie auf der Rückseite des Materials Gewebe, dann handelt es sich um ein Lederimitat aus Kunststoff. Die aluminiumverkleidete Konsole mit dem Instrumententräger in Aluminium gab es nur bis zum Oktober 1964, dem Zeitpunkt der Umstellung auf die 4,2 Liter Motoren. Also gehört das Alu-Dashboard korrekterweise nur in einen 3.8 Liter. Umgekehrt haben schwarze Armaturentafeln im 3.8 Liter nichts zu suchen. Dies gilt für Coupe und Cabrio. Das originale Holzlenkrad sollte bei den 6 Zylindermodellen vorhanden sein. sein, denn Ersatz kostet momentan rund 500 EUR. Serie 1, 3.8 Liter: Holz, Leder, Aluminium und Schalter die noch KLACK! machen. Aber das Radio…

Ein Wort zu den Flat Floor Modellen: Der Testfahrer von Jaguar war nur 1,68 Meter groß. Die Legende besagt, dass Jaguar erst nach Produktionsbeginn feststellte, dass es offenbar auch größere Fahrer gibt – und den flachen (flat) Fahrzeugboden (floor) mittels zwei Mulden modifizierte um mehr Beinfreiheit zu schaffen . Die Flatfloor sind angeblich eng, unbequem und nur für kleine Menschen geeignet. Zudem seien die Rückenlehnen der Kübelschalensitze in den 3.8 Liter-Modellen nicht verstellbar und die Sitze unbequem. Die Geschichte gehört ins Reich der Legenden, denn ich sitze mit meine 186 cm auch im Flatfloor bequem. Zudem war ab Juni 1962 die Querwand hinter den Sitzen so geformt, dass die Sitzlängenverstellung weiter nach hinten laufen konnte. Zudem ist das Lenkrad ist in allen E-Typen von Hand axial verstellbar und mit minimalem Werkzeugaufwand auch in der Höhe. Die Rückenlehnen der Kübelschalensitze sind zwar tatsächlich nicht verstellbar, aber meines Erachtens so gut geformt, dass der Wunsch nach Verstellbarkeit gar nicht aufkommt. Ausprobieren heißt die Devise. Die Ergonomie eines Mercedes S 500 dürfen Sie freilich nicht erwarten. Ihre Schuhe sollten Sie so schmal wie möglich und ohne Rand wählen, denn die Pedale liegen eng beieinander.

Verdeck: Die meisten Roadster werden offen präsentiert. Vergessen Sie in Ihrer Euphorie nicht das Dach zu prüfen. Besonders das Schließen der 3 Verriegelungen sollte
zwar ein leichter Kraftakt aber keinesfalls ein Gewaltakt sein. Bei geschlossenem Dach sichtbare Luftspalte verursachen bei der Fahrt mit zunehmendem Tempo nervige Windgeräusche, Wassereinbruch und der Fahrtwind zerrt dann besonders am Verdeck. Auch wenn es schwer fällt, sollten Sie zumindest einen Teil der Probefahrt mit geschlossenem Verdeck absolvieren. Die Dächer der Serie 1 waren aus Stoff, die der Serien 2 und 3 aus Kunstleder.

Beim Coupe sollten Sie auf die Heckscheibeneinfassung achten. Wie sauber sitzen das Gummi und die im Gummi liegende Chromleiste? Achten Sie auch auf der Innenseite der Hecktüre auf Wasserspuren und an der unteren Kante der Hecktür auf Korrosion.

Das Hardtop

Kurz nach Produktionsbeginn bot Jaguar ein Hardtop an. Die Winterdächer waren aus Fiberglas gefertigt und harmonierten sehr schön mit der Roadsterlinie. In der Praxis braucht man kein Hardtop. Wer für viel Geld einen Roadster kauft, der will sich nicht unbedingt um das Vergnügen des offen fahren bringen und im Winter, wenn es Zeit für ein Hardtop ist, sollte das Saisonkennzeichen längst ausgelaufen sein. Die Hardtops der Jaguar E sind aber so elegant, dass man damit aus einem Auto zwei machen kann: Oben ohne ein Roadster oder mit Bedachung ein rares Coupe. Die Hardttops sind heute recht selten, besonders für die 6-Zylinder-Modelle.

Wie aus einem Guss: Das Hardtop der Serien 1 und 2.

Motor/Getriebe/Mechanik

Im Motorraum der befindet sich ab Werk ein Messingschild auf dem, unter anderem, die Fahrgestell- und die Motornummer vermerkt ist. So können Sie direkt nachsehen, ob sich der ursprüngliche Motor im Fahrzeug befindet. Bei den 6-Zylinder Modellen steht die Motornummer vorne am Zylinderkopf und rechts am Motorblock über dem Ölfilter. Hinter der Motornummer steht /8 oder /9, dies bezieht sich auf das Verdichtungsverhältnis des Motors. Matching Numbers? Hier steht, was ab Werk drin war.

Der 3.8 Liter Motor ist rein optisch mit dem 4.2 Liter Motor nahezu identisch.  Die Motoren der Serie 1 hatten polierte (nicht verchromte) Ventildeckel und auch die US- Exportfahrzeuge verfügten noch über die drei SU-Vergaser. Hohe Dauerdrehzahlen sollten sowohl beim 3.8 als auch beim 4.2 Liter Motor vermieden werden.

Britischer Maschinenbau: Motorraum eines 3.8 Liter E-Type

Die berühmte Moss-„Crash box“ - das Getriebe der 3,8 Liter Versionen - ist halb so schlimm wie sein Ruf. Es war direkt vom SS-Getriebe des Jahres 1934 abgeleitet und stammte also noch aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Der erste Gang ist nicht synchronisiert und das Vorgelege noch gerade verzahnt. Das heulende Geräusch beim anfahren erinnert etwas an den Sound der Pariser Metrozüge. Aber wenn man beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang eine kurze Sir Stirling Moss Gedenksekunde einlegt, dann geht das hoch schalten geräuschlos. Bis in den ersten Gang schaltet kaum jemand hinunter und so relativiert sich der unsynchronisierte erste Gang, der nur zum anfahren benötigt wird. Das Herunterschalten sollte grundsätzlich mit Gefühl erfolgen und Zwischengas schadet nicht – ist aber auch nicht zwingend erforderlich. Viele 3.8 Liter sind auf spätere Getriebe oder gar 5-Gang-Versionen umgerüstet.  Der Rückwärtsgang liegt bei der Moss Box oben links. Mit Einführung der 4.2 Liter Motoren kam auch ein vollsynchronisiertes Getriebe zum Einsatz. Hier liegt der Rückwärtsgang unten links.

Die mit Einführung der 2+2 Coupe optional lieferbare Borg Warner Getriebe Automatik ist eine klassische 3-Gang-Wandler-Automatik. Sie ist robust, allerdings versinken etliche der 265 Pferde im Ölsumpf des Drehmomentwandlers und erreichen nicht die Antriebsräder. Bei abgasbereinigten US-Versionen ist der Leistungsverlust noch spürbarer. Ich meine, dass eine Automatik zum Charakter eines E-Type genauso wenig passt wie ein Windschott. Beim 12 Zylinder passt Sie eher, denn der war kein Sportwagen mehr – eher ein sportlicher Wagen.

Wenn der (Noch-)Besitzer den E Type startet, dann achten Sie darauf, wie willig er anspringt. Bläut er? Wenn ein E bei laufendem Motor dauerhaft qualmt, ist meist wegen verschlissener  Kolben, Ventile und Zylinderwände eine Überholung oder Austausch angesagt. Ist der Wagen aus der Garage heraus gefahren, werfen Sie mal einen Blick auf den Stellplatz - wie sieht der Garagenboden aus? Ölverlust? Das gehört beim Jaguar E dazu. Allerdings sollten sich keine Handteller großen Pfützen am Boden befinden, vereinzelte Tropfen sind indes völlig normal. Wenn ein Jaguar E nicht tropft, dann ist eine Kontrolle des Ölstandes dringend angeraten. Vor allem der 12-Zylindern leidet an Inkontinenz. Immerhin schleppt ein voll getankter 12-Zylinder mit Kraftstoff, Kühlwasser, Motor- Getriebe- Differential- und Servolenkungsöl an die 100 Liter Flüssigkeiten durch die Gegend. 

Ein ordentlicher E Type springt willig an und dreht gleichmäßig. Die 12 Zylinder litten und leiden häufig unter Zündungsproblemen und laufen häufiger nicht auf allen 12 Töpfen. Es gilt die Regel, dass der 12 Zylinder umso schlechter läuft je niedriger der Kaufpreis ist. Das bedeutete aber nicht, dass ein teures Auto unbedingt sauber laufen muss. Es gibt Händler, die damit werben, eine Vielzahl an Punkten vor der Auslieferung zu checken. Nach meiner Erfahrung bedeutet checken aber nicht unbedingt auch beheben.

Bei der Probefahrt sollten Sie sich im E-Type wohl fühlen. Abgesehen von dem gewöhnungsbedürftigen, spindeldürren Holzlenkrad der 6 Zylinder muss sich das Auto gut und sicher anfühlen. Kein Lenkspiel, sauberer Geradeauslauf. Kein Geruckel beim beschleunigen und selbstverständlich gleichmäßig ziehende Bremsen.

Die Reifengröße 6.40-15 bzw. 185VR15 auf 5 Zoll schmalen Felgen war Serie und original für die 6 Zylinder. Viele E-Typen wurden auf breitere Räder umgerüstet, zum einen weil es eher dem Zeitgeschmack entspricht, zum anderen weil 205er Reifen mittlerweile wesentlich billiger sind als 185er Reifen mit VR-Index. Es kann daher sein, dass die breiteren Reifen beim Einfedern oder starkem Lenkeinschlag Karosseriekontakt bekommen. Die mechanische Lenkung ist dann schwergängiger, was sich vor allem bei Parkmanövern bemerkbar macht. Die Belastung des Lenkgetriebes ist ebenfalls höher. Bei den 12-Zylindern mit ihren ohnehin breiteren Radhäusern ist dies kein Thema. Auch waren hier von Anfang an breitere Reifen auf 6 Zoll breiten Felgen montiert.

Wenn Sie abnormale Motorgeräusche hören, die klickern, klackern oder tickern ebenfalls: Vorsicht. Nicht jeder kann heraushören ob es sich um einen kapitalen Lagerschaden, eine schlagende Steuerkette oder um die Ventile handelt, die „nur eingestellt werden müssen“ wie der Verkäufer behauptet. Soll er die Ventile doch einstellen lassen und Sie kommen dann noch einmal. Für den Preis des Ventile einstellen können Sie beim 12-Zylinder übrigens eine Woche auf Mittelmeer-Kreuzfahrt gehen.

Die englische Elektrik

Lucas war der Erfinder der Dunkelheit „Lucas Prince of Darkness“, jeder kennt die lockeren Sprüche über den britischen Zulieferer. Beim Jaguar E V12 ist die Lucas-Elektrik in der Tat heikel. Aber weniger die Produkte als die Verarbeitung sind die Ursache des Ärgernisses. Was der englischen Elektrik angelastet wird, hat häufig seine Ursache in abenteuerlicher Verkabelung, die oft von wenig qualifizierten Bastlern durchgeführt wurde. Leute die nicht mehr weiter wussten und neue Strippen gelegt haben und Fehlerquellen umgangen haben. Oft wurde Zubehör wie Radios, Verstärker, Lautsprecher, Zusatzinstrumente oder gar Wegfahrsperren eingebaut und dabei mit wenig Sorgfalt vorgegangen. Auch die natürliche Alterung der originalen Kabelbäume, Kabelbrüche und korrodierte Kontakte können schnell eine zeitintensive und teure Fehlersuche zur Folge haben. Übrigens: Die ersten E-Typen hatten Plus an Masse. Wer das nicht weiß verursacht schnell einen Kurzschluss.

Markt und Preise

Die Angebotsbreite an Jaguar E-Typen ist so enorm wie die Preisspanne. Die 100.000 EUR Schallmauer für absolute Topautos ist gefallen. Die Preisvorstellungen mancher Verkäufer sind entsprechend abgedriftet. Aber wer auf Preisforderungen von 100.000 EUR für einen Serie 2 Roadster eingeht oder 135.000 EUR für einen 12 Zylinder Roadster bezahlt, der hat ein sehr schlechtes Geschäft gemacht. Ein guter 3.8 Liter Roadster ist mit etwas Suchen unter 80.000 EUR zu finden, ein Serie 2 Roadster für unter 60.000 EUR. Anbieter von 12 Zylinder Roadstern versuchen oft einen Serie 1 Preis zu realisieren- und bleiben auf Ihren Autos sitzen.
Generell geht das Interesse an Serie 3 12-Zylinder zurück. Zu mürbe, im Unterhalt zu teuer, und Verbräuche um die 20 Liter machen auch keinen Spaß. Für einen Zustand 2 V12 Roadster werden am Markt selten über 60.000 EUR bezahlt. Durch die Dollarschwäche werden gegenwärtig buchstäblich jeden Tag Schiffsladungen voller Klassiker nach Europa gespült. Zu viele Spekulanten versuchen sich als Händler. Diese Autos kann der Markt gar nicht aufnehmen, was nach meiner Einschätzung zu kurzfristig sinkenden Preisforderungen führt. Nur absolute Spitzenautos werden weiterhin Spitzenpreise erzielen.

Teileversorgung, Verfügbarkeit von Informationen

Eine ganze Reihe von langjährig etablierten Ersatzteilhändlern versorgt die E Type Fangemeinde mit gut 90% aller Teile aus denen ein E-Type besteht. Es gibt sogar englische Werkstätten, die komplette Rohkarosserien für 6-Zylinder anbieten. Abgesehen von diversen Kleinteilen und vorübergehenden Engpässen gibt es praktisch alles, was der Jaguar-Fan begehrt. Auch beim Thema Literatur ist es um den Jaguar E sehr gut bestellt. Ersatzteilkataloge, Reparaturhandbücher, Literatur zum und über die Jaguar E Generationen und Modelle sind in Hülle und Fülle verfügbar. Im Internet findet sich zusätzlich eine Fülle von Webseiten, die sich ausgiebig dem Jaguar E Type widmen.

Fazit

Der Jaguar E war zu seiner Zeit ein Traumsportwagen und ist es heute wieder – und wird es für die meisten von uns bleiben. Doch die Serien 1½ und 2 bieten preiswürdige Alternativen. Das Angebot ist groß. 12 Zylinder sind nur etwas für Leute, die fest entschlossen sind der Wirklichkeit erbitterten Widerstand zu leisten.

Weiterführende Links

Eine Jaguar E Type Restaurierung in Bildern