Kaufberatung: Ford Capri I (1968–1973)

Kaufberatung: Ford Capri I (1968–1973)


Kaufberatung

Er war der Mustang des kleinen Mannes, das Schlachtross der Discojugend, der Held von Vorstadt-Dramen. Dann versank er ins Zwielicht der Schlachthöfe. Jetzt ist der Ford Capri I zurück - als echter Klassiker! Carsablanca springt denen zur Seite, die ihn schon immer toll fanden genauso wie denen, die ihn neu entdeckt haben.

Während seiner Entwicklung hieß er Colt. Das ist kein Verweis auf Schusswaffen – das Wort bezeichnet im amerikanischen Rancherjargon einen jungen Hengst. Das erwachsene Tier heißt dort Mustang, und damit ist das Wesen des Ford Capri I eindeutig eingeordnet: Er ist der kleine Bruder des Mustang.

Dass er rechtzeitig umbenannt wurde, mag daran liegen, dass in Europa der Sprachgebrauch der Rancher nicht sehr verbreitet ist. Ausschlaggebend war aber wohl, dass Mitsubishi den Namen für eine Kompaktwagenreihe besetzt hatte, die außerordentlich unglamourös war.

Und Glamour war eine Hauptzutat für den Capri. Glamour brauchte er, weil er in seinen Grundlagen eher profan ist: Unter seinem flotten Blech steckt bewährteste Limousinen-Großserientechnik. Das genau ist das Erfolgsrezept des Mustang – Sportwagenflair zu konkurrenzlos niedrigen Preisen dank Verzicht auf tatsächliche Sportlichkeit. So richtig revolutionär war das auch beim Mustang nicht, der Karmann-Ghia machte das bei Mustangs Debüt 1964 schon fast zehn Jahre lang so (allerdings bei weitem nicht so erfolgreich).

In der Tat: die Kundschaft rannte Ford 1964 buchstäblich die Türen nach dem Mustang ein. Und was in den USA segensreich für die Stückzahlen wirkt, sollte auch den Ford-Töchtern Einnahmen   bescheren. So verordnete die Ford-Zentrale ihren Töchtern umgehend ein Auto nach dem Mustang-Rezept. 1965 erhielten die Werke Köln und Dagenham (GB) den Auftrag, gemeinschaftlich eine europäische Mustang-Variante zu entwickeln. Das klappte ganz ausgezeichnet: Im Frühjahr 1969 stellte Ford den Capri vor und erzielte denselben Effekt wie 1964 mit dem Mustang.

Viel Auto, wenig Motor 

Der Capri lief von zwei getrennten Bändern, in Halewood, England, und in Köln-Niehl. Die Unterschiede lagen in der Technik: Ford England produzierte andere Antriebsstränge als Ford Köln; anfangs gab es in England nur Reihenmotoren, in Deutschland dagegen die eigenwilligen V4. Niemand weiß, was die Kölner dazu bewog, den Capri unter anderem mit dem 1,3-Liter-V4 anzubieten, dessen 50 PS mit der knappen Tonne Wagengewicht ziemlich überfordert sind.

Der Capri 1300 saß zum Glück am untersten Rand des Spektrums; der Capri war auch mit satt blubbernden V6 von bis zu 140 PS zu bekommen, da konnte dann keiner mehr von Zahmheit sprechen. Leider auch in Bezug aufs Fahrverhalten; MacPherson-Federbeine vorn, blattgefederte Starrachse hinten – bei dreistelligen PS-Zahlen brauchts ein erfahrenes Händchen am Lenkrad, sonst droht Unglück auf feuchter oder kurviger Straße.

Man konnte seinen Capri mit verschiedensten Ausstattungspaketen bekommen und durfte sich dazu noch auf einer lagen Extraliste weitere schöne Dinge für sein Auto aussuchen. In seinem letzten Produktionsjahr 1973 erhielt der Capri vergrößerte Rückleuchten. In beiden Werken entstanden je knapp 800.000 Stück.

Opfer der schnellen Jugend 

Billig zu haben und weit verbreitet: Der Capri wurde bald zum Traumwagen für Bewohner des sozialen Wohnbaus - das bekam ihm nicht gut. Ende der Achtziger gab es in jedem Landkreis der alten Bundesländer mindestens einen Capri-Club; viele Autos fielen halbgaren sportlichen Ambitionen ihrer Besitzer zum Opfer. Das ist zum Glück ausgestanden. Capri-Fans der ersten Stunde gibt es noch immer, und die pflegen inzwischen vor allem den Originalzustand. Dazu stoßen junge Leute, die sich für eine der Ikonen des Siebziger-Jahre-Straßenbilds begeistern, egal wieviel PS unter der Haube warten.

Wenn es einem ernst ist mit einem Capri I, hat man auch recht gute Chancen, ein Auto zu bekommen – und zu einem recht günstigen Tarif. Carsablanca fragte Günter Münch, Fahrzeugreferent für den Capri bei den Alt-Ford-Freunden, nach Lust und Leid bei der Suche nach einem Capri I. Im Folgenden wird nur die Rede sein von Capri-spezifischen Problemzonen; für grundlegende Hinweise sei die globale Carsablanca-Kaufberatung für alle PKW empfohlen.

Karosserie

Der Fluch des Capri ist sein Blech. Zu Anfang jeder Untersuchung steht also eine gründliche Prüfung der Karosserie. Günter Münch hat vor kurzem einen 1300er Capri I gefunden, anhand dessen wir die typischen Stellen betrachten.

Eine Capri-Untersuchung beginnt am besten mit den vorderen Radhäusern, denn im schlimmsten Fall kann man sich alles weitere sparen: "Die Ansätze der A-Säulen stehen direkt im Spritzwasser und sind daher besonders gefährdet. Die Winkel der Windschutzscheibe sind oft angefressen, und wenns ganz schlimm kommt, zieht die Feuchtigkeit in der A-Säule hoch. Wie es um die A-Säule bestellt ist, sieht man sofort am Zustand der flachliegenden Bleche in den hinteren Winkeln des Motorraums. Wenn die von innen aufblühen, herrscht auf der Unterseite der Rost. Bei diesem Exemplar habe ich Glück, das ist an dieser Stelle noch in Ordnung. Natürlich leuchtet man auch mit der Lampe ins Radhaus, nach hinten an die A-Säule."

Im Motorraum prüfe man noch das Blech rund um die Federbeindome und die Stehbleche. Beide Partien lösen sich gern auf. Sehr oft ist die Partie rund um die Lampentöpfe angegriffen; ebenso die Frontschürze durch Steinschlag. Bei der Gelegenheit sehe man sich die Vorderkante der Motorhaube an, die ebenfalls gern rostet.

Unterboden 

Wenn soweit alles zufriedenstellend ausfällt, betrachte man die unteren Partien des Autos. Innen- und Außenschweller bilden eine freistehende Naht, an der man oft schon den Zustand des Schwellers ablesen kann. Man achte ebenfalls auf eine Blechfalz, die sich direkt hinter den vorderen Wagenheberaufnahmen quer zur Fahrtrichtung durch den Unterboden zieht, diese Falz bildet sinnigerweise einen Spalt, in dem sich gern Schmutz und Freuchtigkeit sammeln. Die vorderen Wagenheberaufnahmen selbst sollten nicht zerdrückt sein (ein Ergebnis falsch angesetzter Hebebühnenarme, die gehören vorn auf die Längsträger zum Motorraum; hinten sind die Aufnahmen in einen Längsträger integriert).

Günter Münch empfiehlt, zur Untersuchung einen Kreuzschlitzschraubenzieher mitzunehmen: "Man sollte beidseitig die Einstiegsleiste abschrauben und den Teppich anheben. Darunter findet man den Innenschweller, der runde Öffnungen hat. Möglicherweise sind diese Öffnungen mit Klebeband verschlossen, das zieht man ab und leuchtet in den Schweller. Besser kann man den Zustand des Schwellers nicht beurteilen." Bei der Gelegenheit heben wir die Teppiche ein Stück weiter und sehen nach, ob der Winkel zwischen Boden und Schottblech gesund ist.

Die Basis der B-Säule ist ebenfalls gefährdet; weiters die hinteren Radläufe – da wird gern gespachtelt, wie man an diesem Exemplar sieht. Und nicht zuletzt prüfen man die hinteren Aufnahmen der Blattfedern, die oft von Rost befallen sind - wenn eine Feder aus der Halterung reißt, hat das üble Folgen fürs Fahrverhalten.

Kofferraum und Dach 

Dann schaue man in den Kofferraum, hier sind die Mulden rechts und links hinter den Radkästen gefährdet, und natürlich die Reserveradmulde. Die kleinen Entlüftungsgitter unter der Heckscheibe haben (im Gegensatz zu den Ziergittern hinter der B-Säule) durchaus eine Funktion. Leider kann sich in den kleinen Kästen darunter feuchtes Laub sammeln, weshalb man diese Kästen von unten ansehen sollte.

"Wenn das Auto ein Schiebedach hat, muss man genauestens hingucken. Da kann besonders in der Umrandung und den Abflüssen viel rosten. Das kann man aber nur erkennen, wenn das Dach geöffnet ist. Manche Autos haben ein Vinyldach, da sollte man auch genau hinsehen, ob sich unter dem Bezug Rost gebildet hat. Das zeigt sich an kleinen Blasen, die von unten gegen den Bezug drücken."

Allgemein sollte man sich beim Capri I auf Rost gefasst machen. Günter Münchs hellblaues Exemplar besitzt zweifellos recht ordentliche Substanz, was in diesem Fall zu übersetzen ist mit "nur geringe Durchrostungen".

Interieur und Elektrik

Die Sitzbezüge halten ziemlich viel aus, da gibt’s wenig zu befürchten. Deutlich schwieriger sind die Pseudochromleisten auf den Innenverkleidungen, bei denen sich oft die Glanzschicht von der Plastikbasis schält: "Diese Leisten sind sehr schwer zu ersetzen. Wenn man ganz viel Glück hat, findet man originale. Es ist aber auch schon vorgekommen, dass ein Restaurierer die Leisten eigenhändig mit Glanzfolie überzogen hat."

Ganz typisch sind Risse in der Armaturen- brettpolsterung. Dagegen ist leider kein Kraut gewachsen, weshalb viele Capri-Besitzer inzwischen ihre Armaturenbrett- Verkleidungen zum Polsterer geben, um einen frischen Kunstlederbezug zu bekommen. Etwas leichter zu ersetzen ist die Hutablage, die aus Presspappe besteht und gern Wellen schlägt, wenns mal feucht wurde.

Ziemlich oft findet man auch unpassende Konsolen, besonders bei mager ausgestatteten Exemplaren. So eine Konsole – wie sie auch unser Testexemplar hat – lässt sich leicht entfernen, ist aber ein Warnsignal für Elektro- Basteleien. Normalerweise ist die Elektrik einfach und problemlos, aber wenn sich ein Bastler dran verwirklicht hat, drohen Schäden und Ausfälle, deren Ursache oft schwer aufzuspüren ist.

Motor, Antrieb und Fahrwerk

Der Capri ist ein wirklich klares, zugängliches Auto. Es gibt nur eine Stelle, die ein bisschen rätselhaft ist: Warum hat Ford diesem Auto einen wundervoll langen Motorraum gegeben – um dann die kompaktesten Vierzylinder einzubauen, die es damals gab? Das passt nicht so recht zusammen, aber genau diese sanfte Ironie gehört ganz wesentlich zum Charme des Capri I, genau wie das charakteristisch raunzende Motorgeräusch.

Aber egal, wieviel Luft der Capri vor seinem Motor herumfährt, die Kölner V-Motoren sind ein Quell der Freude. Besonders die V4 gelten als unverwüstlich: "Die V4 laufen ein bisschen rauh, was am ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 60 Grad liegt, aber sie sind sehr robust. " Diese Motoren haben sehr weite Verbreitung gefunden, weshalb man bei Bedarf gute Chancen hat, einen gut laufenden oder sogar überholten Ersatzmotor zu finden, nach ein wenig Suche zumindest: "Mittlerweile muss man nach einem richtig guten Motor auch ein bisschen suchen. Aber wer einen braucht, bekommt auch einen."

Mechanisch kann kaum was schiefgehen. Worauf man achten sollte, ist der Kühlwasserzulauf. Das Rohr, gut sichtbar neben dem rechten Ventildeckel verlegt, rostet gern durch. Wenn dort Spuren von Kühlflüssigkeit zu finden sind, sollte man das Motoröl auf Wasserbläschen prüfen – dann kann eine Zylinderkopfdichtung Schaden genommen haben.

Auspuffanlagen halten normalerweise nicht lange, wobei die Endttöpfe am schnellsten löchrig werden. Da gibts aber Ersatz, bis hin zur Edelstahlanlage.

Vorsicht bei Motorwechseln

Nicht zuletzt wegen des enormen Motorraums, aber auch dank des Ford-Baukastens haben viele Capri-Besitzer ihre Autos auf höhere Leistung getrimmt. Einen V4 durch einen V6 zu ersetzen ist kein Hexenwerk. Wie immer erhöht ein größerer Motor nicht unbedingt den Wert des Fahrzeugs – im Gegenteil. Selbst eingetragene Motorwechsel sollte man mit Vorsicht betrachten, allzu groß ist die Gefahr von Pfusch oder nicht ganz durchdachter Ausführung. Im Zweifelsfall empfiehlt es sich, das Urteil eines Kenners einzuholen.

Wenn man im Motorraum aber den Originalmotor findet, gibt’s Grund zur Freude: "Der Antriebsstrang ist sehr simpel aufgebaut, da geht ganz selten was kaputt. Die Kreuzgelenke an der Kardanwelle schlagen manchmal aus, oder die Manschetten um die Kardanwellenlager werden undicht. Das hört man knirschen bei der Probefahrt."

Auch das Fahrwerk ist ziemlich robust. MacPherson-Federbeine vorn und Starrachse hinten waren 20 Jahre vor dem Capri eine zeitgemäße Lösung. Zumindest ist dieses Fahrwerk ziemlich robust, und mit vorderen Scheibenbremsen auch ordentlich ausgestattet. "Bremsen gehen gern fest, wenn das Auto lange steht. Die Schläuche muss man sowieso wechseln, außerdem die Bremszylinder vorne und die Kolben hinten. Die Bremsen kann man normalerweise ohne Schwierigkeiten wieder in Gang bringen, die Teile dafür sind gut erhältlich."

Markt, Clubs und Teile

Günter Münch sagt, dass er mit unserem Untersuchungsobjekt, seinem Capri 1300, ein bisschen Glück hatte. Das Auto ist so ziemlich der billigste Capri, den man 1970 kaufen konnte, mit Minimalausstattung und dem kleinsten Motor. Das Auto hat trotz aller Roststellen eine gute Substanz: Natürlich wird Günter Münch eine Weile den Schweißbrenner schwingen müssen, aber gravierende Schäden hat dieser Capri nicht.

Diese Basisversionen entgingen oft der unheilvollen Aufmerksamkeit von Tempobastlern, weshalb sie heute häufiger im Originalzustand zu finden sind als Sechszylinder. Das wirkt sich auf die Preise aus. "Die Capri-Preise sind entscheidend vom Motor abhängig. Beim Topmodell 2600RS in gutem Zustand, also unverbastelt und nicht verrostet, geht unter 10000 Euro überhaupt nichts – wenn man überhaupt einen findet. Sechszylinder rangieren zwischen fünf- und siebentausend, in gutem Zustand. Vierzylinder gibt’s zum Teil deutlich günstiger, manchmal um die 1000 Euro für ein gutes Restaurierungsobjekt. Allerdings ziehen die Preise in letzter Zeit deutlich an."

Auf den üblichen Internetplattformen wie mobile.de werden immer wieder Capri I angeboten – das geht aber mit den üblichen Risiken eines Kaufs übers Internet einher. Sicherer ist man mit Autos, die über die Clubs angeboten werden. Dort findet man fundierte Informationen und Unterstützung auch bei der Suche nach Ersatzteilen sowie fachkundige Begleiter, die einem bei der Untersuchung eines Angebots helfen. Der wichtigste deutsche Ford-Club sind die Alt-Ford-Freunde.

Das Kölner Pony Car

Der Ford Mustang begründete eine eigene Fahrzeugklasse, die Pony Cars. Die erste Kölner Variante des Pony Cars ist inzwischen, fast ohne dass wir es bemerkten, zum Klassiker gereift. Vergessen sind die Plastikexzesse der Achtziger, vergessen der trotzig antibürgerliche Impuls, den der Capri auf die Parkplätze der bürgerlichsten Wohnviertel brachte. Der Capri I darf heute seine ausgesprochen gelungenen Linien zeigen, ohne dass jemand hinter vorgehaltener Hand darüber kichert. Winzige Motoren, alberne Ziergitter in der Flanke – na und? Heute nimmt man ihn wie er ist: Ein Biedermann im Brandstifterkleid. Und diese Qualität kommt am besten in den Basisversionen zur Geltung, bei denen die magere Motorisierung mit dem antiken Fahrwerk und einfacher Ausstattung das harmonischste Bild ergibt. Der Capri I ist ein Oldtimer geworden, und ein sehr schöner dazu.


Technische Daten des Capri I