Kaufberatung: Fiat 128 (1969 – 1983)

Kaufberatung: Fiat 128 (1969 – 1983)

Anno 1969 gelang Fiat mit dem 128 ein zukunftsweisendes Fahrzeug, das begeistert aufgenommen wurde. Wäre da nur nicht der Rost gewesen! Was man vor dem Kauf beachten sollte, steht hier.

„Mit dem 128 ist Fiat ohne Zweifel ein großer und richtungweisender Wurf gelungen. Wir sehen in ihm den Kleinwagen der siebziger Jahre schlechthin“, schrieb die „Deutsche Automobil Revue“ anlässlich der internationalen Pressepräsentation im Frühjahr 1969. Andere zeitgenössische Tester äußerten sich ähnlich euphorisch. Vom „Anti-VW aus Turin“ war da die Rede. Dabei hatten die italienischen Autobauer den Käfer zuallerletzt im Visier, als sie ihre neue Baureihe 128 vorstellten. In Deutschland war an der allmächtigen Vorherrschaft des Wolfsburgers in den ausgehenden sechziger Jahren noch nicht zu kratzen, und im restlichen Europa spielte der deutsche Krabbler keine entscheidende Rolle, seine bevorzugte Exportstrecke führte ihn über den großen Teich. Die Konkurrenten des Fiat 128 an der Schwelle zu den Siebziger Jahren hießen vielmehr Simca 1100 und Peugeot 304, aber auch Ford Escort oder Opel Kadett.

Die Karosserie

Dem Image des gnadenlosen Rosters wurden viele Fiat-Fahrzeuge in den siebziger Jahren bereits nach wenigen Jahren gerecht. Auch der 128 machte da keine Ausnahme, egal ob es sich um die bei Fiat „Berlina“ genannte Limousine, den Kombi oder das Coupé beziehungsweise sein späteres Heckklappen-Pendant „Berlinetta“ handelt. Der Fiat 128 in der "Familiare" genannten Kombiversion

Beginnen wir die Betrachtung des kantigen Karosseriekörpers also vorn. Die Frontmaske gammelt gern am unteren Abschluss zum dahinter liegenden Querträger hin. Aber auch die obere Traverse, an der die Scharniere der nach vorn öffnenden Motorhaube sitzen, ist oftmals angegriffen, vor allem an den Übergängen zu den geschweißten Kotflügeln. Die wiederum weisen vor allem bei den frühen Serien von „Berlina“ und „Rally“ eine typische Schwachstelle auf: Oberhalb der Blinker sammelte sich der von den Vorderrädern hoch geschleuderte Straßendreck und ließ ein Feuchtbiotop über den Blinkereinsätzen entstehen – ideale Nistbedingungen für die braune Pest. Hoch geschleuderter Dreck lässt oberhalb der Blinker einen Rostherd entstehen

Die Turiner Autobauer erkannten diese Schwachstelle bald und spendierten dem 128 nach einem ersten Facelift im Sommer 1972 vordere Radkasteneinsätze aus Kunststoff. Das Coupé bekam dieses sinnvolle Detail ebenfalls mit auf den Weg. Leider waren die Einsätze nach hinten zur A-Säule hin zu kurz, um den Dreck in diesem Bereich gründlich auszusperren. Ergo nistete auch dort feuchter Straßenschmutz und sorgte dafür, dass Kotflügelendspitzen und Schwellerköpfe durchrosten konnten. Meistens ist auch der Ansatz der A-Säule angegriffen. Feuchter Straßenschmutz lässt an den Endspitzen der Kotflügel den Rost blühen 

Ein Blick unter die Motorhaube sollte beim Fiat 128 gründlich ausfallen. Die Haube selbst leidet, ebenso wie ihr hinteres Pendant, oft unter Kantenrost. Neben den Übergängen zwischen Frontmaske und Radhaus gammeln besonders gern die doppelllagigen Blechschichten unterhalb der Stoßdämpferaufnahmen. Reparaturen sind an dieser Stelle mühselig, denn rechts verläuft in dieser Höhe die Treibstoffleitung und links die Bremsleitungen. Das Windleitblech unterhalb der Frontscheibe weist in den Übergängen zur A-Säule oft Schwachstellen auf. Bis zu einem gewissen Stadium ist eine Reparatur hier möglich. Wenn der Interessent jedoch vom Motorraum aus unter dem Leitblech hindurch greift und in den Ecken statt auf gesundes A-Säulenblech auf bröselnden Rost oder gar ein Loch trifft, bleibt nur noch der Rat: Finger weg! Eine Reparatur an dieser schwer zugänglichen, aber stabilitätsrelevanten Stelle ist zu aufwändig.

Wenn Sie die Möglichkeit haben, den Fiat 128 Ihrer Wahl per Bühne oder Grube von unten zu betrachten, sollten Sie diese Chance nutzen. Die Schweller erweisen sich als typische Schwachpunkte. Vor allem in der Naht zwischen Außenschweller und Bodenblech sitzt fast immer der Gammel. Im fortgeschrittenen Stadium befällt er auch den Innenschweller und das zwischen beiden sitzende gelochte Verstärkungsblech. Besonders gefährdet sind die (extrem seltenen) Exemplare mit Weinsberg-Stahlschiebedach, das nur für die Limousine angeboten wurde. Das Bodenblech selbst erweist sich im Regelfall in weiten Teilen als gesund. Als Schwachstelle des Wagenbodens gelten in erster Linie die in der Nähe der B-Säulen darunter geschweißten Wagenheberaufnahmen und die viereckigen Verstärkungen unterhalb der A-Säulen, auf denen das Fahrzeug aufgebockt oder per Bühne angehoben werden kann. Außerdem rostet das Bodenblech gern rund um die diversen Ablauflöcher, vor allem unter den Vordersitzen. Besonderes Augenmerk verdient der Querträger über der Blattfeder der Hinterachse. Eine Sanierung dort bedingt zumeist den Ausbau der hinteren Achskonstruktion und lohnt den Aufwand nur bei seltenen Versionen wie dem „Rally“. Die Blattfeder der Kombivarianten war übrigens im Vergleich zur Limousine verstärkt: Sie wies drei statt zwei Lagen auf. Die Türen sind unterhalb der Klemmleisten besonders rostgefährdet

Die Türen des Fiat 128 neigen, ebenso wie die Hauben, zu Kantenrost. Vor allem die Bereiche unterhalb der um die Fensterausschnitte befestigten Klemmleisten sind gefährdet. Aber auch die Türböden rosten, vor allem dann, wenn die Ablauflöcher in diesem Bereich nicht frei sind. Die Türen der Coupé- und „Berlinetta“-Versionen weisen darüber hinaus eine weitere Schwachstelle auf: Um Zugluft zu vermeiden, ist innen an ihren Unterkanten eine Gummilippe montiert, die sich als wahrer Wasserspeicher entpuppt und dafür sorgt, dass der Rost dort besonders leichtes Spiel hat. Die Türhaute, wie auch der Türboden neigen zu Rostbefall

Im hinteren Bereich der Karosserie gilt das Augenmerk zunächst den Radkästen. Sowohl die Schwellerköpfe als auch die äußeren Radläufe sind anerkannte Schwachpunkte. Zudem neigen sowohl die Verstärkungsplatten der hinteren Gurtbefestigungen als auch die Haltewinkel der Bremsschläuche zum Herausrosten. Die Hülsen der hinteren Stoßdämpfer, soweit sie aus Metall bestehen, sind gleichfalls korrosionsgefährdet. Die Endspitzen der Kotflügel – gleichzeitig der tiefste Punkt des Kofferraums - liegen voll im Spritzbereich der Hinterräder und verdienen deshalb besonderes Augenmerk.
Unter dem Gepäckabteil befindet sich der Tank, der vor allem oberhalb der umlaufenden Schweißnaht zu Durchrostungen neigt. Im Kofferraum selbst sollte der von einer lose aufliegenden Matte verdeckte Boden – insbesondere über den beiden Längsträgern – geprüft werden. Auch der Übergang zum Heckabschlussblech rostet ab und an. Das Abschlussblech über dem Auspuffende wird besonders gern vom Rost heimgesucht. In einigen Fällen sind auch die Oberkanten des Abschlussblechs aufgerostet. An einer Stelle aber sind Fahrzeuge dieser Baureihe immer entweder saniert oder morsch: Die Radhäuser rosten zum Kofferraum hin und oben im Bereich der Stoßdämpferaufnahmen grundsätzlich durch – soweit es sich um Fahrzeuge ab Modelljahr 1973 handelt. Seitdem nämlich hat Fiat ab Werk in diesem Bereich eine Teermatte zur Geräuschdämmung aufgebracht – leider auf das unlackierte Blech. Ältere Limousinen ohne diese Matte sind an der angesprochenen Stelle im Regelfalle gesund. Auch das hintere Windleitblech wird mitunter auch ein Opfer des Rosts

Das Windleitblech unterhalb der Heckscheibe zeigt seltener Rostbefall als sein vorderes Pendant. Rostnester bilden sich häufig auch auf der Oberkante der hinteren Seitenteile an jener Stelle, wo das Wasser aus der Dachrinne abläuft. Der Tankverschluss ist im linken Seitenteil unter einer Klappe verborgen; auch dort findet sich verschiedentlich Gammel. Die als "Familiare" bezeichneten frühen Kombimodelle weisen außerdem oft ein Rostloch unterhalb der horizontalen Strebe auf, die beide Seitenfenster trennt. Ein weiterer potenzieller Rostherd versteckt sich hinter der Tankklappe

Die Technik

Der Fiat 128 war bei seinem Erscheinen ein fortschrittliches Auto. Seine Technik war so modern, dass Teile davon sehr lange im Programm überlebt haben. Der Block des für den 128er seinerzeit neu entwickelten 1.100er Standardtriebwerks findet sich zum Beispiel in den ersten Punto 55. Der Motor darf – ein wenig Pflege vorausgesetzt – als nahezu unverwüstlich gelten. Obwohl er als Kurzhuber auf Drehzahl ausgelegt ist und auch so gefahren werden will, sind Motoren mit Laufleistungen zwischen 200.000 und über 300.000 Kilometern bekannt. Lediglich die werksseitig vorgeschriebenen Intervalle für Ventilspielprüfung und Zahnriemenwechsel sollten strikt eingehalten werden.
Der Motor leckt häufig an Ventildeckel- und Zylinderkopfdichtung. Auch am Peilstab tritt häufiger Motoröl aus. Die Stabgummis neigen zum Aushärten und dichten dann nicht mehr korrekt ab. Der Öldruckschalter ist ein weiterer Schwachpunkt. Der Fiat 128 in der Coupé-Version

Während das drehfreudige und agile Triebwerk, unabhängig von Hubraum und Vergaserbestückung, zeitgenössischen Testern stets Lobeshymnen entlockte, ist das Getriebe nie ein wirklicher Quell der Freude gewesen. Schon ab Werk oft hakelig, krankte es zumeist bereits nach kurzer Zeit an Kratzgeräuschen beim Herunterschalten: Dann hatten die unterdimensionierten Synchronringe, vor allem im Bereich des zweiten und dritten Ganges, den Dienst quittiert. Zudem müssen Ungeübte den Rückwärtsgang – trotz Gangschema auf dem Knauf der Knüppelschaltung (zumindest bei den besseren Ausstattungsvarianten) erst einmal finden. Die Kupplung macht normalerweise kaum Probleme, lediglich das Kupplungsseil ist nicht sonderlich haltbar.
Bei der Bremsanlage neigen die Scheiben und Beläge vorn zu frühem Verschleiß. Bei Fahrzeugen mit längerer Standzeit kann man zumeist davon ausgehen, dass die vorderen Bremszangen schwergängig bis fest sind. In solchen Fällen empfiehlt sich auch der Austausch der Bremsschläuche. Sie tendieren dazu, bei längerer Betriebspause nach innen hin aufzuquellen und sich damit zuzusetzen. Die hinteren Trommeln sind bauartbedingt standfester. Allerdings treten an den dortigen Radbremszylindern manchmal Undichtigkeiten auf. Die Handbremse lässt mit der Zeit in der Wirkung stark nach. Hier ist meist der Ersatz des Handbremsseils fällig. Frühe Exemplare müssen überdies ohne Bremskraftverstärker auskommen; er lässt sich aber recht problemlos nachrüsten.

Elektrik/Interieur

Die elektrische Anlage im Fiat 128 arbeitet im Allgemeinen zuverlässig. Sie neigt allenfalls zu Masseproblemen, vor allem im Bereich der Rückleuchten. Alle Steckverbindungen sollten möglichst ohne Korrosion sein. Wenn das Abblendlicht mit zunehmender Drehzahl erheblich heller wird, hat es den Regler der Lichtmaschine dahin gerafft. Er ist bei den Modellen der ersten Baujahre im Motorraum auf dem rechten Innenkotflügel festgeschraubt. Ab Modelljahr 1977 verfügt die Lichtmaschine über einen integrierten Regler, der schwieriger auszuwechseln ist.
Im Innenraum achten Sie auf Vollständigkeit und guten Erhaltungszustand. Hitzerisse im Armaturenbrett, vor allem im Bereich der Lüftungsrosetten, sind bei Versionen bis zum Sommer 1976 nicht selten. Das Instrumentarium beschränkte sich bei den Standardversionen von Limousine und Coupé auf das Notwendige: Tacho, Tankanzeige mit Reserveleuchte, Kontrollampen für Blinker, Abblend- und Fernlicht, Öldruck- und Ladekontrolle. Selbst ein zu heißer Motor wurde nur per roter Warnleuchte angekündigt – die meist erst ansprach, wenn bereits alles zu spät war. Der „Rally“ und die SL-Version des Coupés sowie die „Berlinetta“ weisen darüber hinaus einen integrierten Drehzahlmesser auf. Ein Wasserthermometer gab es, außer bei diesen Versionen, bei der Special-Limousine und dem CL ab Modelljahr 1977. Vor allem das Kombiinstrument aus dem „Rally“ und dessen (an Stelle des in die Nähe des Schalthebels gewanderten Aschenbechers montierten) Zusatzinstrumente sind heute gesuchte Teile. Der "Arbeitsplatz" in einer 128 Limousine

Aufgeplatzte Nähte auf den Sitzflächen des Frontgestühls sind die Regel, während die Rückbank auf der Oberkante zumeist von der Sonne ausgeblichen ist. Dort wird das Material auch spröde. Besonders bei den Velourssitzen der Special-Version wird der Stoff an beanspruchten Stellen zudem dünn.
Lautsprecher in den Türverkleidungen können bei den Modellen ab 1977 bereits zur Ausstattung ab Werk gehören. Der Platz für das Radio befand sich anfangs im Armaturenbrett vor dem Beifahrersitz. Erst später waren Konsolen erhältlich, mit denen das Radio unterhalb des Armaturenbretts vor dem Schalthebel montiert werden konnte.
Der Teppich ist, sofern es sich um Boucléware handelt, fast immer verschlissen. Die Standardmodelle mussten mit einer schlichten, aber haltbareren Gummimatte auskommen. Kopfstützen vorn gab es ab 1974 auf Wunsch, mit dem Wechsel zum 128 „nuova“ waren sie in Deutschland Serie. Hintere Kopfstützen spendierte Fiat nur den Sondermodellen Sport und Abarth, die beide auf der viertürigen 1300er Limousine mit Kunststoffstoßstangen basierten und – im Gegensatz zum „Rally“ – einen extern auf dem Instrumententräger befestigten Drehzahlmesser besaßen. Über Gurtbefestigungspunkte (auch hinten!) verfügte der Fiat 128 von Anfang an.

Teile und Preise

Technische Defekte sind im Regelfall kein Problem. Dafür sorgt das Baukastensystem von Fiat. Viele Teile, vor allem für Antrieb und Bremsanlage, lassen sich von Nachfolgemodellen verwenden. Dass in wahllos scheinender Folge Zündsysteme und Vergaser verschiedener Hersteller verwendet wurden, machte Ersatz schon zu Lebzeiten dieser Baureihe nicht eben einfacher. Während sich für technische Probleme aber zumeist unkomplizierte Lösungen finden lassen, können fehlende Ausstattungsdetails oder verrottete Anbauteile zum Stolperstein werden. Wenn Ihr Fiathändler über kein eigenes Altteilelager verfügt, wird er bei der Ersatzteilsuche kaum helfen können, und spezialisierte freie Händler, die Teile für den 128 führen, sind rar. Die 128-Szene hilft sich meist selbst – eine Interessengemeinschaft im besten Sinne des Wortes. Sportlich: Der Fiat 128 als "Berlinetta"

Der Fiat 128 ist heute ein Modell für Liebhaber, auch mit schmalem Geldbeutel. Obwohl der Bestand in den letzten Jahren stark zurückgegangen ist, bewegen sich die Preise auf zivilem Niveau. Restaurationsobjekte kann man auch heute noch geschenkt bekommen, fahrbereite Exemplare mit kosmetischen Schwächen sind unter 1.000 Euro erhältlich. Alltagstaugliche 128er mit frischer TÜV-Plakette gibt es um 2.000 Euro. Topgepflegte, originale oder restaurierte Limousinen werden bis zu 5.000 Euro gehandelt.
Während die seltenen Kombis kaum Interesse finden, sind Rallys gefragt. Vor allem sie werden auch verstärkt aus Italien privat importiert. Sie sind – ebenso wie Coupés - im Schnitt um rund 30 Prozent teurer als normale Berlinas, von denen wiederum die Chromversionen gefragter sind als die späteren Typen. Die raren Zweitürer (drei Viertel der 128 Limousinen sind viertürig) sind auch für den Einsatz im historischen Rennsport oder in Slalomwettbewerben von Interesse. Der yugoslawische bzw. serbische Hersteller Zastava stellte den 128 in Lizenz her

Die Karosserie

Dem Image des gnadenlosen Rosters wurden viele Fiat-Fahrzeuge in den siebziger Jahren bereits nach wenigen Jahren gerecht. Auch der 128 machte da keine Ausnahme, egal ob es sich um die bei Fiat „Berlina“ genannte Limousine, den Kombi oder das Coupé beziehungsweise sein späteres Heckklappen-Pendant „Berlinetta“ handelt. Der Fiat 128 in der "Familiare" genannten Kombiversion

Beginnen wir die Betrachtung des kantigen Karosseriekörpers also vorn. Die Frontmaske gammelt gern am unteren Abschluss zum dahinter liegenden Querträger hin. Aber auch die obere Traverse, an der die Scharniere der nach vorn öffnenden Motorhaube sitzen, ist oftmals angegriffen, vor allem an den Übergängen zu den geschweißten Kotflügeln. Die wiederum weisen vor allem bei den frühen Serien von „Berlina“ und „Rally“ eine typische Schwachstelle auf: Oberhalb der Blinker sammelte sich der von den Vorderrädern hoch geschleuderte Straßendreck und ließ ein Feuchtbiotop über den Blinkereinsätzen entstehen – ideale Nistbedingungen für die braune Pest. Hoch geschleuderter Dreck lässt oberhalb der Blinker einen Rostherd entstehen

Die Turiner Autobauer erkannten diese Schwachstelle bald und spendierten dem 128 nach einem ersten Facelift im Sommer 1972 vordere Radkasteneinsätze aus Kunststoff. Das Coupé bekam dieses sinnvolle Detail ebenfalls mit auf den Weg. Leider waren die Einsätze nach hinten zur A-Säule hin zu kurz, um den Dreck in diesem Bereich gründlich auszusperren. Ergo nistete auch dort feuchter Straßenschmutz und sorgte dafür, dass Kotflügelendspitzen und Schwellerköpfe durchrosten konnten. Meistens ist auch der Ansatz der A-Säule angegriffen. Feuchter Straßenschmutz lässt an den Endspitzen der Kotflügel den Rost blühen 

Ein Blick unter die Motorhaube sollte beim Fiat 128 gründlich ausfallen. Die Haube selbst leidet, ebenso wie ihr hinteres Pendant, oft unter Kantenrost. Neben den Übergängen zwischen Frontmaske und Radhaus gammeln besonders gern die doppelllagigen Blechschichten unterhalb der Stoßdämpferaufnahmen. Reparaturen sind an dieser Stelle mühselig, denn rechts verläuft in dieser Höhe die Treibstoffleitung und links die Bremsleitungen. Das Windleitblech unterhalb der Frontscheibe weist in den Übergängen zur A-Säule oft Schwachstellen auf. Bis zu einem gewissen Stadium ist eine Reparatur hier möglich. Wenn der Interessent jedoch vom Motorraum aus unter dem Leitblech hindurch greift und in den Ecken statt auf gesundes A-Säulenblech auf bröselnden Rost oder gar ein Loch trifft, bleibt nur noch der Rat: Finger weg! Eine Reparatur an dieser schwer zugänglichen, aber stabilitätsrelevanten Stelle ist zu aufwändig.

Wenn Sie die Möglichkeit haben, den Fiat 128 Ihrer Wahl per Bühne oder Grube von unten zu betrachten, sollten Sie diese Chance nutzen. Die Schweller erweisen sich als typische Schwachpunkte. Vor allem in der Naht zwischen Außenschweller und Bodenblech sitzt fast immer der Gammel. Im fortgeschrittenen Stadium befällt er auch den Innenschweller und das zwischen beiden sitzende gelochte Verstärkungsblech. Besonders gefährdet sind die (extrem seltenen) Exemplare mit Weinsberg-Stahlschiebedach, das nur für die Limousine angeboten wurde. Das Bodenblech selbst erweist sich im Regelfall in weiten Teilen als gesund. Als Schwachstelle des Wagenbodens gelten in erster Linie die in der Nähe der B-Säulen darunter geschweißten Wagenheberaufnahmen und die viereckigen Verstärkungen unterhalb der A-Säulen, auf denen das Fahrzeug aufgebockt oder per Bühne angehoben werden kann. Außerdem rostet das Bodenblech gern rund um die diversen Ablauflöcher, vor allem unter den Vordersitzen. Besonderes Augenmerk verdient der Querträger über der Blattfeder der Hinterachse. Eine Sanierung dort bedingt zumeist den Ausbau der hinteren Achskonstruktion und lohnt den Aufwand nur bei seltenen Versionen wie dem „Rally“. Die Blattfeder der Kombivarianten war übrigens im Vergleich zur Limousine verstärkt: Sie wies drei statt zwei Lagen auf. Die Türen sind unterhalb der Klemmleisten besonders rostgefährdet

Die Türen des Fiat 128 neigen, ebenso wie die Hauben, zu Kantenrost. Vor allem die Bereiche unterhalb der um die Fensterausschnitte befestigten Klemmleisten sind gefährdet. Aber auch die Türböden rosten, vor allem dann, wenn die Ablauflöcher in diesem Bereich nicht frei sind. Die Türen der Coupé- und „Berlinetta“-Versionen weisen darüber hinaus eine weitere Schwachstelle auf: Um Zugluft zu vermeiden, ist innen an ihren Unterkanten eine Gummilippe montiert, die sich als wahrer Wasserspeicher entpuppt und dafür sorgt, dass der Rost dort besonders leichtes Spiel hat. Die Türhaute, wie auch der Türboden neigen zu Rostbefall

Im hinteren Bereich der Karosserie gilt das Augenmerk zunächst den Radkästen. Sowohl die Schwellerköpfe als auch die äußeren Radläufe sind anerkannte Schwachpunkte. Zudem neigen sowohl die Verstärkungsplatten der hinteren Gurtbefestigungen als auch die Haltewinkel der Bremsschläuche zum Herausrosten. Die Hülsen der hinteren Stoßdämpfer, soweit sie aus Metall bestehen, sind gleichfalls korrosionsgefährdet. Die Endspitzen der Kotflügel – gleichzeitig der tiefste Punkt des Kofferraums - liegen voll im Spritzbereich der Hinterräder und verdienen deshalb besonderes Augenmerk.
Unter dem Gepäckabteil befindet sich der Tank, der vor allem oberhalb der umlaufenden Schweißnaht zu Durchrostungen neigt. Im Kofferraum selbst sollte der von einer lose aufliegenden Matte verdeckte Boden – insbesondere über den beiden Längsträgern – geprüft werden. Auch der Übergang zum Heckabschlussblech rostet ab und an. Das Abschlussblech über dem Auspuffende wird besonders gern vom Rost heimgesucht. In einigen Fällen sind auch die Oberkanten des Abschlussblechs aufgerostet. An einer Stelle aber sind Fahrzeuge dieser Baureihe immer entweder saniert oder morsch: Die Radhäuser rosten zum Kofferraum hin und oben im Bereich der Stoßdämpferaufnahmen grundsätzlich durch – soweit es sich um Fahrzeuge ab Modelljahr 1973 handelt. Seitdem nämlich hat Fiat ab Werk in diesem Bereich eine Teermatte zur Geräuschdämmung aufgebracht – leider auf das unlackierte Blech. Ältere Limousinen ohne diese Matte sind an der angesprochenen Stelle im Regelfalle gesund. Auch das hintere Windleitblech wird mitunter auch ein Opfer des Rosts

Das Windleitblech unterhalb der Heckscheibe zeigt seltener Rostbefall als sein vorderes Pendant. Rostnester bilden sich häufig auch auf der Oberkante der hinteren Seitenteile an jener Stelle, wo das Wasser aus der Dachrinne abläuft. Der Tankverschluss ist im linken Seitenteil unter einer Klappe verborgen; auch dort findet sich verschiedentlich Gammel. Die als "Familiare" bezeichneten frühen Kombimodelle weisen außerdem oft ein Rostloch unterhalb der horizontalen Strebe auf, die beide Seitenfenster trennt. Ein weiterer potenzieller Rostherd versteckt sich hinter der Tankklappe

Die Technik

Der Fiat 128 war bei seinem Erscheinen ein fortschrittliches Auto. Seine Technik war so modern, dass Teile davon sehr lange im Programm überlebt haben. Der Block des für den 128er seinerzeit neu entwickelten 1.100er Standardtriebwerks findet sich zum Beispiel in den ersten Punto 55. Der Motor darf – ein wenig Pflege vorausgesetzt – als nahezu unverwüstlich gelten. Obwohl er als Kurzhuber auf Drehzahl ausgelegt ist und auch so gefahren werden will, sind Motoren mit Laufleistungen zwischen 200.000 und über 300.000 Kilometern bekannt. Lediglich die werksseitig vorgeschriebenen Intervalle für Ventilspielprüfung und Zahnriemenwechsel sollten strikt eingehalten werden.
Der Motor leckt häufig an Ventildeckel- und Zylinderkopfdichtung. Auch am Peilstab tritt häufiger Motoröl aus. Die Stabgummis neigen zum Aushärten und dichten dann nicht mehr korrekt ab. Der Öldruckschalter ist ein weiterer Schwachpunkt. Der Fiat 128 in der Coupé-Version

Während das drehfreudige und agile Triebwerk, unabhängig von Hubraum und Vergaserbestückung, zeitgenössischen Testern stets Lobeshymnen entlockte, ist das Getriebe nie ein wirklicher Quell der Freude gewesen. Schon ab Werk oft hakelig, krankte es zumeist bereits nach kurzer Zeit an Kratzgeräuschen beim Herunterschalten: Dann hatten die unterdimensionierten Synchronringe, vor allem im Bereich des zweiten und dritten Ganges, den Dienst quittiert. Zudem müssen Ungeübte den Rückwärtsgang – trotz Gangschema auf dem Knauf der Knüppelschaltung (zumindest bei den besseren Ausstattungsvarianten) erst einmal finden. Die Kupplung macht normalerweise kaum Probleme, lediglich das Kupplungsseil ist nicht sonderlich haltbar.
Bei der Bremsanlage neigen die Scheiben und Beläge vorn zu frühem Verschleiß. Bei Fahrzeugen mit längerer Standzeit kann man zumeist davon ausgehen, dass die vorderen Bremszangen schwergängig bis fest sind. In solchen Fällen empfiehlt sich auch der Austausch der Bremsschläuche. Sie tendieren dazu, bei längerer Betriebspause nach innen hin aufzuquellen und sich damit zuzusetzen. Die hinteren Trommeln sind bauartbedingt standfester. Allerdings treten an den dortigen Radbremszylindern manchmal Undichtigkeiten auf. Die Handbremse lässt mit der Zeit in der Wirkung stark nach. Hier ist meist der Ersatz des Handbremsseils fällig. Frühe Exemplare müssen überdies ohne Bremskraftverstärker auskommen; er lässt sich aber recht problemlos nachrüsten.

Elektrik/Interieur

Die elektrische Anlage im Fiat 128 arbeitet im Allgemeinen zuverlässig. Sie neigt allenfalls zu Masseproblemen, vor allem im Bereich der Rückleuchten. Alle Steckverbindungen sollten möglichst ohne Korrosion sein. Wenn das Abblendlicht mit zunehmender Drehzahl erheblich heller wird, hat es den Regler der Lichtmaschine dahin gerafft. Er ist bei den Modellen der ersten Baujahre im Motorraum auf dem rechten Innenkotflügel festgeschraubt. Ab Modelljahr 1977 verfügt die Lichtmaschine über einen integrierten Regler, der schwieriger auszuwechseln ist.
Im Innenraum achten Sie auf Vollständigkeit und guten Erhaltungszustand. Hitzerisse im Armaturenbrett, vor allem im Bereich der Lüftungsrosetten, sind bei Versionen bis zum Sommer 1976 nicht selten. Das Instrumentarium beschränkte sich bei den Standardversionen von Limousine und Coupé auf das Notwendige: Tacho, Tankanzeige mit Reserveleuchte, Kontrollampen für Blinker, Abblend- und Fernlicht, Öldruck- und Ladekontrolle. Selbst ein zu heißer Motor wurde nur per roter Warnleuchte angekündigt – die meist erst ansprach, wenn bereits alles zu spät war. Der „Rally“ und die SL-Version des Coupés sowie die „Berlinetta“ weisen darüber hinaus einen integrierten Drehzahlmesser auf. Ein Wasserthermometer gab es, außer bei diesen Versionen, bei der Special-Limousine und dem CL ab Modelljahr 1977. Vor allem das Kombiinstrument aus dem „Rally“ und dessen (an Stelle des in die Nähe des Schalthebels gewanderten Aschenbechers montierten) Zusatzinstrumente sind heute gesuchte Teile. Der "Arbeitsplatz" in einer 128 Limousine

Aufgeplatzte Nähte auf den Sitzflächen des Frontgestühls sind die Regel, während die Rückbank auf der Oberkante zumeist von der Sonne ausgeblichen ist. Dort wird das Material auch spröde. Besonders bei den Velourssitzen der Special-Version wird der Stoff an beanspruchten Stellen zudem dünn.
Lautsprecher in den Türverkleidungen können bei den Modellen ab 1977 bereits zur Ausstattung ab Werk gehören. Der Platz für das Radio befand sich anfangs im Armaturenbrett vor dem Beifahrersitz. Erst später waren Konsolen erhältlich, mit denen das Radio unterhalb des Armaturenbretts vor dem Schalthebel montiert werden konnte.
Der Teppich ist, sofern es sich um Boucléware handelt, fast immer verschlissen. Die Standardmodelle mussten mit einer schlichten, aber haltbareren Gummimatte auskommen. Kopfstützen vorn gab es ab 1974 auf Wunsch, mit dem Wechsel zum 128 „nuova“ waren sie in Deutschland Serie. Hintere Kopfstützen spendierte Fiat nur den Sondermodellen Sport und Abarth, die beide auf der viertürigen 1300er Limousine mit Kunststoffstoßstangen basierten und – im Gegensatz zum „Rally“ – einen extern auf dem Instrumententräger befestigten Drehzahlmesser besaßen. Über Gurtbefestigungspunkte (auch hinten!) verfügte der Fiat 128 von Anfang an.

Teile und Preise

Technische Defekte sind im Regelfall kein Problem. Dafür sorgt das Baukastensystem von Fiat. Viele Teile, vor allem für Antrieb und Bremsanlage, lassen sich von Nachfolgemodellen verwenden. Dass in wahllos scheinender Folge Zündsysteme und Vergaser verschiedener Hersteller verwendet wurden, machte Ersatz schon zu Lebzeiten dieser Baureihe nicht eben einfacher. Während sich für technische Probleme aber zumeist unkomplizierte Lösungen finden lassen, können fehlende Ausstattungsdetails oder verrottete Anbauteile zum Stolperstein werden. Wenn Ihr Fiathändler über kein eigenes Altteilelager verfügt, wird er bei der Ersatzteilsuche kaum helfen können, und spezialisierte freie Händler, die Teile für den 128 führen, sind rar. Die 128-Szene hilft sich meist selbst – eine Interessengemeinschaft im besten Sinne des Wortes. Sportlich: Der Fiat 128 als "Berlinetta"

Der Fiat 128 ist heute ein Modell für Liebhaber, auch mit schmalem Geldbeutel. Obwohl der Bestand in den letzten Jahren stark zurückgegangen ist, bewegen sich die Preise auf zivilem Niveau. Restaurationsobjekte kann man auch heute noch geschenkt bekommen, fahrbereite Exemplare mit kosmetischen Schwächen sind unter 1.000 Euro erhältlich. Alltagstaugliche 128er mit frischer TÜV-Plakette gibt es um 2.000 Euro. Topgepflegte, originale oder restaurierte Limousinen werden bis zu 5.000 Euro gehandelt.
Während die seltenen Kombis kaum Interesse finden, sind Rallys gefragt. Vor allem sie werden auch verstärkt aus Italien privat importiert. Sie sind – ebenso wie Coupés - im Schnitt um rund 30 Prozent teurer als normale Berlinas, von denen wiederum die Chromversionen gefragter sind als die späteren Typen. Die raren Zweitürer (drei Viertel der 128 Limousinen sind viertürig) sind auch für den Einsatz im historischen Rennsport oder in Slalomwettbewerben von Interesse. Der yugoslawische bzw. serbische Hersteller Zastava stellte den 128 in Lizenz her

Fazit

Der Fiat 128 ist bis heute, was er bereits bei seiner Präsentation 1969 war: Ein vernünftig konzipiertes Auto mit etwas hausbackenem Charme, das auf seiner Grundfläche erstaunlich viel Platz für Passagiere und Gepäck bietet. Der 128 wusste seit jeher durch seinen agilen Motor und sein sportliches Fahrwerk zu gefallen. Verbrauch und Fahrleistungen können auch heute noch als zeitgemäß gelten.
Wenn Sie ein möglichst rostarmes und originales Exemplar zum fairen Kurs angeboten bekommen: schlagen Sie zu! Das Angebot schrumpft zusehends – schade eigentlich.

Autor: Michael Grote

Mehr Informationen zum Fiat 128

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