Kaufberatung: BMW 3er E21 ( 1975 - 1983 )

Kaufberatung: BMW 3er E21 ( 1975 - 1983 )

Die skeptischen Stimmen von einst, die dem 02er Nachfolger mangelnde Sportlichkeit unterstellten, sind längst verstummt. Heute kann der erste Dreier als Begründer einer Erfolgsgeschichte gelten. Doch gilt die BMW-Losung von der Freude am Fahren für den e21 noch immer?

Die 1966 vorgestellte 02-Reihe, Inbegriff der sportlich-kompakten Mittelklasse und bis dato mit weitem Abstand meistgebautes BMW-Modell, kam allmählich in die Jahre. Sicherheit und Sparsamkeit wurden zunehmend wichtige Verkaufsargumente. So stellte BMW 1975 die erste 3er-Generation vor. Das neue Modell war moderner, sicherer aber auch schwerer, seine veränderte Formensprache aus der Feder von Paul Bracq war anfangs für Fans des Vorläufers ein wenig gewöhnungsbedürftig. Auch in das Marktumfeld ließ sich der 3er nur schwer einordnen. Audi 80, VW Passat, Opel Ascona, Ford Taunus & Co. waren ähnlich groß, aber deutlich familientauglicher.

Die Einstiegsmotorisierung des E21 lag anfangs bei 90 PS, was bei manchem Konkurrenten schon der Topmotorisierung entsprach. Preislich war der E21 auch top: Die ambitionierten Preisvorstellungen machten eindeutig BMWs neu erwachten Premiumanspruch geltend.
Doch trotz anfänglicher Skepsis vieler Fachleute löste der erste 3er den 02 binnen weniger Jahre in der Rolle des meistverkauften BMW ab. 

Modellvarianten

Die Modellpalette war extrem übersichtlich: Es gab den E21 nur als zweitürige Limousine mit M10-Vierzylindermotoren, die je nach Hubraum und Baujahr zwischen 75 PS und 125 PS leisteten, sowie ab 1977 zwei M20-Sechszylindern mit 122 PS bzw. 143 PS. Die Stuttgarter Karosseriebaufirma Baur in Stuttgart baute ab 1977 knapp 4600 E21 zu Baur Top-Cabriolets um. Mehr Varianten gab es nicht zu kaufen.

BWM machten es seinen Kunden auch bei der Wahl verschiedener Austattungen einfach:  Unterschiedliche Ausstattungslinien gab es nicht, lediglich zwei Sondermodelle unter den Bezeichnungen „Edition E“ und „Edition S“ wurden 1982 aufgelegt. Auch mit Extras wurde nicht geprotzt: Eine Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber oder ein elektrisches Schiebedach gab es weder für Geld noch gute Worte, eine Servolenkung war erst einige Jahren nach Produktionsbeginn erhältlich. Dafür war eine Klimaanlage ebenso lieferbar wie ein handbetätigtes Schiebedach oder ein Radio. Ansonsten gab es beim BWM-Händler im Wesentlichen nur Klein-Klein (rechter Außenspiegel, Drehzahlmesser, Alufelgen) um den Wagen aufzuwerten. Kein Wunder, dass es auf dem freien Markt für kaum ein Auto soviel Zubehör gab wie für den E21.

Worauf man achten sollte

Karosseriecheck

Eins vorweg: Die Karosserie des E21 war nie für die Ewigkeit gebaut, die Fertigungsqualität der Karosserie war insbesondere vor dem Modelljahr 1978 heikel.

Fangen wir bei der Suche nach Rost von vorne an: Bei offener Motorhaube sollte man folgende Teile prüfen: Kotflügel- oberkanten, dass Blech, auf dem die Kotflügel oben angeschweißt sind, den Übergang zwischen Radhaus und Frontmaske, seitliche Stehbleche vor der Vorderachse, Längsträger und Federbeindome. Durch die Lufteinlässe der Heizung sollte man den unteren Scheibenrahmen abtasten, dieser ist insbesondere beifahrerseitig ein häufiges Problem. In den A-Säulen stecken von unten (ebenfalls durch die Lufteinlässe der Heizung zu ertasten) Schwämmchen, um Zugluft zu blockieren. Auch dort kann sich der Rost eingenistet haben.
Auch der Rest der Karosserie verdient Aufmerksamkeit. Wir gehen einmal davon aus, dass alle äußerlich sichtbaren Stellen ohnehin intensiv kontrolliert werden, daher nennen wir hier nur einige Spezialitäten, die man leicht übersieht oder unterschätzen könnte: Oben im vorderen Radhaus befindet sich ein Stehblech – bei vielen E21 ist er allerdings schon fast Geschichte (roter Pfeil im Bild). Unten im Radhaus (Bild, grüner Pfeil), wo A-Säule, Schwellerspitze, Radkasten, Wagenheberaufnahme und Wagenboden aufeinander stoßen, verbirgt sich ebenfalls häufig ein Rostnest.

Oft wird man auch an der Unterkante des Windschutzscheibenrahmens, bevorzugt an der Ecke beifahrerseitig, fündig - die Roststellen sehen fast immer erheblich harmloser aus, als sie sind. 

In den Radhäusern hinten, insbesondere auch hinter der Rücksitzlehne rostet gerne der obere Hohlraum des Radhauses durch (siehe Bild) - leider verbirgt sich anfängliche Korrosion hinter einer Dämmmatte (roter Pfeil).

Sollte unbedingt überprüft werden: Korrosion an der Tankrohrstütze, zu erkennen an unspektakulär aussehendem Rost in der Mitte der Radkastenunterseite (grüner Pfeil). Zusätzlich geprüft werden sollten die Tankrohrdurchführung im Radhaus hinten rechts (siehe Bild).
Zur Korrosionskontrolle sollte man unbedingt das Reserverad herausnehmen, dieses verdeckt nämlich ein häufiges Rostproblem der Reserveradwanne (Bodenblech der Reserveradwanne über der Abschleppöse).

Von unten sollte man überprüfen: Den Innenschweller, insbesondere vordere und hintere Schwellerspitze und den Übergang zum Wagenboden. Die Bereiche um die quadratischen Wagenheberaufnahmen vorne und um die großen Lackablaufdeckel in den Fußräumen. An all diesen Stellen kann der Unterbodenschutz auf den ersten Blick großes Elend gnädig verdecken – viel Licht hilft.

Abschließend sollte auch das Heck des Dreiers in Augenschein genommen werden: In den Übergängen von Heckblech zu den hinteren Seitenwänden nistet sich oft der Rost ein. Speziell bei Fahrzeugen mit härterer Fahrwerksabstimmung sind die B-Säulen durch Rissbildung „gefährdet“. Auch hier liegt - wie bei der Windschutzscheibe - der Ausgangspunkt der Korrosion hinter dem Scheibengummi (siehe Bild), der Rost wird erst im Spätstadium sichtbar.
Motor/Mechanik

Die Mechanik ist meist sehr unproblematisch: Die Bremsanlage birgt keine modellspezifischen Fehlerquellen, das Fahrwerk ist robust und macht auf eventuellen Verschleiß im Rahmen einer Probefahrt unmissverständlich aufmerksam.
Die Getriebe und Hinterachsgetriebe sind ebenfalls unauffällig. Mitunter gibt es Problem mit dem an sich unverwüstlichen Automatikgetriebe, weil der Wechsel des Getriebeöls (ATF) vernachlässigt wurde.

Die Vierzylindermotoren können als äußert robust gelten. Unrunder Leerlauf ist meist auf Leckagen an Unterdruckleitungen oder auf Einstellfehler zurückzuführen. Bei den Vergaservarianten kann eine verstellte oder defekte Startautomatik den Kaltstart (vor dem Kaltstart einmal das Gaspedal ganz durchtreten und wieder loslassen) behindern.
Keine Sorgen muss man sich machen, wenn das Fahrzeug mit einem Solex DIDTA-Vergaser (bis 9/80) ausgerüstet ist und nach der Start wieder abstirbt, wenn der Motor in den ersten 10 Sekunden nicht durch vorsichtiges Gasgeben bei Laune gehalten wurde.

Die Vierzylindermotoren (gelegentlich auch die Sechszylindermotoren) neigen zum Bläuen, teils aufgrund verschlissener Kolbenringe, teils aufgrund verschlissener Ventilschaftdichtungen. BMW besserte hier beim Vierzylinder im September 1980 nach. Allerdings legten die Bayern Wert auf die Feststellung, dass ein leichtes Bläuen beim Gaswegnehmen, bei hohen Drehzahlen normal sei, solange sich kein erhöhter Ölverbrauch feststellen ließ.

Die Sechszylindermotoren sind ebenfalls robuste Gesellen, die nur drei Dinge übel nehmen: Überzogene Ölwechselintervalle, ein Verschleppter Wechsel des Zahnriemens und ein zu beherzter Gasfuß nach dem Kaltstart:
Überaltertes oder qualitativ minderwertiges Motoröl führen zu Nockenwellenproblemen.
Im Gegensatz zum Vierzylinder hat der Sechszylinder eine zahnriemengetriebene Nockenwelle. Da der Motor kein Freiläufer ist, führt ein Zahnriemenriss oder ein Überspringen um mehr als ein bis zwei Zähne zu massiven Motorschäden. Daher ist unbedingt auf das Einhalten der Wechselintervalle (6 Jahre bzw. 80.000 km, je nachdem, was zuerst kommt) zu achten.
Und schließlich führt zu forsches Warmfahren bisweilen zu derart hohen Spannungen im Material, dass sich Risse im Zylinderkopf bilden können. Besonders gefährdet sind Modelle bis Baujahr September 1979. Daher sollte die Kontrolle auf eventuelle Zylinderkopfschäden beim Sechszylinder besonders sorgfältig geschehen.

Den 320/6 stattete BMW mit einen 2B4 Doppelvergaser aus. Sein einst größter Vorteil - die fehlende Notwendigkeit zur Synchronisation der beiden Vergaser -  ist nun, im reiferen Alter, sein größter Nachteil: Laufen die beiden Vergaserhälften asynchron, ist durch Nachstellen kaum etwas zu erreichen, vielmehr muss der Vergaser überholt werden. Daher sollte man beim 320/6 auf runden Motorlauf unter allen Bedingungen achten.
Interieur

Bis Baujahr September 1979 wurde die Heizung mittels Schiebereglern betätigt. Die Mechanik - die Bowdenzüge und das bis September 1979 sehr unzugänglich montierte Heizungsventil - neigen bei längerer Nicht- benutzung zum Verklemmen, ein zu beherztes Bedienen der Hebel kann sie beschädigen. Die Teile sind zwar problemlos zu beschaffen, jedoch teuer. Zudem ist der Einbau aufgrund des unzugänglichen Heizungsventil schwierig.

Bei Fahrzeugen, die vor 9/78 gebaut wurden, klemmen gelegentlich die Sicherheitsgurte. Hier sollte man ausprobieren, ob sie sich aus eigener Kraft aufrollen. Bei Fahrzeugen ab 9/78 wurden teilweise Gurtschlösser mit mangelhafter UV-Beständigkeit des Entriegelungsknopfes verbaut. Der rote Knopf bleicht massiv aus und wird dadurch mürbe und brüchig, so dass er bei normaler Benutzung zerbricht.

Bei Fahrzeugen ab Bj. 9/79 häufen sich Risse auf der Oberseite des Armaturenbretts. Leider ist ausgerechnet die obere Armaturenbrettabdeckung in der Ausführung ab 9/79 nicht mehr lieferbar. Ein weiteres Problem ab Bj. 9/79 ist der Schalter der Warnblinkanlage: Er schaltet sich plötzlich selbstständig ein und hält dann nicht mehr in „Aus-„ Stellung. Manche E21-Besitzer greifen zu einem abgebrochenen Streichholz um den defekten Schalter zu fixieren...

Allen Baujahren gemein sind Probleme mit dem Handschuhfach: Ein kleines Gußstück im Schloss kann brechen, so dass sich das Handschuhfach nicht mehr öffnen lässt. Das sollte bei der Besichtigung unbedingt geprüft werden. Gelegentlich reißen auch die beiden Fangbänder, die allerdings nicht die Welt kosten und schnell getauscht sind.
Ersatzteilversorgung

Die Ersatzteilversorgung ist auch 33 Jahre nach Produktionsbeginn noch fast auf dem Niveau aktueller Modelle. Aufgrund der Kleinserienfertigung sind einige Teile allerdings inzwischen deutlich teurer als bei aktuellen Modellen.
Lücken im Ersatzteilangebot gibt es allenfalls bei Teilen der Innenausstattung. So sind einige Polsterstoffe und Teppiche nicht mehr lieferbar, Kunststoffteile sind oft nur noch in schwarz beziehen. Kleinteile, wie Knöpfe sind oft nur noch in der Ausführung des letzten Baujahres erhältlich, wenn diese auch auf ältere Fahrzeuge passt.

Interessante Links

- Der e21 als Baur TC Cabrio in der Rubrik "Ins Netz gegangen"

- Porträt des BMW e21 im Carsablanca-Lexikon