Kaufberatung: Alfa Romeo Alfetta (1972 - 1984)

Kaufberatung: Alfa Romeo Alfetta (1972 - 1984)


Kaufberatung

Gibts langweilige Alfas? Oh ja, die Alfetta zum Beispiel, die hat überhaupt keine Ausstrahlung ... Stimmt nicht! Die Alfetta der Siebziger ist vielleicht kein Design-Meilenstein, dafür bietet sie aber allerfeinste Alfa-Technik, mit der sie ihr schlichtes Blechkleid schneller um die Kurve wirbelt als man "Giulia" sagen kann. Außerdem kann man ziemlich sicher sein, dass man auf dem Afa-Treffen der einzige Alfetta-Besitzer ist. Carsablanca findet: Zeit, sich eine in die Garage zu holen!

Ah, warum nur hat Alfa Romeo so eine nüchterne Karosserie über dieses wundervolle Fahrgestell gestülpt? Herrschaftszeiten, es ist eine Alfetta! Kein Geringerer als Enzo Ferrari hat sich die Ur-Alfetta ausgedacht, 1937, als er noch Alfa-Rennleiter war. Der Tipo 158 (wie die Alfetta intern heißt) kam damals nicht mehr so richtig zum Zug, aber nach dem Krieg fing er an, so richtig abzuräumen. Die Alfetta war das dominierende Auto der Formel 1 in den Jahren 1950/51.

20 Jahre später brachte Alfa Romeo eine Straßen-Alfetta. Ein würdiger Nachfolger: wundervolles Fahrwerk, beste Alfa-Technik für den Antriebsstrang. Doch leider sah das Auto aus, als hätte ein Lehrling in der Fabrik für Pizzakartons das Design entworfen ...

Das bekam der Alfetta nicht gut. Sie verkaufte sich zwar prima, aber kaum ein Besitzer sah mehr in ihr als einen Karton mit vier Türen, der zwar schneller um die Kurven geht als fast alles andere, aber nicht besonders erhaltenswert ist. Sie wurden runtergeritten und weggeworfen. Das hat sich nicht geändert: Heute gibts viele Fans der Giulia, viele Freunde der Alfas 75 und sogar 90 - aber die Alfetta, der erste Transaxle-Alfa, die mag niemand. Die Alfetta steht neben ihrer umwerfend schönen Coupé-Schwester Alfetta GT wie Aschenputtel ...

Völlig zu Unrecht. So schlicht sie dasteht - sie ist ausgewogen und wohlproportioniert (in der ersten Serie jedenfalls). Deshalb erscheint sie heute alterslos, fast schüchtern - bis man einsteigt und losfährt. "Ich bin früher oft Giulia gefahren - aber da liegen Welten dazwischen!" sagt Christian Siegmund, der sich intensiv mit Alfetten auseinandergesetzt hat. Er betreibt die Webseite www.alfa168.de, die der Alfetta und ihren Ableitungen gewidmet ist.

Carsablanca eilt zur Rettung eines zu Unrecht vernachlässigten Alfa-Klassikers und hat Christian Siegmund um eine Kaufberatung gebeten. Hier seine Auskunft:

Kaufberatung Alfetta Berlina

Als Alfa Romeo 1972 die Alfetta Berlina dem breiten Publikum vorstellte, war sie alles – nur kein hübsches Auto. Neben dem Namen – mit der Alfetta hatte Alfa Romeo Formel-1 -Geschichte geschrieben – hatte es auch die Technik in sich.

Vorne gab es doppelte Querlenker mit längs liegenden Drehstabfedern (Torsionsfedern) und hinten eine spur- und sturzkonstante DeDion-Achse. Dazu kam  noch ein zusammen mit Differential und Kupplung in einem Gehäuse verbautes Fünfganggetriebe an der Hinterachse. Später etablierte Porsche mit den Baureihen 924 und 928 den Begriff „Transaxle“ für diese Bauweise. Details wie Scheibenbremsen rundum, die hinten – zur Verringerung der ungefederten Massen – am Getriebe liegend angeordnet waren, fielen da kaum noch auf.
Die Motoren kamen aus den Baureihen 105 und 115, heute als Giulia, Bertone & Co. bekannt. In der Alfetta kam der 1,6-Liter Vierzylinder auf 108 PS, für den nun als 1,8-Liter deklarierten 1750er gab Alfa 122 PS an.

Karosserieveränderungen für Serie 2 und 3 

Fast fünf Jahre ließ es Alfa Romeo bei der – heute als Serie 1 bekannten – Karosserieform und den Motoren mit 1,6 und 1,8 Liter bewenden. Erst 1977 fand der schon aus Bertone, Berlina und Spider bekannte 2,0-Liter-Motor unter die Haube der Alfetta.

Gleichzeitig wurde der Vorderwagen verlängert – die Motorhaube war dadurch nicht mehr vorne sondern hinten angeschlagen, statt der zwei bzw. vier runden Doppelscheinwerfer kamen zeitgemäße Rechteck- scheinwerfer zum Einbau. Gleichzeitig wurden die Rückleuchten vergrößert. Das neue Modell hieß Alfetta 2000. Technisch blieben die Serie-1-Modelle bis 1981 weitgehend unverändert. Die Modellpflege zum Modelljahr 1982 brachte auch die kleineren Motoren in die große Karosserie.

Die letzte Version – die dritte Serie – der Alfetta gab es zum Modelljahr 1983. Das Auto wurde noch einmal richtig herausgeputzt. Vorne gab es einen großen Frontspoiler, die Stoßstangenecken wurden verlängert, Türunterkanten und Schweller mit Kunststoffblenden verkleidet. Auch die Rückleuchten erhielten eine Verkleidung in Form einer Kunststoffbrille mit integriertem Kennzeichenträger.

Einspritzung und Elektronik-Spielereien 

Das neue Spitzenmodell war die Alfetta QO (Quadrifoglio Oro) Injektion. Deren 2,0-Liter-Motor war auf der Höhe der Zeit, er hat eine verstellbare Einlasnockenwelle und das volldigitale Motormanagement von Bosch, die Motronic – beachtlich für 1983. Das reichte für 130 PS.

Zusätzlich gab es als Ausstattungsfeatures so nette Dinge wie einen Bordcomputer, elektrisch verstellbare Sitze, elektrisch verstellbare Fensterheber rundum und einen elektrischen Außenspiegel. Die Schalter für die Fensterheber versteckten sich in einer Dachkonsole, die aus einem Hubschrauber stammen könnte. Außen trug die Alfetta QO wieder runde Doppelscheinwerfer.

Wer sich mit weniger begnügen mochte, konnte die gleiche Karosserieform auch als 1,6 und 1,8 Liter ordern. Da musste man auf die Doppelscheinwerfer und andere Ausstattungsdetails verzichten. Kurioserweise konnte die Alfetta 2,0 auch mit den alfatypischen Doppelvergasern geordert werden. Das brachte ebenfalls Abstriche bei der Ausstattung, nicht aber bei der Leistung: Der Vergasermotor war wie der Einspritzer mit 130 PS angegeben. Die Leistungsdaten aller Motoren, außer dem Einspritzer, differieren in Abhängigkeit von der jeweils gültigen Abgasnorm.

Es gab die Alfetta auch mit einem Turbodiesel-Motor von VM. Diese Motorisierung spielt aber in Deutschland so gut wie keine Rolle.

Der Nachfolger der Alfetta stand schon 1984 parat: Im Alfa 90 lebten nicht nur die Türen der Alfetta in Form und Größe weiter, sondern auch weite Teile der Technik.

Alfa Romeo, die Alfetta, das Blech, die Karosserie und der Rost

Lange Zeit wurde hauptsächlich der Alfasud für das Rost-Fiasko der Firma Alfa Romeo verantwortlich gemacht. Tatsächlich ist auch die Alfetta nicht ganz unbeteiligt daran. Aber hatten nicht andere Hersteller – wenn auch vielleicht nicht so ausgeprägt - ähnliche Probleme?

Was die Alfetta angeht, muß unterschieden werden zwischen den Modellen der ersten Serie - die fast ganz ohne werksseitigen Rostschutz auskommen mußten - und denen der zweiten und dritten Serie. Bei denen traf Alfa Romeo zumindest ab 1982 eine gewisse Rostvorsorge. Immerhin führten ja die italienischen Hersteller damals eine sechsjährige Garantie gegen Durchrostung ein. Trotzdem sind auch bei den Modellen ab 1982 häufig mittlere bis starke Durchrostungen zu finden.

Die Liste des Grauens 

Bis zu den Nachfolgemodellen der Baureihe 162 (Alfa 90), sind die Roststellen über die Jahre fast immer die gleichen geblieben: - vorderer Innenkotflügel zum Rahmenträger hin und oben zur Kotflügelauflagekante hin;

- der Rahmenträger selbst an der Querlenker- verschraubung;

- Kotflügel an den Auflagekanten, am Übergang zur Windschutzscheibe und unten am Schwellerbereich;

- Scheibenrahmen vorne und hinten;

- in Extremfällen können A- und B-Säule unten durchgerostet sein;

- vordere Wagenheber- aufnahmen und Bereiche des Bodenblechs;

- Außen- und Innenschweller;

- Radläufe hinten;

- innere Radhäuser hinten;

- hinterer Übergang Schweller zum Radhaus;

- Endspitzen Kotflügel hinten;

- Türenunterkanten und Türböden;

- Kofferraumboden mit Reserveradwanne;

- hintere Abschleppöse – diese ist  an die Reserveradwanne angeschweißt;

- bei richtig schlechten Autos kann der Rost auch schon einmal die Spritzwand im Motorraum und weitere Stellen im Kofferraum angreifen.

Bei der Serie 1 können auch das gesamte Frontblech, vor allem am Übergang zu den Kotflügeln, die Kotflügel selbst und auch die Motorhaube stark vom Rost befallen sein. Hier gibt es auch noch ein verschweißtes Windleitblech. Auch dieses kann Rostschäden aufweisen.

Bei der letzten Serie rostet gerne das Heckblech oberhalb der Kunststoffverkleidung durch, bei allen Modellen neigt der rechts unter dem Kofferraumboden angeschraubte Tank zum Durchrosten. Bei der Alfetta der dritten Serie verstecken sich Teile der Karosserie unter Plastikverkleidung. Bis auf die Türunterkanten und das Heckblech ist das aber unbedenklich.

Vorsicht bei fehlenden Nähten 

Bei allen Varianten gibt es sichtbare Karosserienähte – sogenannte Sicken. Diese finden sich bei der Serie 1 vorne zwischen Kotflügel und Frontblech sowie zwischen Kotflügel und Windleitblech. Bei allen Serien gibt es Nähte hinten zwischen Seitenteil und dem Blech unterhalb der Heckscheibe. Sind diese Sicken nicht zu sehen, sind sie entweder zugespachtelt worden, oder sonst wie bei einer unsachgemäßen Reparatur abhanden gekommen.

Wer eine Restaurierung plant oder Unfallschäden beseitigen will, sollte beachten, dass der Vorderwagen der ersten Serie (vorne angeschlagene Motorhaube) komplett verschweißt ist. Das macht größere Bauarbeiten, zwar nicht unmöglich – aber nicht eben leichter.

Neben der Suche nach möglichen Korrosionsschäden sollte die Vollständigkeit und der Zustand der Karosserieaccessoires wie Stoßstangen, Beleuchtung, Zierleisten und Verglasung nicht außer acht gelassen werden. Neue Blechteile sind nicht mehr lieferbar. Gebrauchter Ersatz ist ebenfalls rar.

Technik – die (bittere) Schokoladenseite der Alfetta

Die Motoren entsprechen fast vollkommen dem, was auch in den Baureihen 105 und 115 (Giulia & Co.) verbaut worden ist. Sie sind dafür bekannt, dass sie bei entsprechender Pflege sehr hohe Laufleistungen erreichen. Sollte doch einmal etwas kaputt gehen, so sind Ersatzteile – nicht zuletzt wegen der gut organisierten Versorgung für Giulia & Co. – relativ schnell und einfach zu bekommen. Aufgrund der modularen Bauweise ist sogar eine komplette Motorüberholung zu überschaubaren Kosten möglich.

Natürlich haben die Motoren auch ein paar Schwachstellen: So werden die Gummis der Vergaserflansche und die Gummimuffen am Luftsammler der Einspritzmodelle gerne rissig. Dadurch angesaugte Nebenluft kann zu Motorschäden führen. Der Zustand der Gummimuffen kann recht einfach durch Runterdrücken und Anheben der Vergaserbatterie überprüft werden. Hierzu lockert man vorher die unter dem Luftfilter angebrachte Abstützung, dabei kann man gleich die Gummibuchse der Abstützung prüfen.

Zum Prüfen der Gummimuffen beim Einspritzmodell kann man ähnlich verfahren. Aber auch hier sollte man die oben angesprochen Abstützung vorher etwas lösen. In beiden Fällen sind die M10-Schrauben (SW17) einige Umdrehungen zu lösen – nicht ganz rausdrehen, die Schrauben sind sonst nur schwer wieder reinzubekommen.

Zündkerzen und Anlasser 

Früher wurden häufig Zündkerzen mit falschen Wärmewerten verbaut. Dadurch kann es zu durchgebrannten Kolben kommen. Die früher als alleinselig- machend geltenden Golden Lodge- Zündkerzen sind mittlerweile fast vollständig aus der Szene verschwunden. Der Fan fährt heute überwiegend NGK.
Die Nockenwellen können einlaufen, dies macht sich durch klappernde Ventile bemerkbar. Für die Vergasermotoren gibt es Ersatz bei Giulia & Co. – für die  Einspritzmotoren kann man sich der Teile aus Alfa 75 1,8 ie. und dem Spider 90 bedienen. Bedingt durch defekte Motorlager können Schwingungsrisse in der Auspuffanlage sowie den Auspuffkrümmern entstehen.

Etwas schwierig zu erkennen, aber sehr wichtig: Der Anlasser sollte unbedingt zusätzlich mit der dafür vorgesehenen Stütze am rechten Motorlager verschraubt sein. Ist er nur an der Schwungscheibenglocke befestigt, kann es passieren, dass er irgendwann abreist. Um den Schaden zu beheben, muss man dann die Schwungschreibenglocke tauschen. Da hierzu unter anderem auch die Kardanwelle ausgebaut werden muß, wird das eine langwierige und teure Reparatur.

Leicht ölschwitzende Motoren sind normal. Größere Ölmengen – vor allem wenn sie von einem undichten hinteren Kurbelwellensimmerring herrühren, sollte man unbedingt beobachten. Sie sind nicht nur unschön, sondern können Folgeschäden verursachen. So werden durch das Motoröl nicht nur die hintere Motorlagerung und die erste Auspuffaufhängung in Mitleidenschaft gezogen, auch die Hardyscheiben der Kardanwelle sind nicht auf Dauer gegen Motoröl resistent.

Kraftübertragung

Bedingt durch den Transaxleantrieb (Kupplung, Getriebe und Differential in einer Einheit an der Hinterachse) ist die Alfetta mit einer schnell laufenden Kardanwelle ausgerüstet. Diese dreht immer mit der vollen Kurbel- wellendrehzahl und ist daher relativ empfindlich gegen Unwuchten. Damit aber nicht genug.

Die Kardanwelle ist zweigeteilt und an den drei Gelenkstellen mit je einer Hardyscheibe versehen. Diese Gummischeiben werden wegen ihres Aussehens von amerikanischen Fans liebevoll „Donuts“ genannt. Die vordere Hardyscheibe ist am anfälligsten. Sie hat mit der Motorhitze, dem Drehmoment und eventuell austretendem Motoröl zu kämpfen.

Reparaturen in diesem Bereich sind weder günstig noch einfach auszuführen. Daher wurden die Kardanwellen in der Vergangenheit gerne vernachlässigt. Wegen rissiger Hardyscheiben laufen Kardanwellen unrund und produzieren unschöne Vibrationen. Wenn man das ignoriert, kann es schnell zu teuren Folgeschäden an Motor, Getriebe und Auspuff kommen, bis hin zu abgerissenen Kardanwellen. Passiert das am Kupplungseingang, kann die schlagende Welle auch Blech zerstören und im Extremfall sogar Verletzungen verursachen. Daher sollte man bei der Besichtigung eines zum Verkauf stehenden Exemplars unbedingt darauf bestehen, das Auto von unten zu betrachten.

Leichte Haarrisse in den Hardyscheiben machen einen Austausch nicht immer gleich erforderlich – sie sollten aber im Auge behalten werden. Macht die Kardanwelle im Stand metallisch klappernde Geräusche, so ist die Ursache fast immer ein ausgeschlagenes vorderes Pilotlager. Laufgeräusche aus dem hinteren Bereich sind die Folge eines defekten Lagers der Getriebeeingangswelle.

Kupplung, Getriebe und Schaltung

Die Kupplung hält im Regelfall relativ lange. Sollte dennoch ein Austausch notwendig sein, ist eine komplette Tauscheinheit mit passend gewuchteter hinterer Schwungscheibe einem einfachen Wechsel der üblichen Teile (Druckplatte, Mitnehmerscheibe und Ausrücklager) immer vorzuziehen.
Schlägt das Getriebe beim Gasgeben oder Lastwechsel, sind die Getriebeaufhängungsgummis an der Kupplungsglocke abgerissen. Häufig ist dann auch die hintere Getriebeaufhängung mindestens rissig.

Das Getriebe selbst ist eher unauffällig. Leichter Ölverlust ist normal. Auf jeden Fall sollte man den Ölstand checken und ggf. das Getriebeöl wechseln. Die Gänge sind manchmal störrisch, besonders der erste und der zweite beim Runterschalten. Der Rückwärtsgang lässt sich auch gern bitten - das ist normal.

Kratzen jedoch die Gänge beim Gangwechsel übermäßig, sind die Synchronringe hinüber. Das Getriebe ist zwar durch einen Fachmann relativ einfach zu revidieren, günstig ist diese Operation aber nicht, weil die Getriebeeinheit aufwendig aus- und eingebaut werden muss.

Prinzipbedingt hat die Schaltung lange Wege und ist nicht wirklich exakt. Der Schalthebel sollte trotzdem ordentlich geführt sein, und leichtgängig und spielfrei zu bedienen sein. Ist das nicht der Fall, ist die Buchse am Übergang Schalthebel/Schaltgestänge ausgeschlagen. Oft hilft aber schon das Nachziehen der Schrauben.

Fahrwerk

Was die Alfetta besonders auszeichnet, neben der ausgewogenen Gewichtsverteilung dank Transaxle, ist das gute und neutrale Fahrwerk. Von Haus aus ist die Alfetta neutral bis untersteuernd ausgelegt. Wirkliche Schwachpunkte sind die Gummilagerungen der Aufhängungsteile. So sind bei fast allen Alfetten die Gummilagerungen der vorderen Schubstreben ausgeschlagen. Der Austausch mit Originalteilen bringt hier nur kurze Zeit Besserung – die Originalgummis sind zu weich. Bedeutend länger halten entsprechende Teile aus Polyurethan. Noch dauerhafter – aber aufwendiger – ist der Umbau auf die Schubstrebengelenke der Baureihen 105 und 115.

Die Lagerungen der unteren Querlenker machen häufiger durch Quietschgeräusche auf sich aufmerksam. Da die Geräusche die Funktion nicht beeinträchtigen, ist der aufwendige Austausch nicht unbedingt notwendig. Ausgeschlagene Lagerbuchsen kann man hier – genauso wie am oberen Querlenker – erst nach Teilzerlegung der Vordersache identifizieren, wobei die oberen Gummibuchsen fast immer ausgeschlagen sind. Bei der Inspektion der Vorderachse sollte man den oberen Querlenker – ein Blechpressteil – auf Korrosionsschäden, und die Traggelenke und Stabilisatorlagerungen auf Verschleiß untersuchen.

An der Hinterachse kann man Verschleiß der Gummibuchsen von Stabilisator und Wattgestänge durch Sichtprüfung feststellen. Das ebenfalls in Gummi gelagerte Zentralgelenk der DeDion-Achse ist allerdings ohne Ausbau nicht sichtbar. Bei starkem Verschleiß oder komplettem Ausfall fehlt es der Hintersachse an Führung und das Lager macht durch Klappergeräusche auf sich aufmerksam. Beim Anfahren wird deutlich, ob es Spiel in der Lagerung des Zentralgelenks gibt.

Die Führungsstangen des Wattgestänges sollten bei der Alfetta Berlina absolut gerade sein. Kleine Knicke oder gar Bögen lassen auf Unfallschäden, heftige Aufsetzer oder unsachgemäßes Anheben mit dem Wagenheber schließen.

Bremsen

Die Bremsanlage der Alfetten stammt von ATE. Das macht zumindest die Versorgung mit Verschleißteilen von guter Qualität zukunftssicher. Bei gut gepflegten Autos verhält sich die Bremse eher unauffällig.

Probleme kann aber die hintere Bremse machen, deren Scheiben innen am Getriebe-/Differentialgehäuse sitzen. Sie kann auch Aufschluss über eventuell vorhandenen Wartungsstau am gesamten Fahrzeug geben. Schon der Austausch der Bremsklötze kann Ungeübte vor Probleme stellen. Aber auch Fachwerkstätten sind teilweise mit dem komplizierten Rückstellmechanismus überfordert.

Die Bremszangen sind am Getriebe befestigt. Ein Blick auf die Bremsscheiben gibt Aufschluß über das Tragbild und eventuell festsitzende Bremskolben. Oft sind die Bremszangen auch noch undicht – was sich spätestens beim ersten Einstellversuch oder Austausch der Bremsklötze bemerkbar macht. Da neue Bremszangen so gut wie nicht mehr lieferbar sind, bleibt nur der Ersatz gegen Austauschteile. Eine Reparatur ist wegen des aufwendig konstruierten Feststellbremsenmechanismus nicht zu empfehlen.

Der Zustand der Bremsschläuche sollte auf jeden Fall kontrolliert werden. Sind diese porös, empfiehlt sich der sofortige Austausch. Hier hat sich mittlerweile der Einbau von Stahlflexleitungen etabliert. Seit einiger Zeit sind diese auch mit schwarzer Ummantelung zu haben, daher optisch kein Stilbruch.

Auspuffanlage

Auch dem Zustand der Auspuffanlage sollte man Beachtung schenken, angefangen vom Zustand der Aufhängung über die Verlegung bis zum Zustand der Rohre und Töpfe. Defekte Aufhängungsgummis können zu Schwingungsbrüchen am Auspuff und/oder den Auspuffkrümmern führen. Im hinteren Bereich wird das Auspuffrohr sehr eng an der rechten Bremszange vorbeigeführt. Da diese schon vom Getriebe und der Bremsreibung ordentlich mit Wärme versorgt wird, sollte man darauf achten, daß beim Einbau der Auspuffanlage der maximal mögliche Abstand zum rechten Bremssattel eingehalten wird. Ersatz ist für alle Modelle problemlos lieferbar.

Das Interieur

Die Qualität der Innenausstattung ist nicht gerade umwerfend. Mit der Zeit bleichen die seitlichen Kunstleder- einfassungen von Sitzen und Kopfstützen aus. Die Oberfläche der Sitzbezüge reißen gerne auf. Türverkleidungen werden im Lauf der Jahre und durch eindringendes Wasser wellig. Bei der Alfetta der dritten Serie stehen die Türverkleidungen gerne ab –eventuell vorhandene Blechschrauben sind nicht original, halten die Verkleidung aber in Form. Die Türgriffe der zweiten Serie brechen und reißen gerne ab.

Der Stoff des Kassetten-Dachhimmels der dritten Serie löst sich gerne. Da der minderwertige Stoff oft zum Reißen neigt, hilft hier nur ein komplett neuer Bezug. Bei Serie 1 und Serie 3 bekleidet ein klassischer gelochter Himmel aus Vinyl das Dach. Dieser ist unproblematisch.

Die Sonnenblenden verformen sich teilweise so sehr, daß ein Neubezug nicht mehr lohnt. Austausch findet sich in den Modellen der anderen Serien.
Neuer Ersatz für defekte Innenausstattungsteile ist so gut wie nicht mehr zu bekommen. Hier hilft es nur, nach guten Gebrauchtteilen Ausschau zu halten. Sitze können zum Teil von den modernern Alfa 75 übernommen werden. Diese sehen aber nur in Serie 2 und Serie 3 nicht vollkommen unpassend aus.

Elektrik

Die Elektrik der Alfetta ist deutlich besser als ihr Ruf. Die Motorelektrik ist bei allen Versionen unbedenklich – Probleme gibt es nur, wenn die Wartung lange vernachlässigt wurde.

Fehlerhafte Kontrolleuchten und Anzeigen können in der Alfetta der Serie 3 nerven. Hier führte Alfa Romeo eine Checkcontrol ein. Überwacht werden unter anderem Ölstand, Kühlmittelstand, Beleuchtung, Bremsflüssigkeitsstand und die Kontrolleuchten selbst. Häufig machen die Geber für Ölstand und Kühlmittel Kummer. Den für das Kühlmittel kann man unter anderem durch einen funktionierenden Geber aus dem Alfa 75 ersetzten. Der Ölstandgeber paßt zwar ebenfalls von den Vierzylindermodellen des Alfa 75, aber die funktionieren größtenteils auch nicht mehr. Ein einfacher 100-Ohm-Widerstand hilft beim Brücken der Leitungen.

Ebenfalls Probleme kann der ab der dritten Serie verbaute elektronische Tacho machen. Hier ist fast immer ein defekter Geber im Getriebe schuld.

Fehlfunktionen an hinteren Fensterhebern (Alfetta QO – 3. Serie) haben immer mechanischen Hintergrund. Oft sind die Wellen der Hebemechanik festgerostet.
Gleiches gilt für die Sitzverstellung. Hier lassen sich die in ihren Endeinstellungen festgefahrenen Motoren durch leichte Hammerschläge wieder zum Leben erwecken.

Ersatzteilversorgung

Schon zu Lebzeiten war die Ersatzteilversorgung für die Alfetta dürftig. Naturgemäß ist sie heute nicht besser geworden. So lange es aber nur um die reine Versorgung mit Verschleiß- und Technikteilen geht, gibt es gute Nachrichten. Diese ist recht gut - allerdings nur so lange es sich um die Vergasermotoren handelt. Hier kann man auf Teile der älteren 105/115er-Baureihe (Giulia und Co.) zurückgreifen. Beim Einspritzmotor der Alfatta QO sind einige Teile des Alfa 75 1,8 ie. und teilweise auch des Spider 90 zu verwenden.

Auch im Bereich Bremse und Antrieb ist vieles von der Baureihe 162 (Alfa 75) zu verwenden. Allerdings ist auch hier vieles nur noch eingeschränkt lieferbar. Bei den reinen Verschleißteilen sieht es aber durchaus noch sehr gut aus.

Über Alfa Romeo-Händler sind Teile für die Alfetta schon lange nicht mehr zu bekommen. Daher ist die Teileversorgung auch ausschließlich über die Teilehändlern der Szene gesichert. Eine bekannte Auktionsplattform im Internet kann aber ebenfalls als Teilelieferant dienen.

Wie bei vielen anderen Automarken und –typen gilt für die Alfetta: Man sollte Teile kaufen, wenn welche angeboten werden – nicht wenn man etwas braucht. Für Teile, die am Ende doch nicht gebraucht werden, gibt es in der Szene irgendwann immer einen dankbaren Abnehmer.

Teilehändler:

Alfa-Service Bertelsbeck und Hurtienne GmbH
Siemensstr. 32, D-59199 Bönen
Tel: +49-(0)2383-93640, Fax: +49-(0)2383-936429
E-Mail: info(a)alfa-service.de, Webseite: www.alfa-service.de

Frank Hanel GmbH
Hamelner Straße 36, D-32683 Barntrup
Tel.:  05263-3377, Fax.: 05263-2281
E-Mail: info(a)ar-hanel.de, Webseite: www.ar-hanel.de

Car Concept Nikitin
Königsbergerstrasse 12, D-56564 Neuwied
Tel.: 02631-330 33, Fax: 02631-959943
E-Mail: info(a)car-concept-nikitin.de, Webseite: www.car-concept-nikitin.de

Firma Wolf-D. Spitzer Autoteile
Rosengarten 17, 56564 Neuwied
Tel: 02631-23883, Fax: 02631-33035

OKP Parts and Engineering GmbH
Xaver-Weismor-Straße 94, D-81829 München
Tel.:  089-3221180, Fax: 089-322118141
E-Mail: kontakt(a)okp.de, Webseite: www.okp.de

Clubs

Einen reinen Alfetta-Club – zumindest einen, der sich überwiegend um die Berlina kümmert – gibt es leider nicht. Zwar wird man als Alfetta-Berlina-Fahrer auch vom Alfetta-GT-Club nicht mehr mitleidig belächelt, aber dort kümmert man sich vor allem um die Belange der Coupés GT, GTV und GTV6.

Der größte deutschsprachige Alfaclub – der Alfaclub e.V. – fängt zwar auch langsam an, sich mit Typen-Registern im Internet zu beschäftigen, aber wirklich schnell und gut geholfen wird einem dort noch nicht. Hier wendet man sich besser an eines der vielen clubunabhängigen Foren wie z.B. das Alfa Romeo-Transaxleforum. Auch wenn es hier eher um den Alfa 75 geht, finden sich schnell gleichgesinnte Alfisti aus Deutschland, den Niederlanden, Österreich, Frankreich, der Schweiz und sogar Kroatien.

Internetforen:

www.alfaforum.de  - ein reines Transaxleforumm kann als Sprachrohr der deutschsprachigen Szene angesehen werden.
www.alfa164-forum.de – eigentlich ein Alfa 164-Forum, hier werden auch gerne Beiträge zu den Baureihen 116 und 162 gesehen.
forum.gruppo-veloce.ch
– deutschsprachiges Schweizer Forum, in dem auch die Transaxle-Alfas einen großen Stellenwert haben.
www.alfisti.net – das größte deutschsprachige Alfaforum – Schwerpunkt liegt von jeher eher auf den aktuellen Modellen. Aber auch als Alfetta-Fahrer steht man nicht alleine da. Leider liegt das Hauptaugenmerk des Betreibers eher im Verkauf von Ersatzteilen, Tuning- und Fanartikeln.

Markt und Preise

Gute Alfetten werden in Deutschland recht selten angeboten. Trotz sehr salzhaltiger Winter finden sich gute bis sehr gute Autos zum Teil in der Schweiz, mit etwas Glück sogar mit wenigen Kilometern oder aus Erstbesitz. In Italien, dem Mutterland der Alfetta, galt sie nie als etwas Besonderes. Von daher haben sich nur wenige die Mühe gemacht, eine Alfetta zu erhalten und zu pflegen. Dennoch findet man auch in Italien immer mal wieder gute bis bessere Autos.

Da es für gebrauchte Alfetten eigentlich keinen wirklichen Markt gibt, ist die Preisfindung sehr schwierig. Gute bis bessere Autos sind nicht billig - schlechtere aber auch nicht unbedingt. Eine Alfetta im schlechten Zustand – sogenannte Teileträger – haben eigentlich überhaupt keinen Martwwert. Sie sind sowieso nur für denjenigen von Interesse, der Ersatzteile braucht – ein Wiederaufbau lohnt bei der Alfetta überhaupt nicht.

Alfetta? Pro oder Kontra

Die Alfetta ist ebenso wie ihr Schwestermodell Giulietta 116 und ihre Nachfolgemodelle Alfa 90 und Alfa 75 ein technisch überaus interessantes Automobil. Wenn auch viele Details genial konstruiert aber schlampig ausgeführt erscheinen - die Straßenlage ist um Klassen besser als beispielsweise bei Giulia & Co. Dies gilt natürlich auch vor allem und gerade im Vergleich mit ihren damaligen Wettbewerbern anderer Marken.

Die Coupé-Modelle einschließlich dem GTV6 haben mehr oder weniger einen festen Liebhaberkreis gefunden. Die Limousine ist eher der Underdog. Die Alfetta Berlina ist heute eher selten – obwohl sie zu ihrer Zeit das meistverkaufte Alfa-Modell war. Das liegt natürlich auch mit daran, daß die Alfetta Berlina früher gerne als Winterauto für Giulia-Fahrer herhalten mußte. Zusammen mit dem eigentlich nicht vorhandenen Rostschutz früher Modelle sorgte die Haltung als Winteralfa für schnell dezimierte Bestände.

Fährt traumhaft - mit der richtigen Dosis Zuwendung 

Solange sich die Alfetta in einem guten Pflegezustand befindet, ist sie ein recht einfach zu unterhaltendes Auto. Die Wartung ist, solange keine Teile der Kraftübertragung oder der hinteren Bremsen betroffen sind, recht einfach und auch verhältnismäßig günstig. Da Fachwerkstätten auch heute noch (oder wieder?) mit Antrieb und hinterer Bremse der Alfetta (und allen baugleichen Typen) überfordert sind, gehört sie eigentlich nur in die Hände von Spezialisten. Heute finden sich diese aber immer weniger in der vom Importeur autorisierten Fachwerkstatt. Wer auch immer eine Reparatur an Kraftübertragung oder hinteren Bremsen ausführt: Ein günstiges Vergnügen ist die Alfetta dann nicht …

Eine Alfetta zu restaurieren ist nicht einfach. Zwar sind Teile der technischen Komponenten – bedingt durch viel Gleichteile bei den Nachfolgemodellen – noch erhältlich, bei Karosserie und Zierteilen sieht es aber eher mau aus. Die Alfetta Berlina wird wohl nie einen ähnlichen Stellenwert wie z.B. Giulia, Bertone und Spider erlangen. Daher würden nur echte Fans anfangen eine Alfetta zu restaurieren.

Das bessere Auto ist der bessere Kauf. Diese Aussage gilt für die Alfetta noch mehr als für andere Automobile.

Die Alfetta ist von daher eher etwas für den Fan, der sowieso schon Transaxle fährt, oder zumindest mit Marke verbunden ist. Für den Einstieg in die Transaxle- Modelle von Alfa Romeo ist der Alfa 75 wegen der besseren Teileversorgung (noch) eher geeignet. Hier findet sich auch, wovon viele Alfetta-Fans träumen: starke Twin-Spark oder V6-Motoren. Manchmal finden diese Motoren – Baukastenprinzip sei dank – auch heute noch ihren Weg in den Motorraum einer Alfetta. Aber der richtige Fan träumt von etwas Handfestem: Einer Erstserien-Alfetta-Berlina mit V8-Motor aus dem Montreal.

Wer ernsthaft an dem Kauf einer Alfetta interessiert ist, sollte zur Besichtigung auf jeden Fall einen kompetenten Kenner der Baureihen aus der Szene dabei haben. Das spart viel Ärger und Kosten – und Alfisti helfen gerne untereinander. Kontakt findet man leicht in einem der vielen Internetforen.

Christian Siegmund, chris(a)alfa168.de, www.alfa168.de