Kaufberatung Chevrolet Corvette C1, C2, C3 (1953 - 1982)

Kaufberatung Chevrolet Corvette C1, C2, C3 (1953 - 1982)

Der am längsten hergestellte Sportwagen überhaupt bietet viel Leistung für vergleichsweise wenig Geld. Wir haben der amerikanischen Sportwagenikone unter das Kunststoffkleid geschaut.

1952 wurden in den USA über vier Millionen Neuwagen an den Mann gebracht. Mehr als drei Millionen davon waren zwei- oder viertürige Sedans – Familienkutschen. Eine kleine Minderheit von exakt 11.199 Autos aber erregte viel größere Aufmerksamkeit: Importierte Sportwagen aus Europa. MG TC, Austin-Healey und vor allem der Jaguar XK 120 machten nachhaltigen Eindruck auf den General Motors Chef-Designer und Vice President Harley Earl. Dessen Freund, Briggs Cunningham, ein damals sehr bekannter, amerikanischer Rennfahrer und Kleinstserienhersteller drängte ihn, doch auch mal einen (renntauglichen) Sportwagen in Angriff zu nehmen. Als dann auch noch Spione – oder nennen wir sie diplomatisch „externe Beobachter“ – meldeten, dass Ford an einem Sportwagen (dem späteren Thunderbird) arbeitete, war die Entscheidung gefallen. Harley Earl machte sich an die Arbeit.
Die damaligen Umstände sprachen für die Verwendung einer Kunststoff-Karosserie statt einer herkömmlichen Stahlblechkarosserie: 1. Stahl war nach einem 53 Tage Streik von 600.000 Stahlarbeitern nur begrenzt vorhanden. 2. Die Kosten für Karosserieformen zur Herstellung von Kunststoffteilen waren wesentlich billiger als die riesigen Pressen, die für Blechteile benötigt wurden und amortisierten sich daher auch bei kleinen Stückzahlen schnell. Der dritte Punkt war der Produktvorteil von Kunststoff, der sich auch leicht in komplexe Formen bringen ließ. Mit Blech wäre dies aufwändig oder überhaupt nicht möglich gewesen.

Wie ein Revell-Bausatz: Die 162 kg Kunststoff-Karosserie von 1953

Für die technische Seite wurde Zora Arkus Duntov als Chef-Ingenieur berufen. Der Mann, dessen Name eher an einen Raumschiffkommandanten aus Flash Gordon als an einen Automobilingenieur erinnert, war ein gebürtiger Belgier, der aus Russland geflohen und – nachdem er in Deutschland sein Examen gemacht hatte – in den USA den Motoren von U-Booten Laufruhe beigebracht hatte. 1953 feierte die, nach einer schnellen und wendigen Schlachtschiffkategorie benannte, Corvette auf der Automesse MOTORAMA im noblen Walldorf Astoria Hotel in New York Premiere.

Die Ur-Corvette mit der Fahrgestellnummer 1, die später bei Versuchsfahrten zerstört wurde.

Dort präsentierte sich ein sportlich gezeichnetes Fahrzeug, dessen Scheinwerfer hinter Gittern saßen und bei dem die Auspuffohre durch Öffnungen in der Stoßstange geführt wurden.
Mechanisch wurde dagegen nicht viel geboten: Ein 3.856 cm², Reihensechszylinder, der ursprünglich für einen Pick-up Lkw geplant war, leistete trotz Verdichtungserhöhung und Verwendung von 3 Carter Vergasern lediglich 150 SAE-PS. Als Getriebe hatte man eine 2-Gang-Automatik (!) verbaut, in deren Drehmomentwandler etliche Pferdestärken versanken. Die Corvette brachte obendrein 1.230 kg auf die Waage, obwohl die GRP-Karosserie („Glass Reinforced Plastic“) selbst nur 162 Kg wog.
Dennoch waren die Reaktionen der 1,7 Millionen Ausstellungsbesucher enthusiastisch und der Produktionsbeginn war beschlossene Sache. Im September 1953 kam die Corvette zum Preis von $ 3.513,- erstmals in den Handel. Ein hoher Preis, denn für diesen Betrag konnte man sich alternativ in einem  Cadillac vom Luxus umzingeln lassen oder im Jaguar XK 120 allen davon fahren. Im ersten Jahr (1953) wurden ganze 300 Corvetten an die meist prominente Kundschaft verteilt. Alle Fahrzeuge waren in Polo White lackiert und mit rotem Interieur ausgestattet.
1954 änderte man die Nockenwelle, gewann fünf PS brachte und nannte den Motor jetzt „Blue Flame“. Die Produktion hatte sich mittlerweile auf 3.640 Einheiten verzwölftfacht, nicht aber der Verkauf. Im Dezember 1954 stand noch ein sattes Drittel der Jahresproduktion auf Halde. Ab 1955 gab es deswegen optional endlich einen 265 cubic inch (4,3 Liter) V8. Im Laufe der Jahre wuchsen die Hubräume auf bis zu 7,4 Liter. Die Corvette wurde zum am längsten produzierten Sportwagen der Automobilgeschichte und hat selbst auf den Porsche 911 einen Produktionsvorsprung von 11 Jahren.

Die Corvette heute

Die Corvette hat sich im deutschsprachigen Raum immer schwer getan. In den fünfziger und sechziger Jahren war es der Dollar-Kurs, der einen professionellen Export sinnlos machte. In den siebziger Jahren war es der Ruf. Denn Sidepipe-bewehrte „Vetten“ erfreuten sich bei Bordeliers und Berufsjugendlichen großer Beliebtheit. Deren Erscheinung und auftreten stellten für die normale Bevölkerung schnell jeden Corvette-Eigner in die Schmuddelecke. Auch bei Fahrern europäischer Sportwagen war die Corvette verpönt und wurde als fahrwerkstechnisch antiquiert und motorisch nicht vollgasfest angesehen. Die Corvette war zum böllernden showcruisen tatsächlich mehr geeignet als zum Porsche jagen auf der Autobahn. PS-Angaben von bis zu 425 standen eindrucksvoll auf dem Papier, was sich jedoch jenseits der 55 mph/ Tempolimits der US Highways relativierte. Auf unlimitierten deutschen Autobahnen starben nicht wenige Big Block´s den Vollgastod, was Spötter mit  „kann vor Kraft nicht fahren“ quittierten. Dazu kam das halbseidene Image, das der Corvette in Europa nennenswerte Absatzzahlen versagte. Heute haben sich zumindest die Corvetten der ersten beiden Generationen C1 und C2 als seriöse, historische Sportwagen etabliert. Die C3 Generation bewegt sich imageseitig immer noch zwischen Machomobil und Halbwelt. Gleichwohl spricht heute vieles für die Corvette. So wurde das Kühlsystems optimiert, was den Hitzekollaps auf der Autobahn verhindert. Und eine beneidenswert gute und recht preiswerte Ersatzteilversorgung trägt maßgeblich zur Freude bei.

Kleine Typenkunde der Chevrolet Corvette

Die Modellgenerationen der Corvette sind übersichtlich von der ersten C1 bis zur tagesaktuellen C6 durchnummeriert. Jedes neue C brachte ein komplett neues Modell hervor, nicht nur optische oder technische Veränderungen. Facelifts fanden innerhalb der jeweiligen Generationen statt. Dieser Überblick befasst sich mit den klassischen Corvette Generationen C1 bis C3. Wer sich über die jüngeren Generationen informieren möchte, findet am Ende der Kaufberatung einige hilfreiche Links.

Die erste Generation C1 wurde von 1953 bis 1962 in 69.015 Exemplaren produziert. Anfangs nur mit sechs Zylindern, ab 1955 auch als V8, ab 1956 gab es sie dann nur noch als V8. Die 1958er Ausgabe der C1 ist heute die beliebteste Karosserieversion. Gefertigt wurden ausschließlich Cabriolets, für die ab 1956 optional ein Hardtop lieferbar war. Einer der heute begehrtesten Jahrgänge war die 1958er Corvette

Die C2 „Sting Ray“ („Stachelrochen“) wurde nur von 1963 bis 1967 gefertigt und war damit bisher die kurzlebigste aller Corvette-Generationen. Dennoch entstanden 72.418 Cabriolets 45.546 Coupes – sehr sportlich. Sie waren besonders im historischen Rennsport beliebt, was nicht verwundert: In der 7 Liter Version gelang der Sprint von 0 auf 100 km/h in knapp 5 Sekunden, die Spitze lag bei 224 km/h. Die Hinterachsaufhängung entsprach der des Formel 1 Lotus von 1961, allerdings kombinierte man diese mit einer quer liegenden Blattfeder. Das lange Zeit unterbewertete Design der C2 mit wird heute zunehmend wahrgenommen.
Die Auswahl an verschiedenen Ausstattungs- und Motorvarianten war beachtlich:
14 verschiedene Motorspezifikationen von 5,3 Liter mit 250 SAE-PS bis zu 7 Liter mit 425 SAE-PS kamen auf den Markt. Zudem waren zeitweise über 30 Sonderausstattungen lieferbar, darunter 4 verschiedene Getriebe. Im Komfortbereich konnte von der Klimaanlage bis zu Kopfstützen gewählt werden. Einige wenige Exemplare verließen das Werk mit sage und schreibe bis zu 620 SAE-PS.
Legendär ist das Coupé mit der geteilten Heckscheibe, „Split Window“ genannt. Es kam 1963 auf den Markt und wurde schon im Folgejahr durch eine Version mit einteiliger Scheibe ersetzt.

Das schönste Corvette Coupe: Die 1963er Split Window

Die C3 wurde 1968-1982 produziert und hieß nun „Stingray“ (jetzt zusammengeschrieben). Sie ist die am meisten verbreitete und immer noch etwas Klischee behaftete Generation. Bis zum Beginn der Spoiler-Ära und deren Ikone, dem Mercedes 500 SEC Koenig Special, war sie tatsächlich der beliebteste Dienstwagen in der Halbwelt. Das atemberaubende Design ist die leicht entschärfte Serienversion der Studie Mako Shark II, der nach einer besonders bösen Haifischart benannt war. Keine Frage, hätte ein europäischer Sportwagen diese Karosserie getragen, wäre er heute einer der Gesuchtesten. Die C3 wurde als Targa mit zwei herausnehmbaren Dachhälften und als Cabriolet angeboten; bis 1978 war der Kofferraum nur von innen zugänglich. Die Motorisierung erreichte einen Höhepunkt mit 454 cubic inch (7,4 Liter!) und bis zu 425 SAE PS.

Mehr Hubraum pro Zylinder als ein Kleinwagen insgesamt: Corvette C3 mit bis zu 7,4 Liter Hubraum

Tiefer, breiter, härter?

Insbesondere mit Motorenteilen lassen sich Aggregate bis zum technischen und optischen Overkill aufmunitionieren. Wer will, kann seiner Corvette auch ein Cockpit verpassen, das in der Anzahl seiner Instrumente und Anzeigen dem Kommandostand eines Flugzeugträgers Konkurrenz macht. Insbesondere die C3 Corvetten wurden bis zum abwinken aufgebrezelt. Corvette oder Batmobil? Extrem-Tuning an einer späten C3


Mit Sidepipes und Mako Shark Motorhauben, viel Motorchrom, Edelbrock-Ansaugspinnen und übergroßen Holley-Vergasern wurde besonders gern gearbeitet. Meist wurde dabei der Kraftstoffverbrauch in ungeahnte Höhen getrieben, der Leistungszuwachs war oft nur marginal. Entsprechend oft finden sich verbastelte und übel getunte Fahrzeuge am Markt. Verbastelt gilt auch für die Elektrik und die Karosserie. Nachgerüstete Hifi- und Alarmanlagen, Wegfahrsperren und Zusatzinstrumente entwickeln sich gerne zu potentiellen Störquellen.

Was soll man kaufen?

Das ist eine Frage des Budgets und der persönlichen Mentalität. Das Urmodell kommt in erster Linie für Ästheten mit einem ausgeprägten Design-Faible in Frage. Die Fahrleistungen sollten einem hier nicht so wichtig sein, denn in zeitgenössischen Tests wurde die Dynamik der Ur-Corvette schon mal mit der eines New Yorker Taxis verglichen.
Die frühen Rock´n Roll Jahrgänge von 56- bis 62 sind nicht nur schön, sondern auch schnell und ein gutes Investment – vorausgesetzt der Einkaufspreis stimmt. Meiden Sie die raren und teuren Modelle mit der optionalen Einspritzanlage. Es gibt in Europa nur wenige die sich damit auskennen und Engpässe bei der ansonsten guten Teileversorgung sind hier eher die Regel.
Wem das sechziger Jahre Design der C2 besser gefällt, der sollte sich nicht abhalten lassen. Die Wahl zwischen Coupé oder Cabriolet ist reine Geschmackssache, Cabrios sind natürlich teuerer, lediglich die „Split Window“-Version hebt sich aus dem Preisgefüge der Coupes etwas ab.
Die C3 erfreut sich in der frühen Chromstoßstangenversion als Cabriolet einer steigenden Beliebtheit, was sich an der Preisentwicklung nachvollziehen lässt. Die späteren Modelle sind deutlich preiswerter und stellen die Einsteigerpreisklasse ins Reich der historischen Corvetten dar. Der Trend zum Maximalismus hat die Preise der Big Blocks stark anziehen lassen – insbesondere in den USA, wo sich Muscle Cars ein eigenes Preissegment geschaffen haben. Traurig muss man allerdings nicht sein, denn der nahezu unkaputtbare 350 cubic inches / 5,7 Liter V8 ist ohnehin die bessere Wahl. Thermisch standfester, mit Leistung und guter Laufkultur gesegnet, macht er eine C3 zum zuverlässigen und recht anspruchslosen Kumpel. Außerdem sind die riesigen und kleinwagenschweren gusseisernen Klumpen von Motoren fahrdynamisch nicht jedermanns Sache. Ganz nach persönlichem Geschmack sucht man sich dann noch ein Fahrzeug mit 4-Gang-Schaltgetriebe oder der für die Ewigkeit gebauten 3-Gang-Wandlerautomatik. Die Automatik schluckt zwar Pferdestärken, aber um beim Anfahren eine Signatur in die Straße zu radieren, langt es noch allemal. Das gilt ganz besonders für die Modelle mit kurzer Hinterachse, einer amerikanischen Spezialität. Da in den USA schon seit Jahrzehnten ein überwiegendes 55 mph (96 km/h) Tempolimit gilt, spielte die Endgeschwindigkeit für die US-Konstrukteure eine untergeordnete Rolle. Daher wurden oft und gerne die Achsübersetzungen kurz gewählt, was unten heraus einen enormen Anzug bringt, aber das Fahrzeug bei gleicher Motordrehzahl langsamer fahren lässt als ein identisches Fahrzeug mit normaler oder gar langer Achsübersetzung. Wer also seine Freude an Ampelstarts und Landstraßen hat, der ist mit einer kurzen Übersetzung gut bedient. Auf langen Autobahntrips hingegen ist Zurückhaltung angesagt, sonst steigen Kraftstoffverbrauch und Motortemperatur in beängstigende Regionen.

Die Karosserie

Alle Corvette-Jahrgänge haben eine Kunststoff-Karosserie. Die ist grundsätzlich robust und immer rostfrei. Deswegen existieren auch noch über 200 der 300 gebauten 1953er Ur-Corvetten. Auch Chevrolet musste lernen und das kann man an originalen Autos der frühen Jahrgänge sehen. Dürftige Spaltmasse und wellige Karosserieflächen sind in den ersten Jahren ab Werk durchaus möglich gewesen. Besonders bei frischen US-Importen sind ausgebleichte Lackierungen häufig. Die spröden Lackschichten reagieren dann bei Belastung schnell mit Abplatzungen und Rissen. Schäden an der Karosserie sind in der Regel kein Problem. Gute Lackierwerkstätten sind im Umgang mit Kunststoffkarosserien vertraut und notfalls tut es auch ein Bootsbauer.

In den frühen achtziger Jahren stand in einer deutschen Autozeitung eine Kaufberatung für gebrauchte Traumautos. Zur Corvette war dort angemerkt, dass es Jahrzehnte dauert bis sich in dem groß dimensionierten Rahmen der Rost einnistet. Nun, diese Jahrzehnte sind jetzt um  – und der Rost kann mittlerweile durchaus im Rahmen sitzen. Deshalb sollte der Rahmen, soweit er einzusehen ist, genau geprüft werden. Ein besonderes Augenmerk gilt dabei möglichen Unfallschäden. Besonders die jeweiligen Enden des Rahmens sind wichtige Indikatoren. Bei der C3 sind übrigens auch die Radhäuser aus Stahlblech. Prüfen Sie an der Karosserie vor allem noch den Windschutzscheibenrahmen und die Stoßstangen nebst Halterungen.

Das Interieur

Amerika ist das Land des Plastiks, so ist es auch nahe liegend, die Sitzbezüge und Armaturentafeln daraus zu fertigen. Ledersitze gab es bei der C1 gar nicht und waren erst für die Modelle der C2-Baureihe als Option erhältlich. Die Cockpits der C1 und C2 Baureihe vermitteln den verspielt-glücklichen Eindruck eines Landes, das davon ausging, in dreißig Jahren die ersten Kolonien auf dem Mond zu haben. Das dazugehörige „Space“-Design wurde schon mal im Armaturenbrett geübt.  Das große und nahezu senkrecht stehende Lenkrad der frühen Corvettejahrgänge bringt in Verbindung mit der flachen Sitzposition für größer gewachsene Menschen mitunter Probleme mit sich, daher ist vor dem Kauf eine (längere) Sitzprobe nebst Probefahrt angeraten. Wenn die Innenausstattung renovierungsbedürftig sein sollte, ist dies eher ein finanzieller Aspekt. Denn es gibt fast alles, allerdings kosten etwa die aufwändig gefertigten und mit Aluverkleidungen belegten Türbeläge einer 59er Corvette rund € 800,- für ein Paar. 

Das Hardtop

Bereits ab 1956 gab es für die Corvette Cabriolets ein optionales Hardtop. Die C1 lässt sich damit in ein richtig schönes Coupe verwandeln, das man dann allerdings nicht mehr so leicht offen fahren kann. Auf der C2 sieht es aber eher unpassend aus und auf der C3 sowieso. Hardtops braucht man in der Praxis nie. Was wollen Sie im Sommer mit einem festen Dach? Dann doch lieber gleich Geld sparen und ein billigeres und obendrein formalästhetisch ausgewogenes Coupe kaufen. Wenn im Spätherbst wirklich Zeit für ein Hardtop kommt, dann ist Ihr Saisonkennzeichen sowieso ausgelaufen. Nur auf der C1 schön: Das Hardtop

Motor/Getriebe/Mechanik

Der erste Corvette Motor war ursprünglich für einen Lastwagen geplant. Diese Philosophie schien auch weiterhin Programm zu sein, denn die meisten Motoren sind wie für den dritten Weltkrieg gebaut: Sehr robust und sehr anspruchslos. Einmal im Jahr Öl wechseln und das Wasser am besten gleich mit. Prüfen Sie auch den Frostschutz, denn bei weitem nicht jeder Ami gibt im sonnenverwöhnten Kalifornien Geld für so etwas aus. Abgesehen von der Frostvorsorge ist Kühlerfrostschutz immer auch Korrosionsschutz.

Durch den Dschungel der vielfältigen Motor- Getriebe und Hinterachsspezifikationen führt Sie ein Fachmann oder notfalls eine Codeliste. Einen Link zu einer solchen Codeliste finden Sie am Ende dieser Kaufberatung. Wie bereits erwähnt, gibt und gab es eine solche Fülle an Motornippes und Tuningparts, dass kaum eine Vette ohne davon gekommen ist. Veränderte Motoren, deren Modifikation nirgendwo eingetragen wurde, sind daher häufig anzutreffen. Rückrüsten lässt sich aber fast alles.

Prüfen Sie bei der Probefahrt bewusst die Lenkung auf Spiel. Ein neues Lenkgetriebe für eine C1 Corvette kann fast so teuer werden wie ein neuer Rumpfmotor, die Alternative ist eine Überholung. Wegen der recht schweren Motoren leiden alle, besonders jedoch die C3 Modelle mit den extra schweren Big Blocks gerne unter verschlissenen Vorderachsen. Eine Erneuerung der Buchsen und Gummilager verbessert das Fahrverhalten und Lenkgefühl in vielen Fällen erheblich. Allerdings ist der Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten schon bei C3 Neuwagen ein Schwachpunkt gewesen.

Die Elektrik

Wenn sich niemand daran versucht hat, dilettantische Bypässe für die Stromversorgung zu legen, dann kann nur der Zahn der Zeit zum Ärgernis werden. Korrodierte Kontakte und gebrochene Kabel legen eine Erneuerung des Kabelbaums nahe. Auch diese sind vorkonfektioniert erhältlich.
Wo mancher Elektrik vermutet, herrscht tatsächlich Unterdruck: Die versenkbaren Scheibenwischer und die Schlafaugen der C3 werden über den Unterdruck des Motors gesteuert. Aber auch nach Ausschalten des Motors sollten sich Scheibenwischer und Klappscheinwerfer zumindest noch einmal hoch holen lassen.

Markt und Preise

Eine gute 54er Ur-Corvette kostete im Sommer 2008 hierzulande um die € 70.000,-. In den USA lagen die Preise eher höher. Die besonders beliebten Baujahre um 1958, also die mit dem schöneren Heck, liegen in gutem Zustand in Deutschland meist knapp unter € 50.000,-.das vier Rückleuchtenheck 10 - 20% darunter.
Die C2 „Sting Ray“ liegen als Cabriolet in gutem Zustand preislich mittlerweile gleichauf, die „Sting Ray“ Coupes sind ca. 20% günstiger. Eine „Split Window“-Version rangiert auf dem Niveau des Cabriolets und ist in gutem Zustand kaum unter € 50.000,- zu bekommen.
Gute C3 Chromstoßstangen Cabriolets der frühen siebziger liegen um die € 30.000,- für 5,7 Liter Modelle. Der Big Block-Zuschlag liegt bei gut 20%. Schaltgetriebe sind grundsätzlich beliebter. Am preiswertesten sind die späten C3 Modelle  mit aufklappbarem Glaskuppelheck (ab 1978). Hier kann man schon um die € 20.000,- fündig werden.

Teileversorgung, Restaurierbarkeit, Verfügbarkeit von Informationen

Die klassischen Corvette sind bewährt einfach konstruierte Autos: Ein Rahmen, eine aufgesetzte Karosserie und simple, amerikanische Großserientechnik. Daher beantwortete ein Werkstattinhaber im Düsseldorfer Meilenwerk jüngst die Kundenanfrage, ob er denn auch eine 57er Corvette restaurieren würde mit „Gern, das kann der Lehrling nebenher machen“. Eine sehr gute Ersatzteilversorgung nebst einer rührigen Ersatzteil-Industrie bedient alle Corvette-Jahrgänge. Fast alle Teile und sehr viel unwichtiger Anschraub-Nippes sind meist kurzfristig lieferbar. Vereinzelte Engpässe sind möglich.

Die Geschichte der Corvette, ihrer Modelljahre und technischen Vielfalt ist umfangreich dokumentiert und in zahlreichen Webseiten jedermann frei und kostenlos zugänglich. Auch in Bezug auf Literatur ist es um die Corvette gut bestellt. Ersatzteilkataloge, Reparaturhandbücher, Literatur zum und über die Vette ist zumindest in englischer Sprache in Hülle und Fülle verfügbar.

Fazit

Qualitativ gute Chevrolet Corvette sind im Unterhalt preiswerte Klassiker mit viel Dampf und entsprechendem Fahrspaß, von den sechszylindrigen Ur-Versionen einmal abgesehen. Eine hervorragende Ersatzteilversorgung zu moderaten Preisen erleichtert Wartung, Unterhalt und Restaurierung. Die sorgfältige Auswahl des Fahrzeugs ist wichtig, denn Ungemach droht hauptsächlich von bastelfreudigen Vorbesitzern und Hobbytunern. Das Restrisiko ist gering. Wer mit seiner Freundin die Lichter der Großstadtboulevards durch die Frontscheibe einer böllernd dahin cruisenden 57er Corvette gesehen hat, der hat eine Erinnerung fürs Leben. Wer mit einer Big Block Corvette bei Grün durchgestartet ist und erlebt hat, wie sich der Wagenbug aus den Federn hebt und brüllend allen Radarfallen der Stadt entgegenstürmt, der spürt, dass Amerika mal ein schönes Land gewesen sein muss. Kaufen!

Weiterführende Internet-Adressen

Corvette C3 aus der Rubrik "Ins Netz gegangen":
Fire all weapons - Chevrolet Corvette

Sehr informative Corvette-Seiten:
http://www.uniquecarsandparts.com.au/chevy_corvette_1958_technical_specifications.htm

http://www.swisscorvette.ch/

Die Codeschlüssel:
http://www.corvette-world.com/corvette_specifications.php