Kaufberatung: Citroen 2 CV - Ente (1949 - 1990)

Kaufberatung: Citroen 2 CV - Ente (1949 - 1990)

Das berühmteste Federvieh der Automobilgeschichte bot die Leichtigkeit des Seins auf Rädern. Ob die Ente auch heute noch zum Fliegen taugt, klärt die Carsablanca-Kaufberatung

Wer sich schon immer gefragt hat, wie Citroën ein solch uriges Auto bauen konnte, der findet die Antwort in der Geschichte: Der Citroën 2 CV ist im Grunde ein sehr preiswertes Vorkriegsauto – aber was für eins! Um die Jahreswende 1934/35 wurde der finanziell schwer angeschlagene Autohersteller Citroën von dem Reifen- und Industriegiganten Michelin übernommen. André Citroën nahm sprichwörtlich seinen Hut und ging.
Die Chefs hießen jetzt Pierre Michelin und Andre Boulanger. Es war Boulanger, der die Grundidee zum 2 CV hatte. Mitte der dreißiger Jahre waren insbesondere auf dem Land noch wesentlich mehr Pferde und Esel im Einsatz als Autos. Denn die konnte sich die einkommensschwache Landbevölkerung schlicht nicht leisten. Boulanger wollte hauptsächlich für diese Bevölkerungsschicht ein Auto, das so simpel und zweckmäßig sein sollte, wie nur möglich – und dabei gleichermaßen erschwinglich.
Das Lastenheft, das er den Konstrukteuren diktierte ist legendär und lautete sinngemäß verkürzt: Bauen Sie ein einfaches, billiges Auto, das zwei Bauern, 50 kg Gepäck und einen Korb roher Eier über schlechte Feldwege heil in die nächste Ortschaft bringt. Wie das Ding aussieht ist mir egal. Kosten darf es aber maximal ein Drittel vom Citroen 11CV. Bereits 1936 war der TPV („Toute petite Voiture“ - sehr kleines Automobil) genannte Prototyp fertig. Die Konstrukteure hielten sich an alle Vorgaben, besonders aber an eine: Es ist egal ist wie das Auto aussieht: Hässliches Entlein: Die Ur-Ente sah aus, als hätten Kinder mit Altmetall gebastelt.

Der Prototyp war einäugig, mausgrau und sah äußerst seltsam aus. Statt eines Daches gab es eine Rollplane, die auch gleich den Kofferraumdeckel ersetzte. Auf einen Anlasser hatte man verzichtet, das sparte Kosten und Gewicht. Boulanger äußerte im kleinen Kreis, dass der typische französische Bauer verheiratet sei oder zumindest eine Magd habe, die das Andrehen des Motors mittels Kurbel übernehmen könne. Doch wer einmal Gelegenheit hat, einen der wenigen noch existierenden Prototypen zu inspizieren und sich nicht vom Äußeren abschrecken lässt, der ist schnell beeindruckt.
Was zunächst schon irgendwie an eine Konservendose erinnert, entpuppt sich auf den zweiten Blick als ein, bis ins Detail durchdachtes, genial konstruiertes Leichtbau-Auto. Als Antrieb war zunächst ein wassergekühlter, ganze 375 cm² kleiner Zweizylinder Boxermotor mit 9 PS vorgesehen. Damit dieses Motörchen etwas ausrichten konnte, musste Gewicht gespart werden wo es nur ging. Daher wurden bei der Planung alle Möglichkeiten, die es nur irgendwie geben konnte, in Erwägung gezogen: Eine Holzkarosserie war ebenso in die Überlegungen mit einbezogen, wie Kunstleder- und Wachstuchbezüge. Man hatte sogar daran gedacht, Teile der vorderen Kotflügel wie die Ziffern auf einem Wecker mit fluoreszierender Farbe zu beschichten und so den einzigen Scheinwerfer einzusparen, was man jedoch nach einem Test wieder verwarf. Türgriffe gab es nicht, ebenso wenig einen Tachometer. Am Ende wiesen die Prototypen eine Reihe von Anleihen aus der Luftfahrt auf: Dural-Aluminiumbleche, die zur Verstärkung gelocht oder gewellt wurden, waren genauso verwendet worden, wie Kreuzverstrebungen und Drahtseile. Die Rückenlehne bestand aus einer straff gespannten Plane. Das Lenkrad war kaum mehr als ein Eisenring mit einer Querspeiche.
Zwischen 1936 und 1939 reifte das Projekt weiter, fast fünfzig Prototypen wurden gebaut. Auf dem Pariser Salon 1939 sollte der, nach seiner Kfz-Steuerklasse benannte 2 CV (Deux Chevaux Vapeur, umgangssprachlich „Döschwoh“ gesprochen) seine Premiere feiern. Doch der Zweite Weltkrieg stand vor der Tür und Boulanger entschied sich, dass Projekt vor den Deutschen geheim zu halten und ließ die Prototypen verschwinden. Während der Kriegsjahre musste Citroën für die deutsche Wehrmacht militärische Fahrzeuge und Panzer bauen. Dennoch wurde heimlich am 2 CV weitergearbeitet: Beeindruckt von den Zweizylinder Motoren der BMW Kradmelder konstruierte man einen luftgekühlten Zweizylinder Boxermotor nebst Viergang-Getriebe. Die Karosserie wurde überarbeitet und gefälliger, Stahlbleche statt teurer Leichtmetalle sollten jetzt eingesetzt werden. So kam es schließlich auch: Im Oktober 1948 feiert der 2 CV endlich seine offizielle Premiere. Aus dem hässlichen grauen Entlein war zwar kein Schwan geworden, aber eine erwachsene, liebenswerte Ente. Ein Auto für das einfache Volk – ein französischer Volkswagen im wörtlichen Sinn. Ein Automobil, auf das der Markt gewartet hatte. In der Spitze betrug die Lieferzeit 6 Jahre! Die Ente wurde 42 Jahre lang in verschiedenen Ländern gefertigt und verbreitete sich weltweit 5,1 Millionen mal. Das Kraftfahrtbundesamt registrierte 2007 noch knapp 20.000 Exemplare in Deutschland.

Die Ente heute

Wer heute, im Jahre 2008, zum ersten Mal in seinem Leben eine Ente fährt, der ist völlig verblüfft. Denn ein 2 CV fährt auch ohne Sidebag, ABS, ASP, ASR, BLABLABLA und TRALLALA. Der ganze sicherheitshysterische und kostenintensive Hightech-Ballast ist zum Fahren gar nicht nötig. Das wird einem erst in einer Ente wieder bewusst. Selbst das Fehlen von Kurbelfenstern und Heizungsgebläse stört nicht. Dennoch ist auf verblüffend einfache und geniale Weise für alles gesorgt, es gibt Komfort ohne Ende: Die Klimaautomatik ist dreistufig manuell: Seitenscheiben hochklappen ist Stufe 1, Lüftungsklappe unter der Frontscheibe aufdrehen Stufe 2 und das Dach aufrollen ist dann die Stufe 3 – schon wird das Klima automatisch angenehm.
Auch die Sitzhöhenverstellung mit Memory funktioniert: Wer einsteigt und aufrecht sitzt, der erinnert sich sofort, dass er dann ja den oberen Scheibenrahmen sieht. Also rutscht man im Sitz zwei Zentimeter tiefer und fühlt sich wunderbar bequem in das Gummiring gefederte  Stahlrohr-Sitzgestühl gegossen.
Sie mögen Picknick am Flussufer? Kein Problem, die Ente ist recht hochbeinig und fürchtet auch ausgefahrene Feldwege nicht. Die Gartenstühle haben Sie immer dabei: Sitze und Rückbank lassen sich am Ziel ohne jedes Werkzeug in weniger als zwei Minuten ausbauen und ans Ufer stellen. Versuchen Sie das mal bei einem Maybach. Überhaupt ist eine Ente so mancher Oligarchenschleuder überlegen: Mehr Kopffreiheit als ein Rolls-Royce, besser gefedert als ein Porsche Turbo, kleinerer Wendekreis als ein Mercedes S 500, mehr Türen als ein Ferrari und der Kofferraum ist größer als der eines Lamborghini.
Auch Hobby-Ökonomen kommen auf ihre Kosten, denn selbst bei einem Rohölpreis von 120 Dollar pro Barrel, tanken Sie die Ente noch für einen Zwanziger voll, was zugegebenermaßen aber auch daran liegt, dass in den kleinen Tank nicht viel reingeht. Die Leichtigkeit des Seins: Mehr Auto braucht kein Mensch.

Abseits aller direkten Vergleiche ist eine Ente: locker, lässig, leger, ultrabequem – und sie macht tatsächlich gute Laune. Man ist fast überrascht, dass Baguette, Cote du Rhone, und Ziegenkäse nicht schon serienmäßig mitgeliefert wurden. Jugendliche sind verblüfft, Kinder sind begeistert, denn beide kennen die Ente oft gar nicht mehr.
Man erfährt sich mit der Ente die Erkenntnis, dass weniger Auto viel mehr Spaß machen kann, wenn man bereit ist, sich mit ihr zu arrangieren. Denn die Ente verlangt auch Genügsamkeit und Demut. Ein 2 CV ist, an heutigen Maßstäben gemessen, gnadenlos untermotorisiert und langsam. Die gefühlte Beschleunigungszeit von 0 auf 100 beträgt etwa eine Zigarettenlänge. Den Versuch, auf der Landstraße einen LKW zu überholen, unternehmen Sie auch dann kein zweites Mal, wenn Sie ihn überlebt haben. Dabei sind wir an Punkt zwei der gravierenden Enten-Nachteile: Bei dem teilweise papierdünn anmutenden Blech eines 2 CV, denkt man lieber nicht darüber nach, wie das Auto nach einem versetzten Frontalaufprall bei 60 km/h aussehen könnte. Wem beides schnuppe ist, der findet mit der Ente echtes Oldtimerfeeling: formschön, laut, lahm, liebenswert, und herrlich spaßig. Aber die Ente ist auch konstruktiv ein echter Oldtimer. Das heißt, sie will mit der Fettpresse abgeschmiert werden, der Ölwechsel sollte tunlichst alle 5.000 km bzw. mindestens einmal im Jahr erfolgen und den Innenraum sollten Sie nach jeder Regenfahrt trocken legen. Im Frühjahr und im Herbst muss man die neu entdeckten Anrostungen behandeln und seien Sie versichert, Sie finden welche! Die Ente ist kein genügsames Tierchen, sie verlangt Zuwendung und liebevolle Pflege – sonst altert sie im Zeitraffer.

Die Probleme des 2 CV

Der 2 CV wurde als Billigauto konzipiert, gebaut und verkauft. Im Klartext bedeutet dies: Dünne Bleche, undichte Karosserien, eine miese Rostvorsorge und eher symbolische Qualitätskontrollen im Werk. Dazu kommt das Kuriosum, dass die Blech- und Verarbeitungsqualität der Ente mit den Jahren der Fertigung eher abnahm als zulegte. Besonders die letzen Baujahre aus portugiesischer Montage sind verrufen. Selbst die letztgebaute Ente ist mittlerweile 18 Jahre alt, was für ein Auto von eher niedriger Qualität sensationell ist. Erwarten Sie daher nicht den Zustand eines dreijährigen Gebrauchtwagens, wenn Sie zu einem Besichtigungstermin aufbrechen. Menschen atmen, Enten rosten – beides sind unabdingbare Naturgesetze. Jahrzehntelang zogen die TÜV-Prüfer skeptisch die Augenbrauen hoch, wenn eine Ente auf den Hof rollte. Und ebenso lange standen die 2 CV in den Top Ten der Autos mit den meisten TÜV-Mängeln ganz oben – zumeist wegen der Rostschäden. Auf diesem Bild einer weißen Ente sind die rostgefährdeten Bereiche rot markiert.

Empfehlenswerte Modelle

Die Ente debütierte 1948 in Frankreich und war ab 1958 auch in Deutschland lieferbar. Für den „normalen Entenfan“ sind die 2 CV Modelle ab 1970 interessant und hier besonders die leistungsstärkere Variante 2 CV 6 Club. Der 2 CV 4 hat einen kleineren 425 cm² Motor und ist mit nur 23 PS noch leistungsschwächer. Alle früheren Modelle haben zweifellos Ihre optischen Reize, jedoch ist bei den ganz frühen Modellen die Ersatzteilversorgung bei weitem nicht so problemlos wie für die Baujahre ab 1970. Außerdem mögen 9 oder 12 PS eine ausreichende Motorleistung sein, um die Zigarettenanzünder eines Rolls-Royce anzutreiben, aber für ein mit 4 Personen besetztes Entlein reicht es selbst bei Rückenwind für maximal 65 bis 70 km/h. Am häufigsten anzutreffen: 2 CV 6 Club. Die Scheinwerfer waren zeitweise viereckig.

Besonders beliebt ist das frühere Sondermodell 2 CV 6 „Charleston“, das auf Grund der großen Nachfrage schon seinerzeit vom Sondermodell zum Serienmodell avancierte. Die original lieferbaren Farbkombinationen waren rot/schwarz, gelb/schwarz und hellgrau/dunkelgrau. Das Interieur war stets mit einem grauen, rautenförmig abgesteppten Textilbezug ausgestattet. Bei Teilehändlern gibt es übrigens – vom korrekten Sitzbezug bis zur Charleston Design-Klebefolie und dem Kofferdeckelschriftzug – alles was man braucht um aus einer Normalente die Nobelversion Charleston zu zaubern. Überhaupt gibt es praktisch alle Schriftzüge und Designfolien um frühere Sondermodelle wieder zu beleben. Die Nobel-Ente: 2 CV Charleston, serienmäßige Zweifarbenlackierung im Bugatti-Stil mit  verchromten Raddeckeln, Kühlergrill und Scheinwerfertöpfen.

Die 2 CV Dyane ist heute eine ungesuchte Rarität. Von den Citroën-Designern eigentlich als modernisierter und komfortoptimierter Entennachfolger gedacht, kam sie in der Beliebtheit nur ansatzweise an die Ente heran. Immerhin wurden etwas mehr als eine Million davon gebaut. Hat nur wenige Fans: Die Dyane sollte aus der Ente ein „richtiges Auto“ machen.

Extrem selten und höchst kurios ist die zweimotorige 2 CV Sahara. Eine Ente mit Front- und Heckmotor. Zwei Motoren, zwei Kupplungen und zwei Getriebe machten die Allrad-Ente doppelt so teuer wie die Normalversion. Nur 694 Exemplare wurden gebaut. Besonders beliebt war dieser 4x4 bei der Schweizer Post und bei Schweizer Bergdoktoren. Aber auch in Mexiko und Argentinien, Vietnam und Israel sind schon Exemplare gesichtet worden.
Ente mit Doppelherz: Zweimotorige Sahara Ente im Kampfeinsatz

Vorsicht bei Neuaufbauten!

Verstärkt werden Enten von verschiedenen Anbietern und Werkstätten als kompletter  Neuaufbau angeboten. Manches Exemplar wird gar mit Echtledersitzbezügen und Chromspeichenrädern offeriert. Das verfälscht den Charakter und passt genauso wenig zur Ente wie Dita von Teese in „Bauer sucht Frau“.
Ganz wichtig: Bevor Sie sich für einen Neuaufbau entscheiden, sollten Sie sich die Arbeitsqualität und die Werkstatt des Verkäufers aus der Nähe ansehen. Meist entstehen diese Neuaufbauten aus Enten der untersten Preiskategorie und Billig-Ersatzteilen. Entenschrauber haben nämlich bei vielen nachgefertigten Ersatzteilen die Wahl zwischen verschiedenen Qualitäten und ebenso verschiedenen Preisen. Zum Beispiel Scheibenbremsbeläge vorn: Die Firma „Der Franzose“ bietet Bremsbeläge in drei unterschiedlichen Qualitäten für 11,11 EUR, 16,75 EUR oder 22,75 EUR an. Welche sind wohl in der neu aufgebauten Ente drin? Dasselbe gilt für Hauptbremszylinder, Auspuffanlagen, Blechteile und etliche Parts mehr. Je nach Qualität und Ersatzteil sind Preisunterschiede von über 100% pro Position möglich. Wenn eine Ente nun mit Teilen der untersten Qualitätsstufe aufgebaut wurde, ist sie trotz ihrer „Wie neu“ Optik in Summe qualitativ eher schlechter als ein preiswerteres, gepflegtes Originalexemplar. Ein erstes Indiz ist die Bereifung: Der beste Reifen für einen 2 CV ist der „Michelin“. Jeder der sich mit Enten auskennt, weiß das und sollte nur diese montieren. Sind auf der „besser als neu“ Ente jedoch Reifen der Marke „Barbor“ aufgezogen, hat der Restaurator gespart: Ein „Barbor“ kostet gerade mal die Hälfte eines Michelins.

Die Karosserie

Eine Ente gehört zur Gattung der Wasservögel. Doch anders als das Federvieh hat die Ente auf Rädern ihre Schwierigkeiten mit dem feuchtem Element: Sie ist prinzipiell undicht. Das war sie schon als Neuwagen und wird es auch nach einer Totalrestaurierung noch sein. Ein 2 CV bietet mehr Rostansatzpunkte als ein Porsche 356. Dennoch die Ente ist fairer: man sieht den (meisten) Rost mit bloßem Auge, wenn man weiß, wo man hinschauen muss.
Um bei einer Ente nach Rost zu suchen, versetzt man sich in den Gegner hinein und stellt sich am Besten vor, man sei ein Wassertropfen: Wo würde man sich verkriechen und verstecken? Wohl überall wo eine Ecke, Nische, Fuge oder Falzkante ist. Davon hat die Ente reichlich. Ein ebenfalls kritischer Punkt ist die Gummimatte, die den Bodenbelag bildet. Unter ihr befindet sich nicht selten ein kleines bis mittleres Biotop. Daher unbedingt die Bodenbeläge rausnehmen und insbesondere den Übergang zum Pedalboden und zur Motortrennwand begutachten.
Auch die Ecken der Einstiege und die Lüftungsklappe unter der Scheibe und deren Rahmen sind bevorzugte Angriffsziele der braunen Pest. Die gefalzten Unterkanten der Türen sind immer einen Blick wert. Im Kofferraum sind die Innenkotflügel an der Stelle des Blechknicks meist schon einmal geschweißt worden, wenn nicht, steht es jetzt wahrscheinlich an.
Die Reserveradmulde und das Heckabschlussblech im Bereich um die Rückleuchten können nach Remplern Haarrisse im Lack haben, in denen sich die braune Pest ebenfalls ein Zuhause gefunden hat. An der Zierleiste der hinteren Kotflügel und am umgebördelten, unteren Rand der Hinterkotflügel befindet sich auch noch eine typische Entenschwachstelle. Bei einer Entenrestaurierung unvermeidlich: neuer Rahmen und umfangreiche Schweißarbeiten

Bis auf die Kastenenten wurden alle 2 CV mit einem großen Rolldach ausgeliefert. Eine ganz tolle Sache. Diese Dächer unterliegen jedoch durch die Spannung des geschlossenen Dachs und der UV-Bestrahlung der Sonne einer großen Belastung. Von Fahrradschlauchflicken bis Isolierband oder Anti-Atomkraft Aufklebern wurde schon alles verwendet um die Risse und Löcher zu flicken. Einzig funktionale Methode: Erneuern. Je nach Qualität und Material kostet ein Rolldach zwischen 169,- EUR und 450,- EUR plus Arbeitszeit.

Ein berühmt berüchtigter Schwachpunkt der Ente ist der Rahmen. „Der Rahmen ist das Ding, an dem das Auto festgemacht ist.“, sagte mal ein Lehrling bei der Gesellenprüfung. Man nehme zwei Längsträger und zwei Querträger, mache in der Mitte oben und unten einen Deckel drauf und zwischen die Deckel noch eine paar stabilisierende Stehbleche. Auf den oberen Deckel schraubt man dann die Karosserie. Zwischen die Vordergabel des Rahmens hängt man Motor und Getriebe und die Achsen werden ebenfalls am Rahmen festgemacht. Wenn so ein Rahmen jetzt an der Gabel bricht, knickt das ganze Auto ein und Mechanik verklemmt sich. Im Extremfall blockiert die Lenkung. Daher ist der Rahmen besonders penibel zu prüfen. Im Zweifelsfall austauschen. Das ist bei der Ente kein Totalschaden sondern eine fast schon übliche Reparatur. Ein neuer Rahmen kostet ab 750,- EUR. Wer es nicht selbst machen kann, sollte sich von seiner Werkstatt aber besser einen Kostenvoranschlag einholen, denn der Arbeitsaufwand ist recht beträchtlich.

Das Interieur

Wenn die Ente stinkt, vergessen Sie das Auto. Wer zulässt, dass es in seinem Auto übel riecht, der lässt auch alles andere zu und kümmert sich um nichts. Brandlöcher im Sitz hingegen lassen sich bei Rauchern gar nicht vermeiden. Die Sitzbezüge des 2 CV sind aus einer Kunstfaser, die sofort schmilzt, wenn auch nur ein Hauch von Zigarettenglut daran kommt. Wer mit der Ente zügig offen fährt und dabei raucht, der merkt das ganz schnell. Neue Sitzbezüge sind in allen erdenklichen Farben und verschiedenen Qualitäten erhältlich. Ein einzelner Sitzbezug liegt meist um 60,- EUR, ein kompletter Satz in guter Qualität bei rund 260,- EUR. Ansonsten gibt es nicht viel zu sagen, denn das Enteninterieur ist zweckmäßig und minimalistisch. Was man nicht unbedingt zum Fahren braucht gibt es auch nicht. Sicherheitsgurte hinten waren und sind übrigens nur als Beckengurte lieferbar. Kopfstützen vorne können nachgerüstet werden. Maximal mit Beckengurt: Ente hinten

Motor/Getriebe/Mechanik

Der luftgekühlte Zweizylinder Boxermotor der Ente ist generell ein sehr robuster und zuverlässiger Geselle. Das muss er auch sein, denn mit einem 2 CV fährt man praktisch immer Vollgas um überhaupt vorwärts zu kommen. Achten Sie darauf, dass der Ölkühler nicht verdreckt ist, denn das Motoröl übernimmt bei der Ente einen wichtigen Anteil an der Motorkühlung. Der Motor darf nicht klackern, denn das klingt nach Lagerschaden. Ein gewisser Ölnebel hingegen ist normal, da Herr Beccia, der den Entenmotor in nur wenigen Tagen konstruierte, kein großer Fan von Dichtungen war. Sabbern darf sie aber trotzdem nicht.

Motorleistung wie ein Einsteiger Motorrad: Zweizylinder-Boxer
mit 602 cm² und  29 PS

Auch die Getriebe sind problemlos – mit einer Ausnahme: Die Ente fährt nicht gerne rückwärts. Wer schnell im Rückwärtsgang zurück pfeilt, der riskiert, dass sich ein Synchronring löst und das Getriebe komplett blockiert. Dann geht nichts mehr und die Ente ist nicht einmal mehr rollfähig. Behutsames rückwärts fahren ist aber bedenkenlos möglich.

Wenn Sie sich für eine Ente mit Scheibenbremsen vorn entscheiden, spart das Fummelstunden oder Werkstattkosten, je nach dem ob man selber schraubt oder lieber einen Fachmann beauftragt. Die Scheibenbremsbeläge sind viel leichter zu wechseln und obendrein ist die Scheibenbremse effizienter. Mit Einführung der Scheibenbremse änderte Citroën die Bremsflüssigkeit auf LHM. Der Vorteil von LHM ist, dass es nicht hygroskopisch ist – LHM zieht kein Wasser aus der Luft und „altert“ daher nicht. Der Nachteil von LHM ist, dass es nicht mit herkömmlichen Bremsflüssigkeiten mischbar ist, sonst lösen sich die Dichtungen auf.

Bei der Probefahrt sollte die Ente problemlos anspringen, beim Kaltstart nicht vergessen den Choke zu ziehen. Eine schwergängige Lenkung ist ein Indiz für einen gebrochenen oder angebrochenen Rahmen. Quietschende Bremsen rufen nach Service, denn zumeist haben sich dann überalterte Bremsbeläge verhärtet. Wer mag, der reißt seine Ente gerne in enge Kurven – die erreichte Seitenneigung sieht dabei für einen Betrachter noch spektakulärer aus, als sie sich für die Insassen anfühlt, vor allem wenn die Ente dabei ein Bein hebt. Sind die Reifen auf den Außenseiten deutlich stärker abgelaufen als auf der inneren Hälfte, dann können sie den Fahrstil des Eigners daran abschätzen. Die Reifen in der Größe 125/15 bzw. 135/15 sind aber nicht billig. Ein Michelin in dieser Größe kostet um die 100,- EUR.

Die Elektrik

Die Bordelektrik der Ente ist im Großen und Ganzen vergleichbar mit einer Nachtischlampe. Mehr Kabel sind da auch nicht drin. Ententüftler bauen schon mal eine andere Zündanlage ein, aber das war es dann auch schon. Wer man vor dem Kauf alle elektrischen Verbraucher auf Funktionalität prüft, erlebt hinterher keine Überraschungen, aber Elektrikprobleme sind selten und leicht zu orten.

Markt und Preise

Entenpreise beginnen unter 1.000,- EUR. Billigenten sind jedoch nur etwas für Schrauber und Schweißer. Wegen der sehr einfachen Konstruktion kann man eine Ente gut zerlegen. Voraussetzung ist allerdings, dass man einen gut sortierten Werkzeugkasten besitzt. Eine 44er Nuss ist zum Beispiel zur Demontage der hinteren Trommelbremsen gefragt, oder eine dünnwandige 14er Nuss zur Demontage der Riemenscheibe. Ein alter Entenschrauber erzählte mir mal, dass er mittlerweile einen etwa 190-teiligen Werkzeugsatz für die Enten habe. Typisches Restaurierungsobjekt: So sehen € 950,-- Enten aus.

Ab etwa 2500,- EUR beginnen brauchbare, einsatzbereite Enten, die aber noch genügend Arbeit und möglicherweise einen neuen Rahmen erfordern. Gute Exemplare beginnen bei rund 5.000,- EUR müssen dann aber auch frischen TÜV haben. Eine Ente in dieser mittleren Preisklasse ist eine gute Entscheidung, wenn man sie eingehend prüft. Rost wird mit Sicherheit dran sein, die Frage ist wie viel.

Zwischen 10.000,- EUR und 20.000,- EUR liegen die bereits erwähnten Neuaufbauten und vollständig restaurierten Fahrzeuge. Immer wieder werden auch Enten angeboten, die als Neufahrzeug eingemottet wurden. Neben ganz natürlichen Standschäden wie verglasten Bremsbelägen und überalterten, rissigen Reifen besteht auch hier die Gefahr von Rostschäden – je nach dem, wo und wie die Ente gelagert war. Vergewissern Sie sich bei einem alten Neufahrzeug, dass es zumindest eine Tageszulassung hatte. Denn eine noch nie zugelassene Ente bekommen Sie heute auch gar nicht mehr für den Straßenverkehr zugelassen.

Teileversorgung, Verfügbarkeit von Informationen

Ab etwa Baujahr 1980 ist die Ersatzteilversorgung für Citroëns Bürzeltier traumhaft gut – mit einer Ausnahme: Die Rohkarosserie, das Entengehäuse gibt es nicht mehr und auch nicht als Nachfertigung. Türen, Hauben, Deckel, Türbeläge, alle Mechanik- und Elektrikteile und Zubehör sind alle ist lieferbar. Die Preise sind auf einen Oldtimer bezogen sehr günstig, für ein Billigauto bezogen zuweilen aber recht hoch. Dank dem Internet und seiner großen Fangemeinde sind alle erdenklichen Informationen über den 2 CV und seine Geschwister kurzfristig verfügbar. Ob Prospekte, deutschsprachige Handbücher oder Reparaturleitfäden  – alles ist zu bekommen.

Fazit

Der Citroën 2 CV ist die billigste Möglichkeit einen echten, familientauglichen und obendrein offenen Oldtimer zu fahren, denn die Ente fühlt sich an wie ein Auto aus der Vorkriegszeit des letzten Jahrhunderts und sie sieht auch so aus. Ein 2 CV ist das perfekte Spaßauto für dreistündige Ausfahrten an sonnigen Wochenenden. Eine Ente avanciert schnell zum Lieblingstier Ihrer Familie, aber sie will auch gehegt und gepflegt werden. Wer die Ente als einziges Alltagsauto nutzen möchte und ab und zu auch mal 600 km am Stück fahren muss, für den wird die Entdeckung der Langsamkeit schnell zur Anstrengung, denn die Alltagsqualitäten einer Ente sind auch bei aller Sympathie nicht mehr zeitgemäß. Wie bei jedem Klassiker ist für Nichtschrauber die Wahl des richtigen Exemplars entscheidend.

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Autor: Alexander Köhnlechner