Kaufberatung VW Käfer (1938 – 2003)

Kaufberatung VW Käfer (1938 – 2003)


er läuft und läuft und läuft...

An ihm kam lange Zeit kaum jemand vorbei, jedenfalls hierzulande nicht. Damals machte eigentlich jeder Autofahrer seine Bekanntschaft. Wer ihm nicht schon in der eigenen Familie begegnete, der lernte ihn spätestens in der Fahrschule kennen. Er war ein Weltauto zu einer Zeit als es diesen Begriff noch gar nicht gab.

Und er war ein nationales Identifikationssymbol. Was den Italienern der FIAT 500 und den Franzosen der 2CV alias Ente war, das war den Deutschen der Volkswagen. Er bekam vom Volksmund den liebevollen und auch zutreffenden Spitznamen "Käfer". VW nahm diesen Begriff später auf und verwendete ihn selbst, auch zur besseren Unterscheidbarkeit von anderen Pkw-Neuerscheinungen. Doch bis dahin hieß dieser Allrounder einfach nur "Volkswagen".

Seine verspielten Rundungen stellen seit Erscheinen des Golf I und der Ära der Geradlinigkeit im Automobilbau eine Art rollende Antithese dar. Der Käfer ist, wenn man so will, formal und technisch, der absolute Gegenentwurf zu seinem modernen Nachfolger. Dessen Konzept mit vorneliegendem, wassergekühlten Reihenmotor, Frontantrieb und selbsttragender Bauweise dominiert den Pkw-Bau bis heute. Es sind also nicht nur die Kurven, die den Käfer so anders machen, und genau das macht ihn so attraktiv.

Historie und Modellpflegemaßnahmen des VW Käfer

Nur wenige Autos verfügen über eine Vita wie der VW Käfer. Geboren in den 1930er Jahren, der Vater kein Geringerer als Ferdinand "Ferry" Porsche, blickt der kleine Wolfsburger auf einen außergewöhnlich langen Herstellungszeitraum zurück. Er ist dabei das Symbol schlechthin für das deutsche Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre. Wie es sich für einen Deutschen gehört, entband man ihn erst 2003 mit dem Erreichen des gesetzlichen Ruhestandsalters von 65 Jahren via Produktionsstopp von seinen Pflichten. Bis kurz vor seinem Herstellungsende war er das meistgebaute Auto der Welt und wurde erst im Jahr 2002 in dieser Disziplin durch seinen Nachfolger, den Golf, übertroffen.

Modellgeschichte:

1938:   Einführung als KdF-Wagen (KdF= Kraft durch Freude)
1939:   Produktion des Käfers ausschließlich für die Wehrmacht
1946:   Serienproduktion des Typ 1 und Vermarktung als "Volkswagen" beginnt
1949:   Vorstellung Käfer Cabrio
1953:   "Brezelfenster" wird durch einteiliges Ovalheckfenster ersetzt
1954:   Leistung auf 30 PS erhöht
1957:   Heckfenster jetzt rechteckig und größer
1960:   Export-Käfer mit 1200ccm-Motor und 34 PS
1962:   Heizung geändert: Heizbirnen statt Kastenheizung
1964:   Heckfenster erneut vergrößert, Frontscheibe gewölbter
1966:   VW 1500 mit Vierloch-Radbefestigung und vorderen Scheibenbremsen
1967:   Änderungen an Stoßstangen, Scheinwerfern und Rückleuchten, Bordspannung (12V).
            VW 1500 mit Schräglenkerhinterachse und Halbautomatik
1970:   Modell 1302 mit längerem Vorderwagen, MacPherson-Federbeinen und
            Schräglenkerhinterachse, 1302 S mit 50-PS-Motor
1972:   Käfer ist mit 15.007.034 Fahrzeugen das meistverkaufte Auto der Welt
1978:   Produktionseinstellung der geschlossenen Variante in Deutschland
1981:   20-millionster Käfer läuft in Mexiko vom Band
2002:   Der Golf ist nun vor dem VW Käfer das meistgebaute Auto der Welt
2003:   Produktionsende des VW Käfer

Stückzahl:  21.529.464 

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Fahreindruck 

Bereits beim Einsteigen beginnt die Zeitreise und man begreift so manches. Hat man Platz genommen, spürt man als erstes die drangvolle Nähe von Armaturenträger und Windschutzscheibe. Ja, ein Raumwunder heutigen Maßstabs ist Ferry Porsches Frühwerk auf den ersten Blick nicht und die Berichte der Vorfahren über damaligen Verzicht und die Notwendigkeit zusammenzurücken werden plötzlich greifbar. Im Vergleich zum winzigen Innenraum eines FIAT 500 bietet der Käfer wiederrum endlose Weiten. Wie so oft ist die Beurteilung eine Frage der Relation, diesen Umstand muss man im Auge behalten. Der Innenraum ist so wie man es von einem Oldie erwartet: nämlich irgendwie anders.

Hat man sich an den Raumstandard vergangener Tage erst gewöhnt, ist man vom kernigen Laufgeräusch des bärenstark klingenden Boxermotors begeistert. Dieser schiebt den Wagen zwar längst nicht so energisch an wie der Sound des luftgekühlten 4-Zylindermotors es vermuten lässt. Es genügt aber, um im Verkehr mitzuschwimmen, selbst wenn die linke Autobahnspur des Käfers Sache schon lange nicht mehr ist. Für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigt der frühe 1100er-Motor mit seinen zarten 25 PS sage und schreibe 50 Sekunden (1600er = 21 Sekunden). Gerade in höheren Geschwindigkeitsbereichen, was Tempi ab etwa 80 km/h meint, geht dem Käfer die Luft aus. Bis dahin hilft dem modellabhängig nur 700-900 KG schweren Wagen sein verhältnismäßig stattlicher Hubraum, der ja bekanntlich durch nichts zu ersetzen ist. Nimmt man als Bezugspunkt die von 1949-1990 gebaute französische Ente mit Hubräumen zwischen 0,375 und O,6 Litern, handelt es sich bei dem häufig als lahm bezeichneten Käfer, selbst unter Berücksichtigung des niedrigeren 2CV-Gewichts, immernoch um ein bullig motorisiertes Gefährt. Für Stadt- und Landfahrten sind die Kräfte daher in jedem Fall ausreichend. Dem einen ist das stets präsente Motorengeräusch störendes Beiwerk, auf andere hingegen wirkt der vernehmbare Motorenlauf eher beruhigend und Geborgenheit stiftend. So laut wie die Endrohre es manchmal glauben lassen, ist der Volkswagen im Innenraum nicht.

Das Käfer-Fahrwerk ist ausreichend komfortabel und der Wagen lässt sich durch die im Laufe der Produktion mehrfach zu erhöhter Direktheit geänderte Lenkung recht präzise steuern. Der Vorteil der Handlichkeit zeigt sich gerade im urbanen Einsatz, wo der Typ 1 weitere Stärken, wie zum Beispiel die geringen Außenmaße, zugunsten von Wendemanövern oder der Parkplatzsuche voll ausspielen kann.

Erhebliche Kontruktionsunterschiede im Fahrwerksbereich bestehen bei den Modellen 1302 und 1303. Diese verfügen im Gegensatz zu den rundum drehstabgefederten Standard-Käfern über MacPherson Federbeine vorne, die eine Neukonstruktion des (nun längeren) Vorderwagens erforderten. Hinten wurde anstelle der runden Stabfederelemente eine aufwendige Schräglenkerhinterachse verwendet. Diese Maßnahmen kamen den Fahreigenschaften merklich zugute und Anfang der 70er war das Auto damit fahrwerksseitig auf der Höhe der Zeit. Beim Verzögern helfen den Ausführungen 1500 und 1600 Scheibenbremsen vorne anstelle der fadingempfindlichen Trommelbremsen, die üblicherweise dort ihre Pflicht tun.