"Wrruuum!" – Audi Quattro

"Wrruuum!" – Audi Quattro


Marktbeobachtung

Muss man zu diesem Auto überhaupt noch etwas schreiben? Verhält es sich mit dem Audi Quattro nicht so wie mit Citroën's Traction Avant? Wie mit dem NSU Ro 80? Wie mit dem Golf GTI I? Ja. Aber. Alle standen sie für etwas atemberaubend Neues – nur revolutionierte keines der genannten Fahrzeuge Großserie und Rallyesport gleichermaßen wie der Quattro.

So ein Quatsch, Jörg. Vier angetriebene Räder. Die mögen vielleicht bei den Krautwicklern der Bundeswehr ganz passabel aufgehoben sein, aber beim Jet-Set? Naa. Ah, geh. Des wird nix. Oder doch? Kruzifix nochmal!

So etwas ähnliches wird er sich wohl gedacht haben, der Bensinger Jörg, als er 1976 in seinem Hotelbett lag und durch die Dunkelheit hindurch die holzgetäfelte Zimmerdecke anstarrte. Draußen schmolz der Schnee Schwedens unter dem noch warmen Motorblock des VW Iltis, den Bensinger, seines Zeichens Leiter des Fahrversuchs von Audi, den Tag über im Rahmen von Vergleichsfahrten bewegt hatte. Mit seinen verhaltenen 75 PS und einem alles andere als komfortablen Wesen hatte der Iltis, der sowohl den DKW Munga als auch den VW 181 ersetzen sollte, es spielend geschafft, den ausnahmslos frontgetriebenen Versuchsfahrzeugen mit bis zu 200 PS davon zu fahren. Ohne Schneeketten, ohne Spikes. Nur mittels Allrad (mit abschaltbarem Frontantrieb). Was würde es für die Autowelt bedeuten, wenn man gängige Serienfahrzeuge à la Audi 80 mit solch einem permanenten Allradantrieb anböte? 

Diese Frage warf Bensinger nach seiner Rückkehr in Ingolstadt erneut auf, dieses Mal allerdings nicht nur vor sich selbst, sondern im Beisein von Audi-Entwicklungschef Ferdinand Piëch. Der ambitionierte Chef horchte auf, stellte einen bescheidenen Etat zur Verfügung und gab grünes Licht für den Entwicklungsauftrag 262. Von jetzt an schwitzten Bensinger und Projektleiter Walter Treser, mochte es schneien, wie es wollte.

So streckte man zunächst einen roten, zweitürigen Audi 80 mit biederem Vinyldach, positionierte eine verkehrt herum eingebaute Vorderachse in den hinteren Radkästen, passte die Allrad-Technik an und pflanzte dem automobilen Frankenstein schließlich noch den Fünfzylinder-Turbomotor aus dem Audi 200 unter die Haube. Eine Hohlwelle im Mitteldifferenzial erlaubte es den Audi-Ingenieruen, einen besonders flachen und leichten Allradantrieb zu entwerfen und damit das schwere Verteilergetriebe ad acta zu legen.

Kurz darauf versteckte man die neue Technik im damals aktuellen '78er Audi 80, dieses mal viertürig und kanariengelb. Die Feuer, pardon, Schneeprobe bestand der intern A2 (lies: Allrad 2) Audi quattro mit Bravour im Jänner 1978. Die Türracher Höhen, bekannt für ihre Steigungen von bis zu 30 Prozent, meisterte ein sommerbereifter, unschuldig aussehender Audi 80 mit Bravour. Daneben standen ungläubig mehrere Unternehmen, die zum selben Zeitpunkt die neuesten Schneeketten an bestenfalls frontangetriebenen Fahrzeugen testeten. Ob sie sich gleich nach neuen Jobs umschauten, ist nicht überliefert.

Bei anschließenden Versuchsfahrten in der Sahara brannte der kanariengelbe Testwagen aufgrund einer gebrochenen Benzinleitung aus. Ein heißes Gerät. Dennoch war der Siegeszug der Allrad-Audis nicht mehr aufzuhalten.

Plusterbackig und kantig stand er dann auf dem Genfer Salon von 1980, der Audi Quattro. Martin Smith, erst kürzlich von Porsche zu Audi gewechselter Jungdesigner, baute den Urquattro auf dem bereits bestehenden, wenn auch noch geheimen Audi Coupé auf – bei weitestgehender Beibehaltung vieler Serienteile. So kam es, dass ein äußerlich aggressiv-potentes Sportcoupé mit epochaler Antriebstechnik unter dem Blech zu selbstbewussten Daimler-Preisen angeboten wurde (knapp 50.000 Mark kostete der Kantenhauber aus Ingolstadt), im Inneraum jedoch unverhohlen der Audi 80 residierte. Innen Biedermann, außen Brandtsifter – der Urquattro war geboren. 200 PS und 222 Km/h Spitze standen an – damals ein respektabler Wert. Allerdings fuhr ein Urquattro diese Endgeschwindigkeit auch in Haarnadelkurven, wenn Walter Röhrl es wollte.

Bis 1991 wurde der Urquattro fast unverändert gebaut. Die Doppelscheinwerfer wichen einer glatten Frontpartie, die Seilzüge der Differenzialperren einer elektropneumatischen Bedienung, ein digitales Mäusekino ersetzte zeitweilig die analoge Instrumentierung, die Motoren variierten in PS und Hubraum, irgendwann kam ein Kat, aber wer wollte den schon. Aus 400 geplanten Coupés waren über 11.500 geworden. Was blieb, war das "WrrrummWrrrruuum" des Fünfzylinders, bei dem einem noch heute unweigerlich wohlige Schauer über den Heckabschwung kriechen, die Erinnerung an vergilbte Rallye Monte Carlo-Sticker in Jugendzimmern und Namen wie Michelle Mouton, Hannu Mikkola, Stig Blomquist.

Heute baut Audi keinen Fünfzylinder mehr, leider. Dafür aber einen Audi 80, der inzwischen A4 heißt. Und bei dem es die Ausnahme darstellt, wenn er ohne Allrad namens quattro bestellt wird. 

Der aktuell angebotene Urquattro ist laut Angabe unfallfrei, wurde jedoch einst in seiner Originalfarbe neu lackiert. Die Hechschürze weist ein wenig Wellaform auf, dessen Ursprung unbedingt nachzugehen ist. Wichtig bei allen Exemplaren ist die gründliche Untersuchung der Blechsubstanz – nicht alle Streusalzlaster-Besatzungen vertrauten auf die Qualitäten des quattro-Antriebs und setzten dem Renner aus Ingolstadt mächtig zu. Generelle Empfehlung: Lieber tiefer für einen gut erhaltenen Urquattro in die Tasche greifen, als einer vermeintlich preiswerten Offerte nachgeben.

Das Angebot finden Sie hier.