Major Ivan Hirst: Retter von VW

Major Ivan Hirst: Retter von VW


Porträt

Volkswagen sei das einzige erfolgreiche Autowerk, das von Briten aufgebaut wurde, heißt es. Wie wahr! Es war sogar nur ein Brite, der Volkswagen zum Leben verhalf: Major Ivan Hirst. Der Mann steuerte ein ausgebombtes Werk durchs Chaos der Nachkriegsjahre und entwickelte nebenbei den Käfer zu Ende.

Major Ivan Hirst wanderte durch die Werkshallen. Er hatte schlimmere Schäden erwartet. Da und dort war das Dach eingestürzt, aber die meisten Wände standen, die meisten Fenster waren intakt. Aber wie es hier aussah! In manchen Ecken kampierten zerlumpte Gestalten, die in verschiedensten Sprachen miteinander flüsterten; von drei Vierteln der Produktionsanlagen waren nur kahle Bolzen auf Betonsockeln zurückgeblieben. Und es roch. Den schwersten Schaden hatten die alliierten Bomben an der Kanalisation angerichtet, was sich jetzt durch stechenden Geruch bemerkbar machte.

Und schließlich gab es die Autos, das Produkt dieses traurigen Werks.Was sollte er von dem Auto halten, das sich großspurig "Volkswagen" nannte? Major Hirst verstand noch nicht viel von Automobilen, und ob dieses etwas taugte, würde sich erst zeigen. Jedenfalls sah es aus wie der Traum eines Zukunftsautos, wie ihn vor zehn Jahren jemand geträumt hatte, wie das Versprechen auf eine große stromlinienförmige Zukunft …

Eine tolle Zukunft war draus geworden im Sommer 1945: Bombenkrater, hungernde Deutsche und noch schlimmer hungernde Verschleppte, zwar aus der Gefangenschaft befreit, aber mit wenig Hoffnung auf eine Rückkehr in die Heimat.

Gut bekannt mit den Deutschen

Major Hirst pflegte keinen Hass auf die Deutschen. Zehn Jahre zuvor hatte er auf Studenten- austausch einige Wochen in Berlin verbracht. Die Deutschen, wusste er, konnten hart arbeiten, waren ein bisschen zu zackig in ihren Umgangsformen für seinen persönlichen Geschmack, aber ansonsten normal … von dem Nazi- Wahn abgesehen, der sich damals erst entfaltete.

Hirst war ihnen fünf Jahre später ein zweites Mal begegnet, unter ganz anderen Umständen. Im Juni 1940 war er Offizier der britischen Expeditionstruppe, die Frankreich gegen den Ansturm der Wehrmacht unterstützte. Franzosen und Briten hatten keine Chance gegen die Deutschen, Major Hirsts Einheit musste sich über den Kanal zurückziehen. Anfang Juni 1944 kehrte er zurück, als Teil der alliierten Invasionsarmee. Inzwischen gehörte er den Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME) an, die nicht kämpften, aber dicht an der Front Wartungs- und Reparaturzentren für Fahrzeuge aller Art betrieben.

In der Nähe von Brüssel richtete REME im September 1944 eine Großwerkstatt ein, die vor allem britische Panzer reparierte. In den aufreibenden Monaten seit Beginn der Invasion hatte Major Hirst ein hervorragendes Talent zur Organisation und Improvisation bewiesen, jetzt übernahm er die Leitung dieser REME-Werkstatt. Dabei kam es vor allem darauf an, mit minimalen Mitteln ein maximales Ergebnis zu erzielen.

Die Aufgabe seines Lebens

Nach der Kapitulation hätte Ivan Hirst nach England zurückkehren können. Allerdings war abzusehen, dass während der kommenden Monate drei bis fünf Millionen britische Soldaten den Arbeitsmarkt ihrer Heimat überfluten würden. REME dagegen suchte Offiziere, die deutsche Industrieanlagen managen konnten. Das geschah nicht aus Fürsorglichkeit für Deutschland – England war tief verschuldet und brauchte alle Ressourcen, deutsche Betriebe sollten die Kosten der Besatzung mittragen.

Major Hirst meldete sich. Anfang August 1945 kam er nach Wolfsburg, um das [[Volkswagen]]werk wiederzubeleben. Er war 29 Jahre alt und hatte die Aufgabe seines Lebens gefunden.

Wolfsburg war kaum mehr als ein großes Werk am Mittellandkanal, umgeben von Baracken. Alliierte Bombardements hatten wenig Zerstörungen angerichtet, was nicht zuletzt daran lag, dass ein Großteil der Produktions- anlagen ein paar Jahre zuvor demontiert und bombensicher untergebracht worden waren. Teile der Werksleitung waren noch vor Ort, aber von einer Belegschaft konnte keine Rede sein. Ehemalige Zwangsarbeiter warteten auf ihre Heimkehr, unablässig rollten Flüchtlingstrecks aus dem Osten, manche Vertriebenen blieben da in der Hoffnung auf Unterkunft und Essen. Sie waren auch bald wieder weg, wenn sie woanders bessere Verhältnisse vermuteten, und mit ihnen verschwand aus dem Werk, was nicht einbetoniert war.

40.000 Volkswagen

Major Hirsts Vorgesetzte in Hannover nahmen derweil mit Freude zur Kenntnis, dass sie ein Autowerk hatten und bestellten Ende August 1945 20.000 Stück Volkswagen, Lieferung bis Juli 1946, Kurz darauf erhöhten sie die Zahl auf 40.000 Stück.

Völlig utopisch. Woher sollte Hirst Rohmaterial nehmen, woher die Zulieferteile, wo die Arbeitskräfte unterbringen, und wie sie ernähren? Außerdem war das Werk noch auf die Produktion des Kübelwagens ausgerichtet – vom KdF-Wagen, dem Käfer, waren vor der Kapitulation ganze 640 Stück entstanden, allesamt in Handarbeit.

Hochseiltanz eines begnadeten Jongleurs

Der britische Auftrag garantierte immerhin, dass das Werk nicht demontiert wurde – was besonders englische Autohersteller verlangten. Auf dieser halbwegs sicheren Basis begann Ivan Hirst einen Jonglage-Akt, wie er in der Geschichte der Autoindustrie wahrscheinlich einzigartig ist. Er organisierte Stahlrationen für die Karosseriepressen, Reifen- und Vergaserkontingente, besorgte Stoff für Sitzbezüge, Kohle fürs Kraftwerk und Fisch für die Werkskantine; er ließ Feldbahnschienen verlegen, um Schutt aus den Anlagen zu schaffen und besorgte Kleinlaster, um die Werksbaracken in einen bewohnbaren Zustand zu versetzen und Brennstoff für die Bolleröfen zu bringen; er steuerte komplizierte Tauschgeschäfte, Rohstoffe gegen fertige Autos, damit die Fließbänder überhaupt etwas zu verarbeiten bekamen; er versuchte, die anlaufende Entnazifizierung so zu gestalten, dass sie sich nicht demotivierend auf die ohnehin unstete Belegschaft auswirkte; er bremste das autoritäre Benehmen des Werksleiters Rudolf Brörmann und förderte die Gründung eines Betriebsrats; er sorgte dafür, dass eine Fließbandfertigung anlaufen konnte – selbst wenn das Fließband vorübergehend seltsame Wege nahm (eine Zeitlang zum Beispiel wurden Vorderachsen in den Duschräumen im Keller des Werks gebaut).

Ivan Hirst war ein umgänglicher Mensch. Sein Führungsstil hatte mit dem damals üblichen autoritären Gehabe der meisten Manager nichts zu tun. Hirst wirkte nicht durch Kommandos, sondern durch Verbindlichkeit, Freundlichkeit und klare Argumentation, er ging vermittelnd auf seine Leute zu, versuchte ihnen das Leben im chaotischen Nachkriegsdeutschland zu erleichtern. Dabei verlor er nie sein Ziel aus den Augen und konnte sehr hartnäckig sein, wenn er von einer Sache überzeugt war. Zu seinem 30. Geburtstag am 1.März 1946 überreichte ihm die Belegschaft eine üppig gestaltete Glückwunschkarte mit der Widmung "dem tatkräftigen britischen Herrn Major Hirst, dem Wiederaufbauer des Volkswagenwerks".

Prototypen in Serie

Während die Produktions- abläufe langsam geordnete Bahnen fanden, musste Hirst feststellen, dass er kein vollwertiges Auto in Serie baute, sondern Prototypen. Das zeigte sich sehr bald nachdem die britischen Behörden die ersten Fahrzeuge in Empfang nahmen. Getriebe entwickelten nach geringen Laufleistungen schwere Schäden, Nockenwellen brachen, die Lenkung stellte sich während der Fahrt nicht auf Nullstellung zurück, Motorgeräusche drangen allzu stark in den Fahrgastraum, Differentiale und Getriebe heulten aufdringlich, Vorderachsen klapperten – solche Fehler werden normalerweise in der Erprobung kuriert, die der KdF-Wagen niemals erfuhr.

Dazu kamen fertigungsbedingte Mängel: schlecht sitzende Türen, berstende Scheinwerfergläser, blühender Rost, mangelhafte Lackierungen. Ivan Hirst schob die fehlende Entwicklungsarbeit an und verlieh der Qualitätskontrolle gebührenden Einfluss; zugleich legte er die Grundlagen eines Händler- und Werkstättennetzes.

Der neue Mann

Im Herbst 1947 rollte der Käfer in einer stabilen Stückzahl von 1000 monatlich vom Band. Die britische Militärverwaltung strebte eine Übergabe vieler Betriebe in zivile Hand an, um die Besatzungskosten zu dämpfen. Ivan Hirst lud einen Herrn Heinrich Nordhoff nach Wolfsburg ein und war froh, einen Manager mit profunder Kenntnis der Autoindustrie gefunden zu haben. Nordhoff hatte zuletzt das Brandenburger Opel-Werk geleitet; am 1. Januar 1948 wurde er Generaldirektor der Volkswagenwerke GmbH, ein halbes Jahr später kam die Währungsreform und brachte endlich das Fundament für eine stabile Wirtschaft.

Ivan Hirst hatte es nicht leicht mit dem Mann, den er geholt hatte. Nordhoff war ein Chef nach altem autoritärem Format, er duldete keine Autorität neben sich und wollte britischen Einfluss auf Volkswagen so bald wie möglich abschaffen. Hirst sah sich langsam aber unaufhaltsam an den Rand des Geschehens gedrängt. Seine Zeit bei Volkswagen endete im April 1949. Nordhoff war offensichtlich erleichtert, den kompetenten Briten aus dem Werk zu haben.

Späte Anerkennung

Während der folgenden Jahre arbeitete Hirst als Kontaktmann der britischen Besatzer zur deutschen Wirtschaft, bis die Bundesrepublik 1955 volle Souveränität erlangte und die Briten sämtliche Kontrollaufgaben stoppten. Hirst fand Anstellung bei der OEEC, dem Vorläufer der OECD, wo er bis zu seiner Pensionierung 1976 blieb.

Die Luft war jedoch draußen - so mutet es zumindest an. Während seiner Jahre in Wolfsburg hatte er all seine sozialen und organisatorischen Fähigkeiten entfalten können, war zu einer Hochform aufgelaufen, die kein späterer Posten mehr von ihm forderte. Solange Heinrich Nordhoff in Wolfsburg regierte, blieb ihm jegliche Anerkennung verwehrt, erst Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz würdigte Hirsts Beitrag zur Rettung des Volkswagenwerks und seines Autos.

Gleichwohl kannte ihn in Deutschland bis kurz vor seinem Tod im März 2000 fast niemand. Erst als die Volkswagen AG Mitte der Neunziger begann, ihre Geschichte aufzuarbeiten, fand Ivan Hirst allmählich auch in der Öffentlichkeit die ihm gebührende Beachtung als Retter des Volkswagens.