Vorstellung: Ginetta G4 ( 1961)

Vorstellung: Ginetta G4 ( 1961)


Portrait

Wer schnell sein will, fährt sportlich. Wer richtig schnell sein will, fährt Rennen. Das eine hat mit dem anderen nicht viel zu tun - das zeigt sich spätestens, wenn man sich einen echten Rennwagen wie die Ginetta G4 vors Haus stellt

Die meisten   Autos, auch die sportlichen, haben eine eingebaute Toleranz. Der Fahrer braucht das, weil er mal einen schlechten Tag hat, weil ihm manchmal andere Dinge durch den Kopf gehen oder er mal mit dem Beifahrer diskutieren will. Mit seiner eingebauten Toleranz verhindert das Auto, dass ein nur halb konzentrierter Fahrer ins Unglück fährt. Manche Autos haben diese Toleranz nicht. Die verlangen die volle Aufmerksamkeit des Fahrers, nicht weniger. Sie vertragen mehr als andere Autos, sie bieten viel mehr, aber sie kommen ihrem Fahrer nicht entgegen.

Stephan Pehl spürt das bei seiner Ginetta G4 immer zuerst im Kreuz. Er sitzt fast über der Hinterachse, und weil die G4 ein ziemlich straffes Fahrwerk hat, müssen die Bandscheiben öfter mal zum Mitfedern ran. Obwohl - das G4-Fahrwerk straff zu nennen ist ungefähr so, als würde man bei einem Hurrikan von "ein bisschen windig draußen" reden.

Es gibt eine feine Linie zwischen Sportwagen und Rennwagen. Manch einer, der gern sportlich fährt, glaubt von sich und seinem Auto, dass er es nicht mehr weit habe zum Rennfahrer. Stephan Pehl sitzt in seiner Ginetta und spürt den Unterschied: Sportwagen fahren und Rennwagen fahren, das ist wie Segeln auf dem Chiemsee und Segeln auf dem Atlantik.

Ein kleines, zorniges Häuflein Auto 

In England wissen die Menschen diesen Unterschied zu schätzen. Auf eigener Achse zum Clubrennen zu fahren, dort zu gewinnen und abends im selben Auto wieder heim – in England ist das seit Jahrzehnten Breitensport, sowas gibt’s nur da. Die Ginetta ist durch und durch englisch, auch wenn ihr Name italienisch schwingt. In dem Provinzstädtchen Witham in Essex steht das winzige Ginetta-Werk, das bis heute Sport- und Rennwagen herstellt.

Deren Konzept ist einfach: Man löte einen Gitterrohrrahmen zusammen, setze Fahrwerk und Antrieb aus Großserienkomponenten zusammen, die sind billig und einfach zu warten und ziehe eine flotte GFK-Karosserie drüber.

Das Ergebnis ist ein kleines Häuflein Auto: 3,33 m lang, 61 cm Schulterhöhe, Gewicht so um 500 Kilo. Die G4 entstand zwischen 1961 und 1969 in ungefähr 500 Exemplaren, genaue Zahlen sind nicht bekannt, weil das Werk vermutlich ein bisschen bei den Rahmennummern schummelte, um die eine oder andere Homologation zu schaffen. Dann, wenn das Auto fertig ist, lade man ein paar Heißsporne zur Probefahrt ein.

Heißsporns Liebling 

Heißsporne lieben die G4. Sie hat vorn zwei Öffnungen für Scheinwerfer, irgendwo bekommt man auch Blinker und Rücklichter dran geschraubt, für die Straßenzulassung und den Weg zur Rennstrecke reichte das damals. Der Rest hängt nur vom Können des Fahrers ab: Der Vorbesitzer von Stephan Pehls Ginetta wurde damit zweimal Europameister in der Klasse für historische GT-Wagen. Vor dem Verkauf hat der Vorbesitzer das Auto ein bisschen zahmer gemacht, statt des Rennmotors hat die G4 jetzt einen alltagstauglicheres Aggregat, einen 1500er Ford Pre-Crossflow mit 135 PS.

Zahmer im Sinne von "ein bisschen windig draußen". Rennstrecken haben keine zugeteerten Schlaglöcher, wenig Flicken und Placken. Auf der Landstraße gibt’s davon jede Menge, gewöhnliche Autos rollen über so was weg, das rumpelt ein bisschen im Radhaus, na und. Bei der Ginetta rumpelt’s überall, bis unter die Schädeldecke des Fahrers, und wenn’s ganz schlimm wird, katapultiert sie sich von Buckel zu Buckel und bringt die Räder nicht mehr auf den Boden.

Das hat man dann nicht mehr so gern – wenn die Traktion abreißt, kommt keine Kraft mehr auf den Boden, vor allem aber weiß man nicht, wo die Räder das nächste mal Bodenkontakt bekommen. Das sind die Momente, in denen man den Unterschied zwischen Sportwagen und Rennwagen ziemlich genau merkt. Das Biest wird bockig und fragt: Bist du noch bei mir? Wenn du nicht aufpasst, fliegen wir ab. Das Auto ist da ziemlich eindeutig.

Warum fährt man sowas?

Ganz einfach: Wenn die Ginetta ihre Kraft auf die Straße bringt, bekommt sie Dinge hin, dass dem Publikum Hören und Sehen vergeht. Stephan Pehl hat das erlebt, noch bevor er wusste, dass es Ginettas gibt. Mit einem 911 war er auf der Landstraße unterwegs, und er fährt gern schnell. Dann kam so ein flaches Dingen von hinten an, wieselte ein bisschen im Rückspiegel hin und her und zog dann in einer Kurve vorbei. Normalerweise ist Pehl derjenige, der andere überholt. Und jetzt so was. "Na wart nur, dacht ich mir, einen 911 in der Kurve zu überholen ist keine Kunst, wart bis zur nächsten Geraden, da hol ich dich. Aber nix war’s, sogar auf der Geraden zog er mir davon. Da wusste ich: So was muss her."

Das hat er jetzt davon, ein Rennauto, das ihm nicht entgegenkommt. So musste Pehl, um seine Füße unterzubringen, den Fußraum anpassen. Da ging es um Millimeter - wenn ein Verkleidungsblech raus konnte, damit der rechte Fuß einen Hauch mehr Platz bekommt, dann büßte das Auto eben dieses Blech ein. "Das heißt jetzt nicht, dass man da unten Platz hat – ohne Rennschuhe kommt man überhaupt nicht rein." Das Lenkrad hat er ein bisschen höher gelegt, damit es ihm nicht auf den Schenkeln schleift, und die Polster aus den Sitzschalen rausgeworfen, damit er nicht mit halbem Oberkörper aus dem Auto rausragt. So hat er zwar das perfekte Gefühl für die Fahrbahn, bekommt aber die Bandscheiben durch geklopft, weil er fast auf der Hinterachse sitzt.

"Dafür bekommt was geboten in der Ginetta", sagt Stephan Pehl. Übersetzt heißt das: Um das Auto auf Dauer aushalten zu können, braucht es eine Konstitution wie ein Schmiedehammer. "Dabei habe ich das Auto schon entschärft gekauft, früher war meine Ginetta noch kompromissloser. Aber das heißt nicht viel. Für den Normalgebrauch ist sie immer noch zu hardcore."

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