autonova fam: der erste Familien-Van

autonova fam: der erste Familien-Van


Heldengeschichte

So einfach, so plausibel. Könnte jeder drauf kommen, oder? Im Nachhinein lässt es sich leicht clever sein. Doch 1965 stand auf der IAA der erste Familienvan - und keiner hats gemerkt.

Er gilt als Meister des leichten Worts und der profunden Erkenntnis, er kann Sinn und Schönheit finden, wo andere nur Testergebnisse runterleierten. Wenn Fritz B. Busch ein Auto fuhr, stand nachher eine Ode in der Zeitung. Busch entwickelte das sonst eher profane Autotesten zu einer Kunstform; seine Tests für auto motor sport und Stern waren nicht nur einflussreich, sie sind bis heute genussvolle Lektüre, voll verblüffender Bilder und höchst menschlicher Einsichten.

Als Tester war er nicht zuletzt deswegen so ungewöhnlich, weil ihm vor allem das menschliche Maß am Herzen liegt. So konnte er Automobile, die er für verfehlt hielt, mit journalistischen einem Feldzug überziehen oder sich herzhaft über verfehltes Handeln auslassen.

"Was sind nicht schon für Autos gekauft worden, nur weil sie einen guten Wiederverkaufswert haben! Millionen Autos, die zu eng, zu unpraktisch, schlecht belüftbar und schlecht beheizbar sind. Die Karosserie voll guter Einfälle ist in unserem Land so rar geworden, weil unsere Käufer keine Einfälle mehr haben. Sie verlangen nichts von ihrem Auto, außer, dass es einen hohen Wiederverkaufswert und Prestige hat. Als möglichst gute Lösung des Problems Raum auf Rädern betrachten sie es nicht. Das ist sehr schade" (nachzulesen in "Einer hupt immer", einer Sammlung schöner Geschichten ums Auto).

Lauter alte Hüte

autonova fam: der erste Familien-Van Fritz B. Busch konnte noch deutlicher werden. Lauter alte Hüte! stand über einer Kolumne, die er für die Müncher Abendzeitung vom 15. September 1965 schrieb. Thema war die aktuell laufende IAA, nach einem deftigen Verriss der Exponate bemerkte er, "dass unsere Karosserien endlich fortschreiten müssten, nicht, indem man mit dem Zeichenstift an ihnen herumkritzelt, sondern indem man sie umkrempelt. Unsere Autos kommen einfach nicht davon los, wie Pralinenschachteln auszusehen, an die man Räder geschraubt hat. Es gibt feine Lösungen für geräumige Limousinen. Aus der Industrie bekam ich zu hören, ich solle es doch besser machen. Das war der Zündfunke."

autonova fam: der erste Familien-Van Auf derselben Seite der erwähnten AZ-Ausgabe war er ein zweites Mal abgebildet, neben einem Objekt, das viele Leser damals nur deshalb als Auto identifizieren konnten, weil es Scheinwerfer und Räder mit Gummireifen hatte. Heute würde jeder Leser einer Provinz-Gratiszeitung das Ding mit einem Blick als Auto erkennen, selbst wenn er den Gattungsnamen MPV oder Multi Purpose Vehicle nicht im Wortschatz hat. Denn wie das Objekt, dem Fritz B. Busch auf diesem Foto die Hand auf die Tür legt, sehen Autos heute aus.

Die Ulmer Connection

Zu der Zeit wohnte er bereits im Allgäu, Ulm ist nicht weit, und dort operierte seit 1953 die Hochschule für Gestaltung. Dieses Institut erwarb sich in den kurzen 15 Jahren seiner Existenz einen fabelhaften Ruf, der bis heute von Dauer ist. Die HfG widmete sich vornehmlich der Gestaltung alltäglicher Dinge und stand dabei in der Tradition vom Bauhaus und Le Corbusier. Absolventen schufen gestalterische Meilensteine wie das Radio-Phono-Gerät von Braun, das später "Schneewittchensarg" genannt wurde, oder das Lufthansa-Logo. Zwei Absolventen der HfG hatten Buschs Feldzug gegen das Dreibox-Prinzip verfolgt und nahmen 1964 Kontakt auf: "Die zwei, Pio Manzù und Michael Conrad, waren der Ansicht, dass ich in die richtige Richtung dachte und brachten selber ein paar Ideen mit. Wir setzten uns zusammen und beschlossen: Wir bauen's."

autonova fam: der erste Familien-Van Das Trio gab sich programmatisch den Namen autonova und ging ans Werk. Manzù und Conrad stellten sich an die Zeichentafel, Busch begann, seine vielfältigen Kontakte spielen zu lassen. Die brauchte es, denn das Auto sollte 1965 auf der IAA stehen, und zwar fahrfertig, nicht nur als Pappmachémodell. Ein erster Kontakt führte ihn zum Reifenhersteller Veith Pirelli, in dessen Kompetenz zwar die Konstruktion eines Autos nicht direkt fiel. Doch das Management fand die Idee inspiriert genug, um deren Potential zu erkennen. Pirelli finanzierte das Projekt.

Glas in Dingolfing war die nächste Adresse. Die Marke war noch immer ein Familienbetrieb und konstruierte so besessen wie begnadet gegen die Übermacht der Etablierten an. Dort holte Busch sich die Bodengruppe: einen Motor vom 1304, gekoppelt mit dem genialen Automatikgetriebe von Heinrich Dick, das eben zur Serienreife wuchs, die Achsen und Plattform ebenfalls vom 04. Die kleine Turiner Karosserieschmiede Sibona & Basano erhielt den Auftrag, den Prototypen herzustellen. Das Auto bekam den Namen fam, was für "kleiner Familienwagen" steht. Und damit zog autonova auf die IAA.

Ein Auto wie kein anderes

Es war ein mutiges Projekt, ein schlaues sowieso. Der autonova fam ignorierte die Konventionen der Zeit aufs Wonnevollste: Er hat weder eine eindrucksvolle Schnauze noch einen raumgreifenden Hintern, die Sitzposition ist aufrecht und hoch, kein Fitzelchen Chrom blinkt, nicht einmal an den Stoßstangen. Die sind aus Hartgummi, die plane Bodenwanne besteht aus GFK. Der Innenraum ist auf maximale Wandelbarkeit ausgelegt: Die Rückbank lässt sich umlegen, der Beifahrersitz zu einem flachen Bett kurbeln, die Heckklappe ist waagerecht zweigeteilt.

autonova fam: der erste Familien-Van Technisch ist der Wagen genauso klug gemacht wie im Raumkonzept: Die Lenkung funktioniert nach einem ausgeklügelten System, ein Patent des Ingenieurs Großbach, das bei zunehmendem Einschlag immer indirekter wird. Damit lässt sich ohne das übliche Kurbeln einparken, auf einen präzisen Mittelbereich muss man dennoch nicht verzichten. Der maximale Lenkausschlag beträgt also nur 270 Grad, weshalb man das Lenkrad durch einen Bügel ersetzen kann – man muss ja nicht mehr kurbeln, sondern nur noch einschlagen.

Die Innenraumbelüftung folgt einem neuartigen System, der Lufteintritt liegt oberhalb der Windschutzscheibe. Er sorgt für bessere Frischluftqualität als niedriger sitzende Zuluftkanäle und für gleichmäßige, zugfreie Verteilung. Die Hinterachse ist durch Federbeine vom Typ Boge Hydromat gedämpft, die sich automatisch den Beladungsverhältnissen anpassen. Von Recaro kamen speziell für dieses Auto entworfene Sitze, von VDO der kleine Instrumententräger, der auch alle Bedienfunktionen zusammenfasste.

20 Jahre zu früh

autonova fam: der erste Familien-Van Autonova kam 20 Jahre zu früh. Zwar drängelte sich während der gesamten IAA das Publikum um den fam, aber es war, als sähen sie einem balinesischen Tempeltanz zu: Wer genau aufpasste, konnte sich zwar in einzelnen Brocken zusammenbuchstabieren, was da gezeigt wurde, aber seine Bedeutung als Gesamtkonzept erfasste kaum einer. Zu schockierend nüchtern war die "Konkret-Linie" der Karosserie, allzu bar jeglicher Wuchtigkeit, zu kühl seine Funktionalität.

Trotzdem: "Wir waren die Sensation der IAA", sagt Fritz B. Busch. Und während das Publikum staunte, dämmerte so manchem Fachkollegen, dass hier die Zukunft stehen könnte. Der Münchner Merkur legte den drei Revolutionären eine Kampfansage an die Industrie in den Mund: "Sie sagen: 'Was ihr macht, ist antiquiert. Wir bauen das Auto von heute, ihr das von gestern.'. Kann das gutgehen? Wird man mit diesen Leuten überhaupt noch reden, werden sie nicht plattgewalzt werden vom Gewicht der Konzerne?"

Eisiges Schweigen

autonova fam: der erste Familien-Van Der Rezensent der Hannoverschen Allgemeinen schlich um den fam wie ein Priester um die Sünde: Er konnte sich der eigenartigen Plausibilität dieses Autos nicht entziehen, beteuerte aber in jedem Absatz, die ganze Sache sei völlig absurd: "Ein Wagen ohne Schein" sei dies, der "dem gegenwärtigen Publikumsgeschmack und dem Bedürfnis nach Prestige überhaupt nicht Rechnung" trage. Das Äußere der "verglasten Kiste" wirke zusammengedrückt, innen hingegen habe man erstaunlich viel Platz und eine "phänomenale Rundumsicht." Fazit trotzdem: Nein danke.

autonova fam: der erste Familien-Van Das Hamburger Abendblatt zitierte Fritz B. Busch: "Hier liegt ein Bombengeschäft herum, und keiner hebt es auf." In der Tat. Diejenigen, die den fam in die Serie hätten führen können, schlugen den jungen Männern von autonova eisiges Schweigen um die Ohren. Sie kamen zwar, sie guckten und nickten vielleicht sogar verständig, und am Abend auf den Parties und Empfängen ihrer Häuser belegten sie den fam mit dem Bannstrahl. "Nach der IAA hab ich noch ein Jahr lang gekämpft und es dann aufgegeben", sagt Busch. Das Auto der Vernunft hätte ein Mutterhaus gebraucht, das ebenso rational verfährt. Doch über den eigenen Schatten zu springen ist schwer ...

Gespenstischer Einfluss aus dem Museum

autonova fam: der erste Familien-Van Auch 40 Jahre später ist das Phänomen autonova fam schwer zu fassen. Uns Spätgeborenen ist immerhin begreiflich, welche Nische er auftat - eine Nische, so groß, dass sie ein eigenes Echo hat. Der fam wanderte ins Museum, er ist heute ausgestellt in der Neuen Pinakothek der Moderne in München.

Im Museum kann das unbequeme Ding keinen Schaden anrichten … oder doch? In den 20 Jahren nach dem fam entfaltete es einen fast gespenstischen Einfluss: Stoßstangen saugten sich langsam an Autokörper und mutierten zu Plastikelementen, die Nasen wurden flacher, der Chromglanz schwand dahin. Währenddessen würgten Familienväter sperriges Gut in Kofferräume oder auf Rückbänke und sahen den Nachbarn schief an, der sich einen Kombi kaufte: Wohl Handwerker, was?

autonova fam: der erste Familien-Van 1978 stellte Giugiaro auf dem Turiner Salon den Entwurf eines Einraumautos vor, den Lancia Megagamma auf Gamma-Basis - und erntete Achselzucken. Dann kam das Jahr 1984 und der Damm brach. Auf einen Schlag kamen Honda, Mitsubishi, Nissan und sogar Chrysler mit hochgesetzten Dächern, steilen Sitzen und großen Glasflächen. Am konsequentesten aber setzte der Renault Espace die Idee um, mit der schrägsten Nase und dem steilsten Heck seit jenem unscheinbaren Prototypen, der 20 Jahre vorher das IAA-Publikum verwirrt hatte.

Fritz B. Busch sah zu, wie die Industrie Stückchen für Stückchen seine Ideen aufnahm. Irgendeine Form der Würdigung erhielt er nicht. Mit einer Ausnahme: Er wurde zur Präsentation des Mitsubishi Space Wagon nach Japan eingeladen und erhielt dort späte Anerkennung: "Der Chefkonstrukteur nahm mich beiseite und sagte: Ich weiß, dass Sie der Urheber dieses Autos sind."

Editorische Notiz: Die früheren Bilder konnten nicht mehr angezeigt werden, weshalb der Glas Club International uns neue zur Verfügung stellte. Ausserdem wurde der Namen des Karosserieunternehmens berichtigt und der Entwickler des furiosen Automatikgetriebes, Heinrich Dick, beim Namen genannt. Für die Korrekturen und die Unterstützung danke ich Wolfgang Spitzbarth vom Glas Club International.

Dieser Artikel erschien am 07.01.2008