Triumph TR7

Triumph TR7


Marktbeobachtung

Warum meckern eigentlich immer alle an der mächtigen Mitbestimmung der Gewerkschaft bei VW herum? Immerhin werden dort noch Autos gebaut. Das sind doch alles Peanuts, verglichen zumindest mit den Arbeitskämpfen in der britischen Autoindustrie der 1970er Jahre. Erfolgreich schaffte die Gewerkschaft damals die Arbeit ab – den Triumph TR7 konnte sie indes nicht verhindern. Zum Glück!

Formal duckte der TR7 seine flexible Gumminase tief in den Fahrtwind, seine Augen schlummerten bei Tag unter schwenkbaren Klappen und die steil aufsteigende Seitenfalte mündete in einem muskulösen Heck – dessen mattschwarze Lackierung jedoch ungünstig an eigenhändig mit Teroson ausgeführtes, optisches Tuning erinnerte. Sorry.

Auch sonst brach der als internes Projekt namens "Bullet" (Geschoss) gestartete TR7 mit fast allen Merkmalen seiner Vorgänger: Design by British Leyland (Harris Mann) statt von Michelotti oder Karmann, selbsttragende Karosserie, und – oh my godness me! – kein Cabriolet. Alles nicht ohne triftige Gründe: erstens sollten britische Sportwagen der 70er auch so wie diese aussehen, zweitens waren Selbstträger das Gebot für die Zukunft und, drittens, schwebte das Damoklesschwert eines Cabrio-Verbotes im wichtigsten Hauptabsatzmarkt Nordamerika über den flotten Triumphs.

Das Verbot kam jedoch nicht – Glück und Pech zugleich für Triumph. Zum Glück konnte so die offene Varaiante doch noch lanciert werden, Pech, dass man dies auch hätte früher haben können. Es hätte viel Wirrwarr, Kosten und Unsicherheiten erspart. Das Cabriolet durfte dann übrigens wieder Michelotti schneidern.

So betrat der TR7 mit dem auf 2.0 Liter aufgebohrten Vierzylinder-Triebwerk des Triumph Dolomite und mit 106 PS die europäische Verkaufsbühne. Kunden in den USA mussten sich mit einer mickrigen 76-PS-Variante begnügen – der strengen Abgasgesetze wegen. Im Innenraum sorgten knallige Tweedmuster auf Sitzen und an den Türverkleidungen für den Spirit der völlig losgelassenen Siebziger, dessen hochtourigen Geist das zunächst verbaute Vierganggetriebe angemessen verteidigte. Es machte bald einer 5-Gang-Box Platz. Zeitgleich debütierte der V8-Motor in der keilförmigen Karosse unter der Bezeichnung TR8.

Doch es gab noch einen Keil von Triumph, der dem gleichnamigen Auto beinahe das vorzeitige Ende beschieden hätte: Die britischen Gewerkschaften sorgten mit stark ausgedehnten Teepausen für eine nachhaltige Lähmung der Traditionsfirma. Im Fall des Produktionsstandortes Speke dauerte der Arbeitskampf von Oktober 1977 bis Februar 1978. Unvorstellbar. Bis Mai 1978 wurde die TR7-Produktion wieder aufgenommen, dann zeigte das Unternehmen Härte und machte seinerseits das Werk dicht – für immer.

Die Gewerkschaften hatten sich einen Bärendienst erwiesen, und dies zu Recht, wie Kritiker und Autoliebhaber damals grummelten. Denn erst nach einem Umzug nach Canley konnte die TR7-Produktion im Oktober 1978 wieder aufgenommen werden – Triumph hatte viel Geld, ein komplettes Modelljahr und einen hochkarätiges 4-Sitzer-Coupé verloren: Den Triumph Lynx (Luchs). British Leyland hatte angesichts der katastrophalen Finanzsituation den Serienanlauf des Lynx, der die Frontpartie des TR7 und die V8-Motoren von Rover erhalten sollte, gestoppt. Man investierte lieber in einen nochmaligen Umzug der TR7-Produktion, dieses Mal ins Werk Solihull.

Wer sich für den aktuell angebotenen TR7 interessiert, bekommt noch einen "richtigen" Engländer serviert. Das Baujahr verweist auf den Produktionsort Canley, dessen Exemplare eine deutlich bessere Qualität als die aus Speke besitzen, jedoch eine schlechtere als Exemplare aus Solihull. Der (herabgesetzte) Preis entspricht fast haargenau den offiziellen Klassiker-Notierungen von TR7-Coupés im Zustand 2, wobei Triumph-Kenner meinen, dass von diesen Preisen noch die Kosten eventueller Instandsetzungsarbeiten abzuziehen seien. Aufmerksamkeit verlangt weniger die Karosse der TR7 als die Elektrik und die Bremsanlage. Die serienmäßig verbauten Federn galten als zu weich, weshalb diese Komponenten oft getauscht wurden. Hierbei ist darauf zu achten, dass nicht zuviel des Guten getan wurde – nicht selten bleibt nämlich der Mitteltopf der Abgasanlage an Hindernissen hängen. 

Automobilhistorisch sind TR7 und TR8 besonders bemerkenswerte Fahrzeuge: Es sind von der Technik bis zum Design die ersten urbritischen TR-Modelle – und die letzten. 

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