The last Highnesses – Princess & Ambassador

The last Highnesses – Princess & Ambassador


Marktbeobachtung und Modellhistorie

Aus drei mach eins: Während der rettende Mittelklasse-Strohhalm in Gestalt der "18 to 22-Series" noch als Morris, Austin und Wolseley das Licht der britischen Inselwelt erblickte, waren die Zeichen der Zeit bereits gesetzt: Ein halbes Jahr nach Einführung des neuen, frischen Modells gab man ihm einen eigenen Marken- und Modellnamen: Princess ruled the roads. But not for long.

1970 war es, und es musste etwas geschehen, möglichst schnell. Längst nicht erfüllt hatte der tapfere Mittelklasse-Austin die in ihn gesetzten Erwartungen, trotz Frontantrieb schleppte sich der im Volksmund ob seiner Erscheinung "Landcrab" getaufte 1800er durch die Modelljahrgänge. Harry Mann musste es mal wieder richten.

Mann war seinerzeit Chefdesigner und hatte mit ansehen müssen, wie seine Entwürfe des Austin Allegro auf dem Weg zur Serienreife hemmungslos durch Kostenreiter und Bürokraten ruiniert worden waren. Dieses eiförmige, hopsige Ding, in dem keiner der Insassen irgendwie richtig sitzen konnte, dessen Motoren asthmatisch vor sich hin röchelten und keine Portion Ham and Eggs vom Teller zog – wie schön hätte alles werden können, hätte man auf Mann gehört.

Dieses Mal war man schlauer. Von vornherein begeisterte Mann's Entwurf eines neuen, eleganten Mittelklassewagen die Verantwortlichen. Mit seinen ausgeprägten Radhäusern, einer niedrigen, konvexen Motorhaube und einer keilförmig ansteigenden Gürtellinie lag die neue 18-22-Serie (benannt nach dem Spektrum des Hubraums) ganz im frischen Zeitgeist. Sogar in Britannien.

1975 schon debütierte der Wagen unter drei unterschiedlichen Bezeichnungen als Austin, als Morris und als nobler Wolseley. Die seit sieben Jahren regierende British Leyland hatte bisher sämtliche übernommene Marken leben lassen, in dem sie ein und demselben Entwurf schlicht ein anderes Markenzeichen aufbeppte, hier und da das Frontblech anders falzte, mit den Scheinwerferformen spielte und im Innenraum mal mehr, mal weniger Holz und Flauschteppich verklebte. 

Aber das klappte irgendwie nicht mehr. Noch antiquierter als manches britische Auto daselbst erschien dem BL-Marketing zunehmend der Umstand, kostspielige Lebenserhaltungsmaßnahmen für im Grunde überflüssige Marken zu unterhalten. Also starb Wolseley nur ein halbes Jahr nach Markteinführung des 18-22-Serie einen stillen Tod – und eine Prinzessin ward geboren. 

Ähnlich dem Mini hatte man hastig auch dem neuesten Pferd im Mittelklasse-Stall einen eigenständigen Rang eingeräumt. Und "der" Princess machte sich eigentlich auch ganz gut. Tester lobten seine zukunftsweisende, dynamische Formsprache, seine im Gegensatz zur Lancrab nicht versteiften Fahrerposition, tollen Innenraummaßen und einem Federungskomfort, der fast dem in himmlischen Sphären dahin schwebenden Citroën CX das Hydrauliköl hätte reichen können.Dabei war das Fahrwerk angenehm straff geraten. Und hätten nicht die typisch schlamperten Fertigungs"qualitäten" von BL sowie derZeitdruck, unter dem die ersten Exemplare auf dem Markt eingeführt wurden, für einen ziemlich schnell ramponierten Ruf der Prinzessin gesorgt – Her Ladyship hätte es tatsächlich mit der Nachfahrin der Göttin von der Seine aufnehmen können. Nur die Fahrleistungen waren bescheiden im Vergleich zur Konkurrenz. Brauchte diese im Schnitt zwischen zehn und elf Sekunden für den Spurt von Null auf Hundert, floss das blaue Blut des Princess langsamer durch die Arterien: 14,6 Sekunden.

Mit dem CX teilte sich Ihre Durchlaucht von der Insel das Merkmal des Schräghecks mit kleiner Kofferraumklappe – und ging damit volles Pfund an des Volkes automobilen Wünschen vorbei. Die Planungen für ein Glaskuppelheck und einen avantgardistisch geformten Kombi namens Estate rasch wieder verworfen, schüttelten alle Marketing-experten (außer denen von BL) mit dem Kopf, dass solch ein Auto ohne großzügige Heckklappe daherkam. Vertan war die Chance, mit verbesserter Qualität der Konkurrent von Passat, Audi 100 Avant, Renault 20 oder Saab 99 Fließheck zu sein.

Der Grund hierfür bestand aus der Angst, dem nagelneuen Rover SD 1 zu nahe zu kommen und eventuell Kunden abzujagen. Als British Leyland endlich zugab, dass die fehlende Heckklappe das Unternehmen Tausende von Kunden koste, war es bereits zu spät: Der 1982 vorgestellte Nachfolger des Princess, der Ambassador, war in vielen Feinheiten überarbeitet worden, aber nicht in der Lage, das inzwischen angejahrte Auto zu einem Verkaufsschlager zu machen. Trotz seiner opulenten Heckklappe sollte der Ambassador nur zwei Jahre im Verkaufsprogramm überleben. Nicht ein einziges Exemplar mit Linkslenkung wurde produziert.

Wer heute eine echte Prinzessin oder einen Gesandten besitzt, wird sich kaum wieder von diesen Autos trennen wollen – eine gute Substanz und/oder eine begnadete Servivehand vorausgesetzt. Princess und Ambassador sind wohl die letzten Möglichkeiten, fortschrittlichen wie unverwechselbaren britischen Automobilbau zu erfahren. Fahr well!

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