Vorstellung: Tatra 603 (1956–1975)

Vorstellung: Tatra 603 (1956–1975)


Porträt

Ein Heckmotor-Tatra sei nicht alltagstauglich? Wer glaubt denn sowas? Dass man eine Familie auch langfristig mit einem T603 mobil halten kann - diesen Beweis trat ein DDR-Bürger an.

„Vorsicht!" sagt der Mann mit der Zigarette im Mundwinkel. Er reißt einen Hebel nach unten, oben klickts, dann kracht es mit einem dröhnenden KLÄNG, einen Sekundenbruchteil später bekommt Klaus Westphal den Luftzug ab. Von Staub umweht, zuckt der Mann mit den Schultern, die Zigarette wippt mit: "Eine Schande, aber was willste machen. Vorschrift ist Vorschrift." Dann entschuldigt er sich und geht rüber, um die Stahlplatte wieder hochzuwinden, mit der er eben einen Tatra 603 platt gemacht hat.

Platt. Im wahrsten Sinne. Unter dem Zehntonnenstahl kommt ein Objekt zum Vorschein, das keine Handbreit mehr hoch ist. Die Platte baumelt wieder an ihrer Auslösung in zehn Metern Höhe, der Mann mit der Zigarette geht den Stapler holen, um das gepresste Auto auf einen Eisenbahnwaggon zu werfen, nächster Halt Stahlofen. Der Mann muss sich ranhalten, neben dem Kran stehen noch drei Dutzend Tatras, keiner älter als fünf Jahre. Keiner wird auch nur einen Tag älter werden.

Ein Auto für die Spitzen der Gesellschaft 

Welch ein Auto: V8-Motor! Mehr als hundert PS! Fünf Meter Wagenlänge! Der T603 gehörte damals zum Nobelsten, was der Ostblock zu bieten hatte, daher blieb er den Spitzen der Gesellschaft vorbehalten, namentlich der Partei- und Staatsführung. Der Normalbürger bekam einen Tatra nur im Vorbeifahren zu Gesicht, wenn die Herrschaften zu Terminen rauschten.

Normalbürger wie Klaus Westphal mochten die Autos beeindruckend und begehrenswert finden – die Chance, selbst einen zu fahren, war sehr klein. Als Normalbürger fuhr man Trabant, Wartburg oder Škoda. Einen solchen hatte Westphal 1968 als Neuwagen bekommen und zwei Jahre später an den Rostfraß verloren. "Wenn ich ständig dran bauen muss, kann ich auch gleich einen Tatra nehmen“ sagte er sich.

Er würde einen langen Atem und taktisches Geschick im Umgang mit der Bürokratie brauchen, das wusste er schon bei der Antragstellung auf Erteilung eines gebrauchten T603. So einen Antrag zu stellen war nicht ungewöhnlich und nicht einmal besonders frech. Der Apparat wusste, dass solche Anträge kaum mehr als eine Hoffnungserklärung waren, daher nicht bindend, und dass die meisten Antragsteller nach fünf, zehn oder fünfzehn Jahren das Interesse verlieren würden.

Das Kontor ... ein Wort voll Hoffnung und Unglück 

Nun verhielt es sich so, dass die erlauchten Damen und Herren der obersten Staatsorgane sich keine Fahrzeuge zumuten mochten, die älter als fünf Jahre waren. Deshalb gab es durchaus gebrauchte Tatras – allerdings nicht im freien Handel. Der zuständige Markt für Gebrauchtfahrzeuge aus Volkseigentum nannte sich Staatliches Kontor für Maschinen- und Materialreserven, im Volksmund Das Kontor. Ein Name voll Hoffnung und Unglück … die Hoffnung: Hier bekommt man einen sonst unerreichbaren Gebrauchtwagen. Das Unglück: "Sowas steht Ihnen nicht zu!"

Klaus Westphal ließ sich von der barschen Abfuhr bei seinem ersten Vorsprechen in der zuständigen Dienststelle des Kontors nicht beeindrucken, zumal er seinen fünf Jahre alten Antrag auf Erteilung eines Tatra vorlegen konnte. Er blieb geduldig und er wusste, zu welchem Zeitpunkt man einen Geldschein zwischen die Unterlagen legen musste. So kam er anno 1970 zu seinem 1965er Tatra 603.

Ein Tatra will Zuwendung 

Vom ersten Tag an verlangte das Auto Zuwendung: ausgeschlagene Vorderachse, ein paar Roststellen – so hatte der staatliche Fahrdienst das Auto abgegeben. Diese Schäden ließ Westphal in einer Werkstatt richten, sonst hätte er keine Zulassung bekommen. Es war der letzte Besuch des Tatra in einer Werkstatt, fortan sorgte Westphal selbst dafür, dass das Auto auf der Straße blieb.

Das Autofahren in der DDR ist denen schwer vorstellbar, die es nicht erlebt haben. Um ein Alltagsauto auf der Straße zu halten, musste man selbst schrauben - oder zumindest jemanden kennen, der schrauben konnte. Wer etwas Besonderes fahren wollte, musste besondere Fertigkeiten lernen. Und der Tatra 603 hat Besonderheiten zur Genüge – Heckmotor, Schwingachsen, Standheizung. Vor allem aber hat er Lenkradschaltung.

Das kleine Hebelchen rechts an der Lenksäule ist nicht der Wischerschalter – man schaltet damit das Vierganggetriebe, das zwei Meter entfernt liegt. Luftlinie, nach hinten. Das Schaltgestänge aber zieht sich der Lenksäule folgend erstmal vorwärts und abwärts, um im Fußboden zu verschwinden. Wo die Insassen bei anderen Autos nur die Füße abstellen, findet man beim Tatra T603 den Boden herausnehmbar und darunter eine veritable Trickkiste: Lenkung, Bremsen, Pedalerie drängen sich zwischen Fußboden und Spritzwand. Und eben auch diese Umlenkung der Schaltmechanik, die sich hier in einem spitzen Winkel rückwärts wendet und auf eine drei Meter lange Reise nach hinten geht. Weit entfernt, kurz vor der Hinterachse, sitzt das Getriebe.

Ein Konzept aus den Dreißigern, umgesetzt in den Fünfzigern, im Straßenverkehr der Siebziger

Rätselhaft, bizarr, unverständlich … wenn ein Auto schon den Motor hinten haben muss, warum tut man ihm auch noch eine Lenkradschaltung an?
Tja warum? Man hatte es damals halt so – das ist wahrscheinlich die einzige Antwort. Der Tatra T603 ist eine Fünfziger-Jahre-Interpretation (Lenkradschaltung!) einer Dreißiger-Jahre-Idee (Heckmotor!), und heraus kommt eins der unterhaltsamsten Autos der Geschichte. Wenn man weiß, wie man damit umgehen muss.

Es kann halt viel schief gehen. "Das Schaltgestänge erfordert große Aufmerksamkeit. Besonders in den Umlenkungen darf kein Spiel sein, sonst gibt’s sofort Schwierigkeiten, das Schalten wird hakelig und man bekommt im schlimmsten Fall einen Gang nicht mehr rein. Aber wenn es richtig eingestellt ist, funktioniert es ausgezeichnet, dann klickt es leise unterm Fußraum und der Hebel in der Hand rastet schön glatt ein."

Großartiger Motor 

Auch der Motor ist ein Wunderwerk, ein luftgekühlter V8 mit halbkugelförmigen Brennräumen und einem Sound, neben dem ein Porsche-Boxer klingt wie ein Opel Ascona. Aber er braucht Aufmerksamkeit, so schlagen beispielsweise die zwei Ölkühler gern leck: Wenn man im Winter den Motor anlässt, steigt der Öldruck auch mal über das Maß, das die Ölkühler vertragen. Da muss man Ersatz bereit haben oder sich aufs Kühlerlöten verstehen. Die zwei Vergaser synchronisieren – Westphal machte das wie alle Arbeiten ohne Spezialwerkzeug, nach Gefühl, Verbrauch und Kerzenbild. Der V8 begnügt sich inzwischen mit zehn bis elf Litern Normal.

Westphal hat keine schlimmen Dinge mit dem Motor erlebt. Einmal brach eine Ventilfeder, ein andermal zerfiel ein Kolben aus nicht erkennbaren Gründen. Westphal sammelte die Brocken aus der Ölwanne und weiß bis heute nicht, warum das passiert ist. Nach einigem Suchen hatte er zwei Reservemotoren in der Garage, einen einbaubereiten und einen zum Aufbauen – bis er schließlich einen Motor so gut aufgebaut hatte, dass er hielt.

Rost und ein Hecktreffer

Zwischendurch immer mal wieder kleine Scharmützel mit dem Rost: Radläufe, Schweller, Wagenheberaufnahmen – der T603 kann schrecklich rosten. Dieser Wagen musste auch durch den Winter, Familie Westphal hatte kein anderes Auto. Pendelachse, ein 200 Kilo-Motor weit jenseits der Hinterachse – wenn die Straße glatt ist, kann nach alter Erfahrung das Heck blitzartig ausbrechen. Lauert da Gefahr? "Natürlich. Aber man bekommt ein genaues Gefühl dafür, wo der Grenzbereich beginnt. Dann nimmt man das Gas weg, das hilft immer. Der Tatra sagt einem genau, wie er sich fühlt." Ein anderes Winterproblem war die Heizung, wie bei allen luftgekühlten Autos. Die eingebaute Standheizung war zu schwach, also besorgte Westphal sich eine zweite, dengelte die notwendigen Leitbleche selbst und hatte es seither immer warm.

1989 erlitt der Tatra auf dem Wenzelsplatz in Prag einen mittelschweren Aufprall im Heck, den Westphal notdürftig in Ordnung brachte. Spätestens jetzt war klar: Eine Rundumkur war fällig. So stand 1993 ein T613 vor der Tür, der Nachfolger, auch mit V8 im Heck. Der T603 war am Ende seines Weg angekommen, zumindest als Alltagswagen. Westphal fuhr ihn in die Garage und begann eine intensive aber langwierige Restaurierung. Die ist noch nicht abgeschlossen: "Ich hab einfach zuviel Zeit gebraucht, um den neuen Tatra auf der Straße zu halten. Aber jetzt dauert es nicht mehr lang."

Der Stahlplatte entgangen 

So um 1975 herum bekam Westphal einen Tip: Da gebe es einen Schrottplatz, auf dem ganz viele T603 herumstanden. Westphal fuhr natürlich hin, in der Hoffnung auf Ersatzteile. Das Krachen, das der Mann mit der Zigarettenkippe auf dem Schrottplatz auslöste, das hallt bis heute in Westphals Kopf nach - obwohl da nicht sein eigenes Auto verstarb. Warum damals so viele T603 auf einen Schlag dran glauben mussten – das kann Westphal nur vermuten. Nicht jeder, der einen Tatra beim Kontor erstand, brachte so viel Geduld und Einfühlungsvermögen auf. Schaltgestänge einstellen, den Motor warten und reparieren, den Schweißbrenner schwingen, das ist nicht jedermanns Sache … es gab zuviel Ärger mit  gebrauchten T603, deshalb gab das Kontor einfach keine mehr heraus.

So machte es eben KLÄNG und das Kontor hatte Ruhe.