Stiefkind – VW K 70

Stiefkind – VW K 70


Marktbeobachtung

Er sollte der Retter der Mittelklasse von NSU werden. Zu klein waren die Prinz-Typen, zu groß, zu exotisch für die NSU-Stammkäufer war der Ro 80 geraten. Etwas für die goldene Mitte musste her. Für die Mittelschicht.

Anno 1966, nur ein Jahr vor Markteinführung des Ro 80, wurde dessen Designer Claus Luthe zum Entwurf eines explizit kantigen Autos angewiesen. Der NSU -Vorstand wollte eine klassische Stufenheck-Limousine, die Luthe mit leichter Hand auf das Zeichenbrett warf, auch wenn er von der Weisung wenig begeistert gewesen sein soll. Heraus kam schließlich der K 70 , nur scheinbar konservativ, denn in punkto Linienführung, Platzangebot, Kofferraumgröße, Fahrwerk und Übersichtlichkeit war er der Konkurrenz à la Ford 17m , Opel Rekord oder gar Mercedes W 108 weit voraus. Er hatte sogar eine richtige Armaturentafel, kein Brett.

Und für den Heckmotor-Traditionalisten NSU bedeutete der Front-Längsmotor mit Wasserkühlung einen ähnlichen Quantensprung, wie der Golf es für VW werden sollte. Weil die Stichmaße der Zylinder vom kleinen Prinz abgenommen wurden, konnte der K 70 -Motor nur noch um den Preis der extremen Langhubigkeit vergrößert werden. So blieben die 75 und 90 PS-Exemplare zeitlebens bei ihren 1,6 Litern, lediglich die 100-PS-Variante wies knapp 1,8 Liter Hubraum auf.

Trotzdem der Motor um 32 Grad nach rechts geneigt war, erforderte er einen derart dem Fahrtwind trotzenden Wagenbug, dass der K 70 mit cW=0,52 durch die Sphären rauschte, dadurch übermäßig Treibstoff konsumierte und bescheidene Fahrleistungen aufwies. 162 km/h verzeichnete der Hersteller VW für die 100-PS-Variante, mit 75 Pferdchen stemmte er 148, mit 90 PS 158 km/h – und, ja, genau: Sie haben richtig gelesen, denn VW übernahm 1969 die Regie von NSU , verweigerte dem K 70 das NSU -Emblem, ließ die Premiere des Wagens in Genf platzen und präsentierte das Auto im August 1970 im mondänen Port Grimaud als ersten Volkswagen mit Frontantrieb, Wasserkühlung und Frontmotor.


Dies nicht, ohne vorher noch etliche Änderungen am Auto vorgenommen zu haben, die in der Großserie Bestand hatten. Nach anfänglicher Euphorie versackte die VW-eigene Vermarktungsabteilung jedoch in einen (von VW-Chef Lotz verordneten) Dornröschenschlaf, der dem K 70 wenig Werbung und Modellpflege angedeihen ließ.

Leichte optische Retuschen an der strömungsungünstigen Front, Doppelscheinwerfer, andere Sitze, anderes Lenkrad (beides aus dem Typ 4 VW 412 ), das war’s. Nach offiziell 211.341 K 70 kam 1974, zwei Jahre früher als ursprünglich von Lotz geplant, das “Aus”. Letzte Exemplare wurden aus noch vorhandenen Teilen im Februar 1975 zusammengeschraubt. Immerhin baute VW rund 170.000 K 70 mehr, als NSU seinerzeit geplant hatte.

Mitte der 1980er Jahre waren die einst stolzen Neuwagenpreise des “Auto des Jahres 1971” in schamhafte Bereiche abgesackt, der K 70 war das typische Auto, das sich VW-Mitarbeiter, die auf ihren neuen Jahreswagen warteten, als Übergang kauften. Der einst als hoffnungsvolle NSU -Mittelklasse gestartete K 70 , er dümpelte schließlich im Mittelmaß vor sich hin. Der flamboyante Ro 80 überlebte ihn nur zwei Jahre. Emotional unsterblich wie die Marke NSU sind sie beide.

Autor: Knut Simon