Schwedenhappen – Saab 96

Schwedenhappen – Saab 96


Marktbeobachtung

Während bei Volvo irgendwann Thor’s Hammer Einzug hielt, der von Jan Wilsgaard geschwungen wurde, formte im ebenfalls schwedischen Trollhättan der Saab-Spengler die Blechkarosserie des Ur-Saab von Hand gegen einen Hauklotz aus Eiche – den er auf einen hohen Pferdedüngerhaufen gestellt hatte, um die von ihm gewünschte Elastizität zu erhalten. Unterstellte man also Saab ein organisches Design – so völlig zu Recht.

Einfach herrlich ist die Ehrlichkeit, mit der schwedische Saab-Quellen die Entstehung der Automobilsparte des Flugzeugherstellers (Svenska Aeroplan Aktiebolagert = SAAB) beschreiben. Initialzündung war die Existenzangst in der Stunde Null nach dem Zweiten Weltkrieg. Fast umgehend nach der Kapitulation Deutschlands kappte die schwedische Regierung die bisher üppigen Bestellungen von Jagdflugzeugen, Aufklärern und Bombern, die Saab bis dato die Daseinsberechtigung gegeben hatten. Der schlaue Interimsplan, fünf Jahre lang (also bis 1950) die Auslastung der Saab-Beschäftigten durch ein subventioniertes Zivilflugzeug zu retten, das im Notfall schnell zum Truppentransporter umgebaut werden konnte, ging nicht auf. Zwar entwickelte und baute man die Saab Safir, doch die Zukunft von Saab blieb weiter ungewiss.

Parallel hatte das Unternehmen die unterschiedlichsten Projekte untersucht. Neben Angelruten mit Rollen und Fertighäusern aus Blech war auch eines zur Herstellung von Automobilen dabei gewesen. Man hatte in diesem Zusammenhang die Markterfolge von DKW im Vorkriegsdeutschland begutachtet und war alsbald von der Fertigung eines frontangetriebenen Zweitakters mit um 50 Prozent verbesserten Beschleunigungswerten gegenüber dem DKW überzeugt. Der Vorstand nickte ab, alsbald routierte der Hammer des Spenglers über dem Blech des Prototyps, dessen technische Komponenten – also Motor, Getriebe und andere mechanische Teile – man von verschiedenen Schrotthaufen zusammengetragen hatte.

Aus dem formal atemberaubenden Saab 92001, dem „Ursaab“, resultierte bald der überarbeitete zweite Prototyp 92002. Dessen Formensprache, die ihre Väter aus dem Flugzeugdesign nicht verleugnen konnte, sollte Saab über 30 Jahre beibehalten. Designer Sixten Sason sorgte dafür, dass die technischen Ideen von Gunnar Ljungström einen passenden Hut erhielten.

So röhrte der Saab schließlich als Saab 93, später als 96 mit durstigem Zweizylinder- (ab 1965: Dreizylinder-) Zweitakter durch die Automobil- und Renngeschichte, deren er gleichsam seinen Katzebuckel aufdrückte. Der schon legendäre Erik Carlsson „Auf dem Dach“ lässt mit dem Saab 93 Schotter unter den schmalbrüstigen Reifen hervorspritzen, den giftenden Zweitakter hochdrehen und eine Rallye nach der anderen zum schwedischen Heimspiel werden. 1962 und 1963 fährt Carlsson sogar den Gesamtsieg der jeweiligen Rallye Monte Carlo mit dem skurrilen Wägelchen ein. Von ursprünglich 38 PS kommend, hatte die Saab-Rennabteilung dem Motörchen bis zu 87 PS entlockt. Doch die Grenzen des Handlings werden erreicht, ab 1967 verbaut Saab Ford-V4-Motoren.

Innen geht es behaglich zu, wie in einem Schneckenhaus. Wohlig umgibt einen das Coupé-hafte Dach des 96, dürr stakt der Hebel der Gangschaltung in den luftigen Innenraum, munter und unverdrossen pöttert die Maschine unter der ellenlangen Haube. Dieses Auto war bereits in seinen letzten Produktionsjahren ein liebevoll gepflegter (und gekaufter) Anachronismus, heute ist ein Saab 96 – so er denn bestens gegen Rost geschützt wurde – ein unverbrüchlicher Freund auf vier Rädern, neben dem die Welt untergehen könnte. Man würde es, angenehm von Sitzheizung und Monolautsprecher eingenebelt, nicht einmal bemerken.

Autor: Knut Simon

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