Rover 2000 P6

Rover 2000 P6


Marktbeobachtung

Fish & Chips ohne Essig und Öl? St. Andrews ohne Golfplätze? Monty Phyton ohne Lachmuskelzerrung? Alles völlig undenkbar. Ebenso wie die Vorstellung, das allererste "Car of the Year" überhaupt könnte versehentlich vom britischen Eiland stammen. Stammte es aber. Mit voller Absicht!

Ein milder Junimorgen des Jahres 1968 in Stoke Newington, unweit Londons. Der junge Roger Whittaker klimpert hinter der Gardine des Tudor-Reihenhauses auf seiner Gitarre "New World in the Morning" und singt gottseidank noch nicht auf Deutsch, der kleine Commer-Lieferwagen des Milchmanns liefert sich ein Wettrennen mit dem Fahrrad des Zeitungsjungen. John, der Busfahrer, nimmt die exakt neben die Pintflaschen geworfene Ausgabe der TIMES auf, vergisst auch die Milch nicht und steigt in seinen Triumph Dolomite Sprint. Andrew, Hochschullehrer und passionierter Fußgänger, geht hochnäsig am Jaguar XJ 6 des Nachbarn vorbei, von dem er meint, er könne sich das Luxusgefährt lediglich deshalb leisten, weil er auch sonntags nur Bohnen auf Toast esse. Mr. und Mrs. Harold winken fröhlich aus ihrem Hillman Imp, als feierlich ein royalblauer und funkelnagelneuer Rover 2000 P6 in die Straße einbiegt und sich in die parkenden Autos der Nachbarschaft einreiht. Heute Abend wird Andrew ein Gesprächsthema mehr haben...

Stellt sich nur eine Frage: Wie gerät ein derart modernes Auto in eine derart hinreißend verschroben-anachronistische Gesellschaft? Ganz einfach: Es wurde dort hineinkonstruiert. Hineingeschraubt in eine erzkonservative Zeit, in der gummigefederte Autos mit Speichenrädern als fortschrittlich galten, wenn ihre Konstrukteure ihm ein Dach verpasst hatten, durch das der Sommerregen von Sussex nur ab und zu hindurch tropfte.

Doch die Verräter kamen aus den eigenen Reihen. Die Entwicklungabteilung von Rover itself war es, die dem tapferen Veteranen im Modellprogramm, dem liebevoll "Tantchen" getauften P4, ab 1963 nur noch ein Gnadenbrot gewährte. Denn in eben diesem Jahr machte der neue Rover 2000 P6 dermaßen Furore, auf dass allen kontinentalen Lästerern die Spucke wegblieb: Selbsttragende Stahlkarrosserie, Hauben aus Aluminium, ein frisch konstruierter, quicklebendiger Reihenvierzylinder mit 90 PS und damit gut für 160 Sachen Spitze bei einem Verbrauch von damals äußerst angemessenen elf Litern. Wäre er jenseits des Ärmelkanals und wenige Jahre vorher debütiert, man hätte ihn DS nennen müssen.

Dazu gesellten sich reparaturfreundlich geschraubte Anbauteile und Sicherheitsfeatures wie Scheibenbremsen an allen vier Rädern, die hinten innenliegend ausgeführt waren zwecks Reduzierung der ungefederten Massen. Innen trumpfte der P6 mit einer passiven Sicherheit auf, die an ein behagliches Bett inmitten des wehrhaften Towers of London gemahnte. Da waren die Dachpfosten ebenso wie die Armaturentafel besonders gepolstert, auf Wunsch erhielt man (1963! England!) Sicherheitsgurte auf allen vier Plätzen, und, herrlich spleenig, waren sämtliche Bedienknöpfe formal unterschiedlich ausgeführt, damit man bei dunkler Nachtfahrt allein durch Ertasten die richtige Funktion ausführte – ohne dabei den Blick von der Straße wenden zu müssen. All dies hatte einen nachhaltigen Eindruck auf die internationale Fachpresse, die den Rover P6 umgehend zum überhaupt ersten "car of the world" kürte. 1964 war das. Da kam Rover schon nicht mehr mit dem Komplettieren der von Pressed Steel angelieferten Rohkarrossen hinterher. Ein Zustand, von dem man zehn Jahre später träumen sollte. Doch bisher hatte man lediglich die traditionelle britische Motorradindustrie erfolgreich vernichtet, die Fahrzeugsparte sollte erst noch folgen. Doch man arbeitete kräftig auch hieran.

Aporops: Was zunehmend meuternde Arbeiter und die schlechte Blechqualität der 70er nicht schafften, besorgte der legendäre englische Regen. Denn trotz aller fertigungstechnischer Penibilität (zu der der kuriose Umstand gehörte, dass jede mechanisch komplette P6- Rohkarrosse eine Testfahrt über das Rover-Werksgelände absolvierte, bevor die Karrosserie komplettiert wurde) hatte man die Rostvorsorge des P6 wie den Verlust der Kronkolonien mit stiff upper lip ingnoriert.

Von solch fatalem Zustand ist unser aktuell angebotener Netzfang jedoch dank seines beherzten Eigners verschont geblieben. Der gesamte Vorderwagen wurde von einem Spenderfahrzeug implantiert, vielen mechanischen und kosmetischen Behandlungen, die durch Rechnungen belegbar sind, ist es geschuldet, dass der für rund 2.500 Euro angebotene P6 bis heute in Stoke Newington neben gepflegten Vorgärten und frisch getrichenen viktorianischen Säulenportalen steht, während seine einst neben ihm parkenden Zeitgenossen von Pressed Steel (Nomen est Omen) bereits mehr als einmal wiederverwertet sein dürften. Beinahe erscheint es geradezu frevelhaft, diesen herrlichen Vertreter konservativ-avantgardistischen Autodesigns Made in Britain aus seinem stimmigen Umfeld herauszukaufen. Ich hasse Roger Whittaker auf Deutsch.