Vorstellung: Lancia Gamma 2500 (1976–1984)

Vorstellung: Lancia Gamma 2500 (1976–1984)


Porträt

Schönes Auto. Vorsicht! Extrem-Nervensäge … So wie in einem Übergewichtigen ein schlanker Mensch lebt, so steckt in einem Lancia Gamma ein gutes Auto.

Moment mal. Der Gamma, ein gutes Auto? Die Karre ist bekannt dafür, dass sie kracht und klappert, dass sie sich selbst zerstört in Motor, Blech und Interieur. Und dann diese zweifelhafte Verarbeitung, bei einem Auto, das bei seinem Start in Deutschland 1976 so viel kostete wie ein Achtzylinder-SL von Mercedes mit Spritgeld für 20.000 km im Handschuhfach …

Genau. Im furchtbaren Gamma steckt ein gutes Auto, sogar ein sehr gutes.
Dietmar Frensemeyer (alfalancia) hat es gefunden: "Ich bin öfter in Italien mit meinem Gamma. Neulich war ich in Apulien, das sind knapp 4000 Kilometer hin und zurück, die hat er so sanft und kraftvoll abgespult wie sich das gehört für einen Lancia. Und so zuverlässig. 180 km/h Dauertempo, ohne weiteres. Der Gamma ist das optimale Langstreckenauto."

Ein Problemkind 

An dieser Stelle muss man einflechten, dass der Gamma seinen katastrophalen Ruf nicht zu Unrecht trägt – er kann seine Besitzer in die Verzweiflung treiben. Vor Dietmar Frensemeyers Apulien-Trips lagen Jahre der liebevollen, geduldigen Zuwendung, wie bei einem Problemkind.

Am Anfang stand die Begeisterung für ein schönes Auto. Frensemeyer entdeckte das Gamma-Coupé, formal völlig eigenständig neben der Gamma-Limousine: "Eine Pininfarina-Karosserie, ähnlich wie beim Ferrari 400, aber mit mehr Esprit, dazu der beste Vierzylinder meiner Kenntnis, ein geschmackvolles Interieur mit Conollylederpolstern – und nicht zuletzt der Markenname, klangvoll wie wenige andere der Automobilgeschichte."

Klangvoll, oh ja. Ungefähr 40 Jahre lang baute Lancia Autos wie niemand sonst, scherte sich nicht um Kosten oder Konventionen, und war Ende der Sechziger ausgeglüht. Nicht schöpferisch ausgeglüht, keineswegs, nur finanziell. Also kam die große Tante Fiat, damals Europas vitalster Autokonzern, und nahm sich des glanzvoll verarmten Adelshauses an. So konnte Lancia weiterleben. Jedoch, mit dem Schutzdach des Konzerns kamen Synergien und Strategien.

Gefangen im Fiat-Händlernetz 

Fiat versuchte zwar, Lancia möglichst viel von seiner Identität zu lassen, aber in den Details begann diese Identität zu verschwimmen: "Bis 1969 gabs bei Lancia nur allerfeinste Qualität, danach ging es los mit Clips statt Schrauben für Zierteile, der Dachhimmel wurde geklebt statt genäht, Türverkleidungen wurden billiger und fielen aus der Halterung. Außerdem waren alle Fiat-Werkstätten verpflichtet, Lancias zu reparieren. Der Lanciafahrer hatte jetzt zwar ein dichteres Werkstattnetz, aber gut war das nicht, im Gegenteil. Die Fiat-Mechaniker hatten wenig Lust, sich mit der komplexen Lancia-Technik zu befassen. Kühler ausbauen für einen Zahnriemenwechsel! Viel zu anstrengend. Darum bauten die Mechaniker oft bei einer Routinewartung die nächsten schweren Schäden erst ein."

Der Zündschlüssel eines Lancia Gamma gehört nicht in unkundige Hände, und die Messlatte liegt ziemlich hoch bei diesem Auto. Man darf zum Beispiel keinesfalls verschlafen einsteigen: "Wenn man das Auto mit voll eingeschlagener Lenkung abstellt, zum Beispiel beim Einparken, und morgens den Motor startet, springt der Zahnriemen über. Lancia hat das ein bisschen unglücklich gelöst," sagt Dietmar Frensemeyer, der sich vom Gamma nicht entnerven ließ.

Der unglückliche Zahnriemen 

Der Gamma hat einen Vierzylinder-Boxer unter der Haube, ein ohc-Aggregat, dessen Nockenwellen mit Zahnriemen gesteuert werden. Der rechte Zahnriemen hat die zusätzliche Aufgabe bekommen, noch die Servopumpe für die Lenkung anzutreiben. Eine unglückliche Lösung: "Es ist eigentlich Stoff aus der zweiten Fahrschulstunde, dass man bei einem Auto mit Servolenkung das Lenkrad nie an den Anschlag dreht. Der Druck im Hydrauliksystem wird einfach zu groß. Wenn der Gamma-Motor kalt ist, an einem Wintermorgen zum Beispiel, und das Öl noch richtig zäh, und die Servopumpe wegen voll eingeschlagener Lenkung maximalen Druck aufbaut, springt der Zahnriemen am Nockenwellenrad über oder reißt ganz. Das gibt dann schöne Scherben im Zylinder, wenn die Kolben auf die Ventile schlagen."

Das Risiko ist noch größer, wenn man den Zahnriemenwechsel vernachlässigt. Leider ist solche Vernachlässigung werksseitig programmiert: "Um an die Zahnriemen zu kommen, muss man den Kühlergrill und den Kühler ausbauen. Sowas hat kein Mechaniker gern. Es muss aber sein, Zahnriemen halten eben nicht so lang wie Steuerketten. Die Zahnriemen wurden trotzdem oft nicht getauscht, und damals waren die noch nicht von der Qualität wie heute, hatten also weniger Reserven. So gabs eben Ventilschäden bei 40.000 Kilometern."

Jede Menge Werks-Murks

Das ist Murks, da lässt sich nichts dran deuteln. Der Gamma hätte jedoch wegen einer punktuellen Fehlkonstruktion nicht den unglaublich schlechten Ruf bekommen, der ihm seit Beginn anhaftet. Der Gamma ist eine wahre Wundertüte an vermeidbaren Pleiten: einlaufende Nockenwellen, gegossen aus minderwertigem Stahl. Die Kolben laufen in nassen Laufbüchsen aus Stahl, die am inneren Ende, zum Kurbelgehäuse hin, mit Papierdichtungen versiegelt sind. Diese Dichtungen lösen sich gern auf, womit dann Kühlwasser ins Öl gerät.

Wenns noch schlimmer kommt, wandern die Laufbüchsen in Richtung Kurbelgehäuse, was die Kopfdichtung zerstört. Streikende Zündverstellung, zickige Zündspule, dazu Spuren eines Ventilschadens in der rechten Zylinderbank, mit unpassenden Kolben repariert, und natürlich Rostfraß, mit solchen Dingen hat sich Frensemeyer herumgeschlagen.

Trotz allem: der Gamma ist ein gutes Auto 

Die alte Lancia-Kundschaft, so tief mit ihrer Marke verbunden wie wenige andere, musste zu Anfang der Siebziger Kröten schlucken: "Die Kofferklappen sind immer rostig, weil man Dichtungen aus Moosgummi verwendete, das jeden Tropfen Wasser aufsaugt. Mit so dummem Zeug hat man zu kämpfen, das war alles nicht ausgegoren damals." Frensemeyer hat ein Gamma Coupé von 1980, aus der zweiten Serie. Mit der zweiten Serie bekam Lancia die schlimmsten Qualitätsmängel in den Griff, trotzdem muss man ein bisschen was tun, damit das Auto wirklich zuverlässig wird.

Dietmar Frensemeyer hatte den überlegenen GT in der Nervensäge entdeckt und schenkte seinem Auto die Geduld, für die Anfang der Siebziger der Fiat-Konzern kein Platz war. Er könnte auch SL fahren. Das wäre einfacher, aber viel fader.

Diese Heldengeschichte entstand mit freundlicher Unterstützung des Carsablanca-Mitglieds alfalancia. Sein Fahrzeug finden Sie hier.

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