Lamborghini Oldtimer: Lamborghini Miura

Lamborghini Oldtimer: Lamborghini Miura

Für die meisten Kenner ist er der klassische Lamborghini schlechthin: Der Miura, von 1966 bis 1972 gebaut, war der erste radikale Sportwagen aus Sant’Agata Bolognese, das erste messerscharfe Werkzeug. Mit bis zu 283 kW (385 PS) Leistung zählte der Zweisitzer zu den stärksten Autos seiner Zeit, in der Höchstgeschwindigkeit setzte er Bestmarken.

Unter der atemberaubend schönen Karosserie des Lamborghini Miura steckte innovative Technik – der quer montierte V12 machte den Miura zum ersten Mittelmotor-Sportwagen für die Straße. Der Miura von Lamborghini war ein Jahrhundert-Entwurf.

Vom ersten Augenblick an war der Miura eine Herzenssache, das Werk von drei jungen Auto-Enthusiasten. Chefkonstrukteur Gian Paolo Dallara, sein Assistent und Produktionsleiter Paolo Stanzani und der in Neuseeland geborene Testfahrer Bob Wallace zählten noch keine 25 Lenze, als sie 1963 zu der neu gegründeten Sportwagenfirma stießen. Schon mit dem ersten Auto, dem 350 GT, konnten sie ihre Talente nachweisen, doch das eher konventionelle Konzept befriedigte ihren kreativen Tatendrang nicht. Im Motorsport vollzog sich in jenen Jahren der große Umbruch zur Mittelmotor-Bauweise; Sportwagen wie der Ford GT 40 mit leichten Chassis und hochentwickelten Aufhängungen feierten erste Erfolge. Die drei jungen Wilden von Lamborghini zeichneten Anfang 1965 erste Skizzen für ein eigenes, radikales Layout – nach Feierabend und unter fast konspirativen Umständen, wie berichtet wird.

Ferruccio Lamborghini, auf die Idee des gepflegten Gran Turismo fixiert, würde mit einem harten, engen, brüllenden Quasi-Rennwagen wenig anfangen können, befürchteten die jungen Männer. Umso größer war ihre Überraschung, als sie die Pläne dann doch vorlegten. Lamborghini war begeistert und beschloss, eine kleine Serie unter der Codebezeichnung Tipo 105 zu starten. Als ersten Schritt ließ er im November 1965 ein „rolling chassis“ auf dem Turiner Salon präsentieren. Als Unterbau diente eine neuartige, selbsttragende Konstruktion aus vielfach gelochten und kunstvoll miteinander verschweißten Stahlblechen und -profilen, die im Bereich der Passagierzelle ein Monocoque bildete. Das Chassis griff Konstruktionsideen aus der Luftfahrt auf; Lamborghini flirtete damals mit einem neuen Geschäftsfeld, dem Bau von Hubschraubern, aus dem jedoch nichts wurde. Das Fahrwerk – doppelte Dreieckslenker, Federbeine und Scheibenbremsen rundum, Stabilisatoren vorn und hinten – war vom 350 GT abgeleitet, mit Ausnahme der neuen, hochmodernen Zahnstangenlenkung.

Der V 12 saugte durch die Türschweller an


Die größte Innovation auf dem Feld der Straßensportwagen war jedoch die Einbaulage des Motors. Das ganze Konzept war auf extreme Wendigkeit ausgelegt, es kombinierte einen zentralen Schwerpunkt mit einem kurzen Radstand von 2,46 Metern. Deshalb saß der Vierliter-V12 platzsparend quer vor der Hinterachse, hart hinter der Schottwand zum Passagierraum. Hausintern hieß das Projekt auch 400 TP, bezogen auf den Hubraum des Motors und seine Einbaulage (trasversale posteriore: quer hinten).

Einlässe in den Türschwellern versorgten die Alu-Maschine mit Ansaugluft, vier Fallstrom-Dreifachvergaser von Weber bereiteten das Gemisch auf. Bei 7000 1/min gab der Kurzhuber 257 kW (350 PS) Leistung ab; inoffiziell wurden später auch 235 kW (320) PS genannt. Bei den drei ersten Miura-Motoren drehte sich die Kurbelwelle noch gegen den Uhrzeigersinn, was Dallara dann im Interesse eines leiseren Laufs änderte.

Meisterlich und dabei elegant lösten das junge Ingenieursteam auch die Unterbringung der Kraftübertragung. Das Gehäuse, das die Kupplung, das selbst gefertigte Fünfganggetriebe und das Differenzial von ZF beherbergte, war in einem Stück mit dem Kurbelgehäuse des Motors gegossen. Motor, Getriebe und Differenzial wurden aus der selben Ölwanne geschmiert, und die Schaltzüge verliefen durch den Motorblock. Wenn der 77 Liter fassende Benzintank im Bug halbleer war, lagen etwa 55 Prozent des Fahrzeuggewichts auf der Hinterachse.

Das „rolling chassis“ deutete so hohe Potenziale an, dass sich die Karosseriefirmen darum rissen, es einkleiden zu dürfen, zumal Lamborghinis bisheriger Partner Touring in Mailand kurz vor dem Konkurs stand. Den Zuschlag für das Design und die Fertigung der Aluminium-Haut erhielt Nuccio Bertone in Grugliasco bei Turin, der sich Ferruccio Lamborghini mit den Worten empfohlen hatte: „Ich kann den Schuh machen, der zu Ihrem Fuß passt.“ Er übergab das Projekt seinem neuen Designchef, dem erst 27jährigen Marcello Gandini – so stieß ein vierter junger Mann zum Team.

„Der führende Bildhauer automobiler Formen“

Gandini konnte sich auf erste Zeichnungen eines Mittelmotor-Sportwagens stützten, die sein Vorgänger Giorgetto Giugiaro angefertigt hatte, bevor er Bertone verlassen hatte, um seine eigene Firma Italdesign zu etablieren. Das Ergebnis von Gandinis Arbeit bewog eine amerikanische Fachzeitschrift zu der Formulierung, dass Bertone der „führende Bildhauer automobiler Formen“ sei. Diese Einschützung hat sich bis heute bestätigt: Das Design, das in vier Monaten entstand und gleich im ersten Versuch passte, war ein Jahrhundertentwurf.

Der Sportwagen – 4,36 Meter lang, 1,76 m breit, aber nur 1,06 m hoch – kauerte über dem Asphalt wie eine Raubkatze, die fließenden Linien seiner Aluminiumkarosserie drückten geballte, sprungbereite Kraft aus, sinnlich und aggressiv zugleich. Auf Stoßstangen hatte Gandini verzichtet. Die starre Jalousie über der Heckscheibe lenkte die warme Abluft nach außen, die Türgriffe verbargen sich unter den Lamellen hinter den Seitenfenstern. Hinter dem Motor fand sich noch ein recht respektabler Kofferraum.

Die flach liegenden, von Kunststoff-Zierstäben eingefassten Scheinwerfer prägten den Bug, der Fahrer konnte sie mit einem Schalter aufrecht stellen und mit einer zweiten Taste einschalten. Und die mächtigen Aluminum-Skulpturen, die Vorder- und Hinterwagen bedeckten, ließen sich in einem Stück hochklappen, dem Bild vom gezähmten Rennwagen noch kräftigere Farben verleihend.
Im Frühjahr 1966 präsentierte Lamborghini das fertige Auto, im Radstand auf 2,50 Meter verlängert, auf dem Genfer Salon. Den ganzen Winter über hatte das Team unter extremem Druck gearbeitet.

In dieser kurzen Zeit war das experimentelle Chassis zu einem produktionsfähigen Sportwagen herangereift, der seine Welt aus den Angeln heben sollte.

Wenige Wochen nach dem ersten Auftritt in Genf stand der Miura auf
einer neuen, schicken Bühne – beim Grand Prix von Monaco parkte er vor dem Hotel de Paris und zog mit seiner orangeroten Lackierung die Blicke der Schönen und Reichen wie ein Magnet auf sich. Auch sein Name fand Anklang – er war eine Reverenz an die spanische Stierzüchterdynastie des Don Eduardo Miura und markierte den Beginn jener langen Reihe von Bezeichnungen aus der Welt des Stierkampfs, die heute zum Gallardo und zum Murciélago geführt haben.

Hollywood liebte den Miura

Das Publikum war hingerissen. Der Mittelmotor-Sportler für die Straße war neu, aufregend, einzigartig, er überstrahlte die ganze Sportwagenszene der 60er Jahre. Stars wie Dean Martin oder Rod Stewart und Potentaten wie der Schah von Persien wollten unbedingt einen Miura haben; Frank Sinatra bestellte sich sein Exemplar mit Bezügen aus Wildschweinleder oder, wie es auch heißt, Leopardenfell. „Wenn du jemand sein willst, kaufst du einen Ferrari“, sagte er, „wenn du jemand bist, einen Lamborghini.“

Der Miura war mehr als ein Auto. Er wuchs zu einer Ikone der wilden späten 60er Jahre heran, er wurde Kult, Hype, Faszination. Er brachte dem jungen Unternehmen viel Geld ein und katapultierte es in den Himmel der Sportwagenwelt; er machte Lamborghini in den Augen der Öffentlichkeit zu einer Marke, die Grenzen einriss und Ziele neu definierte. Der exorbitante Preis – 75.500 Mark 1967 in Deutschland – störte niemanden, der ihn sich leisten konnte.

Ferruccio Lamborghini, der den Miura ursprünglich nur als Imageträger betrachtet und eine Gesamtzahl von 50 Exemplaren angepeilt hatte, musste seine Stückzahlplanungen immer wieder nach oben korrigieren, auf weit über 100 Exemplare im Jahr. Er baute die Produktionslinie aus, stellte neue Arbeiter ein und musste doch mit immer längeren Lieferfristen kämpfen. Die ungewöhnlich gute Fertigungsqualität, die das Auto bald erreichte, dürfte zu diesem Erfolg beigetragen haben.
Kompromisslos fortschrittlich

Wie kompromisslos radikal und modern der Miura gedacht war, wurde erst im Innenraum erlebbar. Die Auslassnockenwelle der linken Zylinderbank rotierte wenige Zentimeter von den Hinterköpfen der Passagiere entfernt, zwischen den Abteilen von Mensch und Maschine lag nur eine Scheibe aus Plexiglas. Knapp geschnittene, extrem tief eingebaute Sitzschalen zwangen Fahrer und Beifahrer in eine liegende Position mit Blick auf acht Rundinstrumente. Schlitze im Dach verbesserten die Entlüftung des Innenraums, der sich naturgemäß kräftig aufheizte.

Die schwergängige Schaltung und die rein mechanische, direkt ausgelegte Lenkung verlangten eine starke Hand. Wer sie besaß und noch ein großes Herz dazu, den belohnte das Auto aus Sant’Agata Bolognese mit hohen Kurvengeschwindigkeiten, mit fließender, geschmeidiger Bewegung und einer unvergleichlichen Musik, die der V12 dem Piloten in die Ohren sang. „Der Miura ist ein mobiles Kunstwerk“ schrieb eine US-amerikanische Zeitschrift.

Der Supersportwagen von Lamborghini brachte trocken etwa 1,2 Tonnen Gewicht auf die Waage, Tests attestierten ihm Werte um 5,0 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100. Mit den 274 km/h Höchstgeschwindigkeit, die das Werk nannte, war der Miura eine Zeit lang das schnellste Serienauto der Welt.

Cheftester Bob Wallace befuhr den 170 km langen Abschnitt der Autobahn A1 zwischen Mailand und Modena mit 268 km/h Schnitt – zwischen den beiden Mautstationen brauchte er 38 Minuten, wie er selbst stoppte. „Mit dem Miura kamen wir in zwei Stunden und 20 Minuten nach Rom und in weniger als einer Stunde weiter nach Neapel“, berichtete er später. Dabei waren Frontspoiler Mitte der 60er Jahre noch nicht erfunden, bei sehr hohem Tempo soll die Vorderachse recht leicht gewirkt haben.

Ende 1968 präsentierte das Werk eine überarbeitete S-Version mit verchromten Scheibenrahmen als äußerem Erkennungszeichen, die den Ur-Miura ablöste. Der V12 leistete mit schärferen Nockenwellen und vergrößerten Einlasskanälen 272 kw (370 PS) bei 7500 Touren; zudem gab es Verbesserungen bei der Chassis-Steifigkeit, bei der Hinterachse, bei den Antriebswellen und später auch an den Bremsen. Elektrische Fensterheber und Klimaanlage wurden Serienausstattung, eine Klimaanlage Option.

Die letzte Evolutionsstufe: der SV

Auf dem Genfer Salon von 1971 schließlich zeigte Lamborghini die letzte Evolutionsstufe – den SV („Super Veloce“) mit 283 kW (385 PS) bei 7850 1/min. Er avancierte schon bei seinem Debüt zur Legende. Ab Herbst 1971 wurden Motor und Getriebe aus getrennten Ölwannen versorgt, auf Wunsch montierte das Werk auch eine Trockensumpfschmierung sowie ein Sperrdifferenzial von ZF. Von außen gab sich der SV durch den Entfall der Zierstäbe an den Scheinwerfern, der „Augenwimpern“, zu erkennen. Leicht ausgestellte Kotflügel spannten sich über eine verbreiterte hintere Spur und modifizierte untere Querlenker.

Bis zum Auslaufen der Baureihe im Jahr 1972, als Ferruccio Lamborghini die Kontrolle über die Marke abgab, belief sich die Miura-Produktion auf 764 Exemplare. Unter ihnen waren 474 Ur-Typen, 140 S-Coupés und 150 Stück vom SV; eine allerletzte Serie von 50 SV, die Bertone dringend gefordert hatte, kam nicht mehr zustande. Ein bildschöner Roadster mit Targa-Dach, der 1968 gezeigt wurde, blieb ein Einzelstück. Das Gleiche galt für den Miura S Jota, den Bob Wallace 1970 baute – 440 PS stark und 890 Kilogramm leicht, schoss er sich in 3,6 Sekunden auf Tempo 100. Der Jota war als Rennwagen konzipiert, nahm aber nie eine Piste unter die Räder. Nach seinem optischen Vorbild fertigte Lamborghini noch sechs Autos, die als SVJ bekannt wurden. In der Ehrengalerie der Einzelstücke darf eine moderne Neuinterpretation des Klassikers nicht fehlen – der Miura Concept des Jahres 2006.

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