Kiesplatz-Zierde – Renault 25 GTX

Kiesplatz-Zierde – Renault 25 GTX


Marktbeobachtung

Was war das Ding für ein Hammer, zumindest im Prospekt. Da hörte man ja das Hartplastik nicht knarzen, konnte nicht fühlen, welches Leichtbau Kind die Türen waren. Das man in den Pilotensitzen versinken würde, wie einst das Paket Ariel im Handtuchstapel, dies zumindest wussten wir bereits im voraus. trotz allem: Der R 25 war ein Spaceship.

Nach dem wunderschönen, aber etwas unpraktischen (wer möchte schon die hintere Sitzbank umständlich unter das Dach zurren, um einen halbwegs passablen Laderaum zu erhalten?) und glücklosen R 20 debütierte 1984 der neue „Große Renault“. Auch ihn gab es, des Prestiges wegen, mit durstigem, wenn auch inzwischen kultiviertem Sechszylinder, Freunde des langlebigen, unkomplizierten wählten jedoch den bewährten 2.2-Liter-Triebsatz in Kombination mit der guten Ausstattung GTX. Das war nicht so opulent wie die späteren Baccara-Ausführungen, aber schon richtig luxuriös – und dafür standen die Franzosen damals. Der R 25 war beeindruckend. Seine langgestreckte Silhouette mit dem weiten Radstand und dem charakteristischen Glaskuppel-Heck war in dieser Klasse einmalig (abgesehen vom Audi 100 Avant Typ 44), im Gegensatz zur Konkurrenz hatte Renault sich nach mehreren Studien dazu entschieden, die Limousinen-Variante namens „Premier“ ganz unter die Verkaufstresen fallen zu lassen – gottlob. Der R 21 war schlimm genug. Nur in Noramerika wurde der Premier angeboten. Und Spezialist Heuliez bot wieder eine verlängerte Version für Repräsentationszwecke an.

Innen empfing einen (zu) weiches Gestühl, viel Platz, Platz und Raum, sowie ein wahrer Captain-Future-Kommandostand als Cockpit. Drehregler, Kipp- und Wippschalter en Masse, flirrende, biependen Anzeigen, das Ganze unter einer ausladenden oberen Sichtblende. Serienmäßig im GTX war die tolle Stereo-Anlage (genau, so etwas hieß noch nicht „Audio-System“) mit Regelung vom Lenkrad aus, überall verbargen sich Ablagen, Ascher, Polster , Zigarettenanzünder. Genau, man quarzte damals natürlich noch – oder können Sie sich Yves Montand ohne Gitanes am Steuer vorstellen? Na, sehen Sie.

In bundesdeutschen Gazetten erlebte der R 25 regelmäßig sein Waterloo. Kein Vergleichstest, den er nicht verloren hätte. Zu rauh und durstig die Motoren, zu brummig der Antrieb, zu weich die Sitze. Zu knarzig die Plaste, zu klapprig die Verarbeitung, zu schlecht das Ansprechen der Bremsen. Die Kunden jenseits der deutschen Grenzen imponierte das nicht. Sie kauften und fuhren den R 25. Bis er auseinander fiel. Und das dauerte selbst bei einem R 25 lang.

Wer heute in Deutschland einen Renault 25 der hübschen, ersten Serie sucht, wird eventuell noch auf dem Schrottplatz fündig. Aber auch dort verweilen die R 25 nicht lange, denn wer sollte sich aus einem solchen Auto Teile ausbauen wollen? Zu haben gegen „Dünnes“ sind die relativ verunstalteten Facelift-Modelle. Sind sie gepflegt und aus Rentnerhand, gilt: Mehr Auto für weniger Geld geht nicht.

Für unseren heutigen Netzfang mussten wir selbst auf dem Kiesplatz des Wald-und-Wiesen-Händlers bis in den hintersten Winkel kriechen. Mit angelegten Ohren steht er da, ein früher R 25 GTX, sogar mit Leder, sogar noch ganz. Rost war bei den R 25 übrigens gar kein so großes Thema, Elektronik noch nicht. Im Prinzip gehört der R 25 zu der Geneartion Autos, die den Herstellern aktuell die Verkäufe einbrechen lassen könnten: Der Aufbau konserviert, die Technik überschaubar, die Maschinen mit moderatem Verbrauch, eventuell sogar ein Kat unter der Haube. Langlebig bis heute – siehe Kiesplatz.

1992 tritt der R 25 ab und macht dem Safrane Platz. Auch der ist fast vergessen und ähnlich preiswert zu haben. Aber das ist eine andere Geschichte.