ISO Rivolta 300

ISO Rivolta 300


Marktbeobachtung

Kühle Schränke, heiße Wagen – Renzo Rivolta war ein Mensch der Extreme. Entwickelt erst die Isetta, um mit den erquicklichen Lizenzerlösen fortan richtige Autos zu bauen. Mit acht Zylindern, Fahrwerk von Bizzarini und Design von Giugiaro. Doch ausgerechnet diese Wagen will die Welt nicht. Ihr war eben noch nie zu helfen.

Gordon Keeble tat es. Facel Vega tat es. Und ISO schließlich auch. Die Fünfziger Jahre waren das El Dorado für findige Unternehmer, die mit Produkten des täglichen Bedarfs mal größere und mal kleinere Reichtümer anhäuften. Werner Otto machte aus seinem Vertrieb für Schuhe den Otto-Versand, Moulinex verdiente sich an Mixern die Hände wund und Renzo Rivolta produzierte in einem Vorort von Mailand unter dem Namen ISOTHERMOS Kühlschränke.

Was Gordon Keeble und Facel damit zu tun haben? Viel bis sehr viel. Denn erstere Marke hätte Rivolta beinahe übernommen. Und Facel war für eine kurze Zeit sein Konkurrent.

Kühlschränke? Von Facel-Vega?

Diese Räuberpistole zu erfinden wäre zu schön. Wahr ist, dass Renzo Rivolta nach Kühlschränken und Motorrollern schließlich den wesentlichen Grund seines Wohlstands konstruiert: die Isetta. Die hat eine ähnliche Türkonstruktion wie die Rivolta-Kühlschränke und hätte bestimmt ISOTTA geheißen, wurde dann jedoch von ihrem Erfinder (unter anderem) per Lizenz an BMW abgegeben. Und was macht man als gestandener Signore, der in seinen besten Jahren zu mehr Geld kommt, als er je wird ausgeben können? Er investiert weiter. Dieses Mal aber in einen Traum. Den Traum von der eigenen Automobilfabrikation.

Gordon Keeble macht es. Facel Vega macht es. Jensen ebenso. Alle verbergen sie kraftvolle, aber eben aus schnöder Großserienproduktion stammende US-V8 unter atemberaubenden bis skurillen GT-Karrossen. Warum nicht auch Rivolta? So erscheint 1962 der ISO Rivolta 300 – ein klassischer Grand Tourismo, gezeichnet vom jungen Giuigiaro (damals noch im Studio Bertone), motorisiert mit dem 5,4-Liter-V8 der Corvette und mit einem phänomenalen Fahrwerk von Bizzarrini. Wofür Männerfreundschaften doch manchmal gut sein können.

Zum Beispiel für eines der wohlproportioniertesten Coupés, das je gezeichnet wurde. Im Prinzip eine klassische Three-Box-Spielart, residiert über dem kraftvoll geschwungenen Leib mit hoch ausgeschnittenen Radkästen ein luftiger, fast schon an den BMW CSI gemahnender Aufbau mit viel Glas, federleicht gezeichneten Dachpfosten und einem Dachabschwung, der an schmelzendes Sahneeis erinnert. Vorn durchbrechen zwei martialisch à la Maserati Sebring ausgeführte Kühlergesichtshälften rudimentär vorhandene Corvairlinien, der Radstand ist dabei so lang wie die Beine der Dietrich. Kühlnüstern lassen die 300 PS abdampfen, elegant geschwungene und bis zu den Radläufen herumgezogene Chromstoßstangen runden die Erscheinung ab.

Bis 1968 wird der ISO Rivolta 300 gebaut, doch das erlebt Patriarch Renzo schon nicht mehr: Seit seinem überraschenden Tod 1966 übernimmt der damit völlig überforderte 25jährige Sohn Piero die Geschäfte, lanciert den nach seiner Frau benannten Lele, verpasst dem 1964 debütierten Grifo eine brachiale 7-Liter-Maschine und fährt das Unternehmen damit 1974 endgültig an die Wand. Schwindende Kundschaft und angebliches Missmanagement reihen Rivolta damit in die Reihe von Unternehmen wie Facel oder Talbot Lago. Der Vertrieb und die Kundschaft reagieren auf den Exodus der Marke völlig kopflos, Auto Becker in Düsseldorf trennt sich mit einem Schlag von allen ISO-Ersatzteilen, die eben noch so andere ISO-Gemeinde wähnt sich von allen im Stich gelassen und stößt binnen kürzester Zeit die nunmehr ungeliebten Wagen ab. Die Preise fallen über Nacht ins Bodenlose, plötzlich fahren Elektrotechniker und Zuhälter ISO Rivolta.

Das ist vorbei. Leider. Denn so kostet selbst ein restaurierungsbedürftiges Rivolta-300-Exemplar wie unser heutiger Netzfang immerhin noch 15.000 Euro. Aber gerade in Zeiten hoffnungslos "verrestaurierter" Klassiker kribbelt es in den Fingern, Autos in diesem Zustand mit viel Gefühl und wenig Neulack wiederherzustellen. Der angebotene 300er ist das perfekte Objekt hierfür. Die Mechanik ist soweit intakt, das Getriebe schaltet, der Motor läuft, Aufmerksamkeit verlangen Bremsen und Fahrwerk. Im Innneraum sind die vorderen Sitze sowie die Bespannung der Armaturentafel desolat und müssen ersetzt werden, ansonsten jedoch verbietet sich hier eine vorschnelle Komplettaktion. Die Karrosse verdient hier und da der Begradigung und Anlackierung – ein begabter Lackierer wird es schaffen, den Ton des Neulacks der gealterten Originallackierung anzugleichen.

Machen wir uns nichts vor – wir werden diesem Angebot nicht entkommen. Nicht wir, die wir um die Faszination eines vom V8-Sound in der Hand erzitternden Dreispeichen-Bakelitlenkrades wissen. Die wir noch immer den Schweiß riechen, der bei der perfekten Abstimmunk zwischen kraftaufwendiger Kupplung und dem herrischen Vierganggetriebe ausbricht. Deren Herz synchron mit dem hochdrehenden V8 aufbrüllt, der dieses Tier von einem Auto in 8.4 Sekunden auf 100 KM/H katapultiert und erst bei 220 Schluß macht, die gefühlten 300 entsprechen.

Grazie, Signore Rivolta, für diese wahre Freude am Fahren. Oh, und auch einen Gruß nach Dingolfing. Mit Dank für die Isetta-Lizenzgebühren, die aus 250 Kubik schließlich 4.500 machten. In Mailand.

Das Angebot finden Sie hier.