Hello, Dolly! – Triumph Dolomite

Hello, Dolly! – Triumph Dolomite


Marktbeobachtung

Warst Du neulich mal wieder im Vereinigten Königreich? Dort, wo die Vasallen des Hofes längst die Rösser der wahren Herrscher reiten, buntmetallicfarbene Samurais, Buddhas und Shivas. Nur der bernsteinfarbene Trank hilft, in die scheinbar goldene Vergangenheit zu reisen, wo angelsächsisches Entwicklungs-Denken noch so starr war, wie die Hinterachsen der daraus resultierenden Karossen.

Aber das wäre zu einfach, zu sehr Klischee-repetierend. Denn niemand Geringeres als der Duke of Edinburgh höchstpersönlich stellte die Frage, warum denn britischen Autos so gottverdammt gesetzt aussähen. Und wenn ein Duke Fragen stellt, erwartet Durchlaucht gemeinhin auch eine Antwort. BMC-Mann Leonard Lord beeilte sich, eine solche zu liefern.

So bediente Austin sich ab Mitte der Fünfziger Jahre der Dienste Farina’s, Triumph klopfte erfolgreich an die Atelier-Türen von Michelotti. Und spätestens mit dem kleinen Triumph 1300 ab 1965 füllte der britische Hersteller die modern und frisch anmutenden italienischen Blechkleider mit wirklich modernen technischen Inhalten – beim 1300 zum Beispiel mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung rundum.

Im Laufe seiner Evolution vergrößerte Triumph sowohl Karosse als auch Maschine des 1300, taufte ihn 1500 und lancierte kurz darauf den Dolomite – der sich der 1500er-Karosse bediente, jedoch wieder Heckantrieb aufwies. Ein Schritt rückwärts? Das sei dem Gusto jedes Einzelnen überlassen. Eindeutig zukunftsweisend: Der Motor. Entwickelt hatte Triumph den OHC-Slant Four gemeinsam mit Saab. Die Schweden brachten den Motor (abgewandelt) im Saab 99. Und dann wurde der Dolomite böse. Triumph spendierte ihm ein Vinyldach, das ihn geduckter erscheinen ließ, und krallenartige Sportalus. Dazu sorgte der 1,9-Liter-Sechzehnventilmotor (!) mit 126 für den entsprechenden Dampf unter der Haube, der dem Dolomite Sprint getauften Wagen alle Ehre machte: In acht Sekunden stürmte der Sprint auf 100 km/h. Triumph gebührt die Pioniertat, den Sechzehnventiler als erstes Unternehmen in einem Volumenmodell verbaut zu haben.

Keine Frage: Der Sprint veränderte das Image des braven Dolomite erdrutschartig. Denn trotz ihrer reduzierten, dynamischen Formsprache war es zumeist die Silberhaar-Generation, die sich für eine „Dolly“ entschied. Dieser kleine Saloon, der von der Marktpositionierung her so deutlich über einem Morris Marina oder einem Austin Apache rangierte (angesehen von den technischen Galaxien, die zwischen den Fahrzeugen lag), ließ zwangsläufig Assoziationen an Schottenmuster-Tischdecken und Teestunden mit dem Vikar aufkommen. Und unser heutiger Netzfang? Auch mit ihren „nur“ 106 PS aus dem TR 7 macht eine Dolly Spaß. Sie besitzt die Spoilerlippe des Sprint unter ihrer angriffslustigen Vier-Augen-Front, das Interieur scheint makellos erhalten, der Preis ist stimmig. So sei ein Dolomite wie dieser all jenen ans Herz gelegt, die sich noch an das Großbritannien der schrulligen Karossen, der roten Telefonzellen und Doppeldeckerbusse sowie der schwarzen Austin FX 4-Taxicabs erinnern. Alles, bis auf die Letztgenannten, wurde bereits abgeschafft, obschon auch die FX 4 zurzeit durch horrend hohe Verschrottungsprämien dezimiert werden.

Der Dolomite ist Zeuge einer Zeit, in der internationale Unternehmen noch Hausgäste waren in der britischen Autoindustrie – und keine Hausherren. Der Duke of Edinburgh hätte sich vielleicht öfter und vernehmlicher räuspern sollen.

Autor: Knut Simon