Ford Taunus Knudsen

Ford Taunus Knudsen


Marktbeobachtung

Wenn je etwas träger dahinschipperte als die Motorschiffe auf dem Rhein, dann die technische Entwicklung der deutschen Ford-Werke. Starrsinnig wie starrachsig trampelten die Kölner Autobauer auch mit dem Knudsen-Taunus '70 durchs Modellprogramm, als handelte es sich bei diesem um ein Museumsverzeichnis. Doch Schuld waren nicht sie allein. Denn ein gewisser Mr. Knudsen aus Detroit hatte interveniert.

Semon E. Knudsen (sprich: Nuudsn) hatte seine Nase nicht nur in die Entwicklungsabteilung in Köln gesteckt, sondern der neuen Taunus-Baureihe auch gleich dieselbe verpasst. So sah der neue Mittelklassewagen aus wie ein zu heiß gebadeter Mercury.

Dass Knudsen, frischgebackener Inhaber des Ford-Chefsessels in Detroit, diesen nach nur 19 Monaten im Amt wieder vor die Werkstore von River Rouge gestellt bekam, mag daher nicht verwundern. Interessant ist jedoch die Begründung des mächtigen Henry Ford II, der Knudsen hochkant feuerte: Der Mann, der Taunus und Schwestermodell Cortina seinen Stempel aufdrückte, war dem Konzern-Tycoon schlicht zu fortschrittlich gewesen. Auweia. Am Baumuster des Taunus 1970 jedenfalls kann es nicht gelegen haben. Der war mit seiner klassischen Auslegung (Frontmotor und Heckantrieb) unverdächtig. Wer weiß. Vielleicht reichte seinerzeit ja schon die Buchung eines Europa-Fluges von Detroiter Ford-Managern, um deren Ruf als Umstürzler zu begründen.

Der Taunus jedenfalls tat nichts dergleichen. Er schaffte es, dass Ford von 1970 bis 1982 mit ein und derselben Technik unter (fast) ein und derselben Karosse fuhr. Die im Grunde sympathisch-kompakten Autos waren so erfrischend konservativ, dass man sie entweder nur verachten oder aus Mitleid ins Herz schließen konnte. Mit 1.3 Liter Hubraum und 55 PS tuckerten sie durch die Lüneburger Heide, standen als 2.0 GXL in besseren Kleinstadtgaragen oder als GT Coupé vor dem Flachdachbungalow des sportiv angehauchten leitenden Angestellten von Karstadt. Daneben gab es die Legionen von Handwerker-Kombis, die auf den Namen Taunus Turnier hörten. Markenzeichen: 1.6 Liter/72 PS, asthmatischer Motorsound, knarzende Heckklappen-Scharniere und irgendwann, kurz vor dem Exitus, Teroson-geschwärzte Frontschürzen und Schweller. Danach kam die Schrottwiese des lokalen Ford-Händlers, wo die Knudsen-Taunus aller Karosserievarianten zwischen hüfthohem Gestrüpp in der Hitze ländlicher Sommer langsam ausblichen, bevor die vermoderten Reste schließlich per Greifarm in den Hochofen geschleudert wurden.

Dazwischen lagen Autoleben, die so unspektakulär waren wie der Taunus selbst. Das Aufregendste an ihm war die Tatsache, dass er wieder über Heckantrieb verfügte und damit Ford's Ausflug in den Frontantrieb mit dem P6 beendete. Ansonsten war der Knudsen ein ganz normaler Ford: Zähe, wenn auch brave Vierzylindermotoren, für den gehobenen Anspruch die unglaublich durstigen und ebenfalls alles andere als revolutionären Sechszylinder unter der Haube, eine furchtbare Starrachse, die bei Überfahren von Querfugen neben einem zu landen schien (was bei zunehmender Korrosion an der Achsaufhängung oder bei vehementen Drifts tatsächlich eintraf) und einem ansonsten das Gefühl gab, man hätte an ihrer Statt 200 Kilo Dr. Oetker-Vanillepudding montiert. Dazu gab es Trennscheiben als Serienbereifung, mit dem der Taunus wirkte wie ein Hund mit eingefallenen Wangen und zusammengekniffenen Hinterbacken. 

Und dennoch: Irgendwie war der Knudsen das, was wir später einmal "cool" nennen sollten.

Denn nachdem die letzten Alltagsexemplare mittels auf dem Heckdeckel montierter Funkantenne, Burnouts vor der Dorfdisco und perforierten Schwellern hingerichtet waren, nachdem selbst der verrentete Nachbar den neuen Jetta I kaufte und wir ihn nie wieder seinen grasgrünen Knudsen würden in der Einfahrt polieren sehen, da ahnten die Kundigen unter uns, dass eine Ära zu Ende ging. Die Zeit texanischer Treckertechnik unter Baptisten-Blechkleidern wich der von bereiften Dünnblech-Schuhkartons mit K-Jetronic. Derby und Jetta finden die heute Zwanzigjährigen toll. Aber die mussten sie auch nicht zuhauf im Alltag erleben. Geschweige denn in ihnen endlos erscheinende Fahrten in den Heidepark Soltau erleiden. All das machte uns nämlich schon damals im Knudsen-Taunus so unendlich viel mehr Spaß.

Heute ist der kleine knuffige Kantenhauber namens Knudsen das, was er bereits zu seinen Neuwagenzeiten war: ein verlässliches, robustes und vor allem preiswertes Auto. Wirklich gute Exemplare sind zwar selten, tauchen aber immer wieder auf dem Markt auf und verkaufen sich auch nicht so schnell – was nicht an der zweifellos vorhandenen mangelhaften Grundkonstruktion des Knudsen liegt, sondern an seinem noch immer unspektakulären Wesen. Daher sind die Preisregionen, innerhalb derer die Knudsen-Modellfamilie angeboten wird, überschaubar. Brauchbare Exemplare beginnen bei 1.000 bis 1.500 Euro, ehrliche Angebote für schöne Exemplare liegen bei 3.500 Euro, selbst GXL-Ausführungen und GT-Coupés erzielen in der Realität keine Traumpreise. 

Diese Bewertungsmaßstäbe angelegt, scheint das heute von uns im Netz gefundene Angebot "rund". Es handelt sich um ein klassisches viertüriges Exemplar in der bereits erwähnten luxuriösen GXL-Ausstattung. Die nachgerüsteten Gelhard-Lautsprecherboxen im Fußraum sollte man mit einer beiläufigen Bewegung wegtreten, doch wir jammern auf hohem Niveau. Das Fahrzeug befindet sich im Originalzustand, die Inneneinrichtung lässt einen den Atem anhalten, Rost an der Karosse ist kaum wahrnehmbar, Vinyldach, Scheinwerfer und sämtliche Anbauteile befinden sich in augenscheinlich gutem Zustand. Der angesetzte Preis ist gerechtfertigt, dies trotz des Umstands, dass der Motor Zylinderkopfschmerzen hat. Eine prima Gelegenheit, den sowieso hoffnungslos versoffenen und verschnarchten 2.0 Liter-V6 aus der Karosse zu kanten und einen gepflegten Zwodreier oder, unter Umgehung der Originalität, einen Zwoachter zu verbauen. Beide natürlich aus dem Ford-Regal stammend.

Mit nur etwas Geschick schafft es auch der Karstadt-Buchhalter, die technisch und konstruktiv ebenfalls völlig anspruchslosen Maschinen umzuhängen. Fazit: Man muss heute nicht mehr genau so schrullig und spießig wie der Knudsen-Taunus sein, um ihn gut zu finden –  es erleichtert die Sache aber ungemein.

Oops. Pardon: Da ist mir doch glatt ein Absatz zum Jetta I hineingerutscht. 

Autor: Knut Simon