Erst Anadol, dann Citroen: Vom Bosporus in die Bretagne

Erst Anadol, dann Citroen: Vom Bosporus in die Bretagne

Selten gehen Konzeptstudien in Serie, manchmal sind die Fingerübungen der Designer zu weit weg von den alltäglichen Problemen der Massenfertigung. Und oft genug fehlt der Mut bei den Entscheidern zum gewagten Schritt aus dem Mainstream. Bei Citroen war das lange Zeit möglich...

Eine wahre Odyssee hatte der Entwurf einer viertürigen Limousine mit Frontmotor, die von Marcello Gandini bei Bertone 1977 entstand. Ursprünglich sollte sie das neue Mittelklassefahrzeug des türkischen Herstellers Anadol, den FW11 schmücken, der von dem britischen Sport- und Dreiradhersteller Reliant entwickelt wurde. Dem Bemühen um möglichst geringes Gewicht kam eine revolutionäre Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff in Verbindung mit einem hochfesten Metallrahmen entgegen.

Anadol FW 11, entwickelt von Reliant, Design von Bertone

Der Anadol FW11 (Bildquelle: http://designclassicsonly.blogspot.com)

Eine Fertigungstechnik, mit der der englische Hersteller schon einige Erfahrungen gesammelt hatte. Doch die Türken entschieden sich gegen den kantigen Entwurf. Ob der stattdessen gebaute Anadol A8 ein schöneres Auto geworden ist, sei dahingestellt (siehe Startbild).

Auf jeden Fall hatte Bertone jetzt einen, seiner Meinung nach, erstklassig gelungenen Entwurf, aber keinen Hersteller, der ihn verwirklichen wollte. Doch Bertone gab nicht auf und liess den Entwurf zu einem zweisitzigen Coupé umgestalten, dass auf der technischen Basis des Volvo 343 entstand. Insgeheim erhoffte sich Bertone wohl einen Folgeauftrag der Schweden für die bei ihm durchgeführte Montage des 262. Der 1979 in Genf vorgestellte Tundra mit seiner innovativen digitalen Cockpitanzeige und der großzügigen Verglasung verschreckte die eher konservativen Nordmänner. Die waren wohl auch gar nicht auf der Suche nach einem sportlichen Coupé gewesen. 

Volvo Tundra, Bertone-Studie

Der Volvo Tundra von Bertone (Bildquelle:http://forum.autohoje.com)

Reliant versuchte einzuspringen, und brachte 1980 unter eigenem Namen den Scimitar Se7 auf die Birmingham Motorshow, der dem Anadol FW11 bis auf die geänderten Markenembleme glich. Die Briten trafen damit auf wenig Resonanz seitens des Publikums. Das besiegelte das Ende der Liäson von Bertone und Reliant.

Bei Citroen war dagegen das Bedürfnis nach einer neuen Linie vorhanden, schliesslich hatten die Franzosen einen Ruf als Vertreter der Avantgarde zu verteidigen. Ein Unterfangen, dass ihnen seit der Übernahme durch Peugeot 1976 zunehmend schwerer viel. Zwar durften sie noch die mittlerweile bewährte Hydropneumatik verbauen, aber bei Motoren und Fahrwerkskomponenten waren keine Extratouren mehr erlaubt. Umso wichtiger war deshalb eine überzeugende Gestaltung. Marcello Gandini durfte hier nun doch noch seinen kantigen Entwurf zur Serienreife bringen.

Dem Fahrzeuggewicht und dessen Minimierung wurde auch bei dieser Entwicklung Rechnung getragen. Der Einsatz von Kunststoffen auf GFK-Basis beschränkte sich hier aber auf Motorhaube und Heckklappe. Der Rest der Karosserie bestand aus konventionellem Stahlblech, zeichnete sich dennoch sowohl durch hohe Festigkeit, gutem Crashverhalten und erstaunlicher Leichtigkeit aus.

Die Instrumente des Cockpits wurden nicht wie im Tundra mit LEDs bestückt, aber die umstrittenen Lupentachos, die auch schon im CX für Aufsehen gesorgt hatten, waren fast ebenso unübersichtlich. Die neue Linie des Hauses Citroen ordnete sich nun geraden Linien und ausgeprägten Kanten unter, auch das Cockpit spiegelte das wieder. Nachdem das Ursprungsdesign seine weite Reise von Italien nach Großbritannien, von der Türkei nach Schweden bis in die Bretagne überstanden hatte, erfreute es sich nun als Citroen großer Beliebtheit.

Citroen BX, Design von Bertone

Der Citroen BX

Der BX wurde für das französische Unternehmen zu einem Millionen-Seller von durchschlagendem Erfolg. Mit dem Facelift von 1986 wurden noch einige Details bereinigt und der Wagen mehrheitsfähig abgeschmeckt, manche sagen verwässert. Die unübliche Blinkerwippe wich einer konventionellen Hebel-Lösung und die Lupentachos herkömmlichen Rundinstrumenten. Bis 1993 blieb der BX im Programm und sorgte für Präsenz der französischen Traditionsmarke auf den Straßen.

Bei Volvo besann man sich Mitte der Achtziger und entwickelte jetzt doch ein Coupé unterhalb der etablierten Schwedenpanzer. Vor allem in den USA wäre ein Fahrzeug mit ähnlich attraktiven Kurven wie der legendäre 1800ES gut angekommen. Bei einem Design-Wettbewerb konkurrierten nun vier Teams gegeneinander: ein schwedisches Team, zwei aus den Niederlanden und auch Bertone beteiligte sich an der Ausschreibung.

Volvo 480 ES, Design Jan de Vries

Der Volvo 480

Den Zuschlag erhielt am Ende der Entwurf des Niederländers John de Vries, sein 480ES hatte wie der Tundra Klappscheinwerfer, aber sein Vorbild war eher der Schneewittchensarg. Zu einem Erfolg wurde der in Holland gebaute Volvo nicht und der hohe Wechselkurs des Dollars verhinderte einen Export in die Vereinigten Staaten.

Für den 1984 vorgestellten Reliant Scimitar SS1 wurde zwar ein italienischer Designer verpflichtet, aber nicht etwa Bertone sondern Michelotti kam zum Zuge. Der obskure Kunststoff-Roadster erlangte nie einen großen Bekanntheitsgrad und wurde jahrelang als Insidertipp gehandelt, bevor der Mazda MX-5 die Retro-Roadsterwelle lostrat. 

Reliant Scimitar SS1, Design Giovanni Michelotti

Der Reliant Scimitar SS

Marcello Gandini, aus dessen Feder auch den Lamborghini Countach entstammte, war bis zuletzt von seinem Entwurf überzeugt, so sehr, dass er auch privat einen BX bewegte. Über zwei Millionen produzierte BX gaben ihm darin Recht.

Und ob wir hier in Deutschland jemals einen Anadol zu Gesicht bekommen hätten, ist fraglich, denn die engen Verbindungen mit Ford hätten seine Verbreitung über die Grenzen der Türkei hinaus doch sehr erschwert.

Autor: Frank Brendel