Die roten Goten – Barkas B 1000

Die roten Goten – Barkas B 1000


Marktbeobachtung

Der Gemüsehändler hatte ihn. Die Obstmosterei von nebenan. Der Bäcker. Der Klempner. Die Polizei. Der Agrar-Großbetrieb. Wir reden vom VW-Bus – des Ostens. Getauft auf den Namen Barkas, vom Volksmund nur "Barki" gerufen. Damit war er wohl das einzige Fahrzeug, dessen Bezeichnung selbst die sächische Mundart nichts anhaben konnte.  

Er war, zumal in Zeiten des selbst auferlegten sozialistischen Mangels, der Großraum-Volkswagen der Herzen. Er pöpperte brav kreuz und quer durch die Deutsche Demokratische Republik. Von Cap Arcona bis Chemnitz, von Niederndodeleben bis Neuzell. Selbst die Eroberung seiner Geburtsstadt durch die West-Imperialisten überlebte er. Diese pflanzten ihm sogar ein neues, viertaktendes Herz ein. Der Barkas stieß es ab und verstarb ehrenvoll 1991.

Fast genau 30 Jahre zuvor hatten die neuen Einheitstransporter mit der modernen Karosserie das Licht der Welt erblickt. Es gab sie, wie ihr Pendant im Westen, den VW Transporter, in allen nur denkbaren Variationen. Die Baukombinate schätzten die Pritsche, die Kolchosen die Kastenwagen, die Brigaden die Busse. Zwischen den vorderen Sitzen erhob sich der Buckel des Front-Zweitakters wie die Abraumhalde von Wismut, deren mechanische Innereien rund zwölf Liter 1:50-Gemisch per 100 zurückgelegter Kilometer in gemächlichen Vortrieb umwandelten. So ging alles seinen Gang. Kaum hatte man im Mutterleib die Bestellung eines Barkas unterschrieben, war er 15 Jahre später auch schon da. Nomen est Omen: "Barkas" ist die Übersetzung von "Blitz". Stand Hamilkar Barkas, kathargischer Feldherr, Pate bei der Namensgebung, war der B 1000 dessen lethargische Feldkutsche mit drei Zylindern.

Dabei trug der "Schnelltransporter" zum Zeitpunkt der Markteinführung seine dynamische Bezeichnung nicht zu Unrecht. Der internationalen Konkurrenz in Gestalt des ersten Ford Transit, des VW T1 oder des DKW-Schnellasters konnte der Barkas durchaus Paroli bieten. Er brauchte sich mit seinem Wartburg-Dreizylinder mit 1.000 Kubik Hubraum und einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht hinter dem Zaun zu verkriechen. Immerhin sechs Kubikmeter Laderaumvolumina hatte der Ost-Blitz vorzuweisen, dazu besaß er eine Nutzlast von rund einer Tonne, die zumal über weit öffnende Heck- und Seitentüren und eine niedrige Ladekante bequem geladen werden konnte.

In den 80er Jahren erhielt er eine seitliche Schiebetür und völlig irritierende Digital-Anzeigen im Cockpit – das war dann aber schon alles, was den Barkas nunmehr mit dem Wettbewerb im Transporter-Segment einte. Ansonsten fuhren selbst VW-Busse mittlerweile 120, verbrauchten dabei acht Liter Diesel, beim Transit sah es ähnlich aus. Neben dem Barkas, der im Wortsinn "der Alte" geblieben war, wirkte der VW T3 wie eine High-Tech-Attacke im Retro-Kleid.

Kurz vor der Wende hatte man 1989 begonnen, den in VW-Lizenz gebauten 1,3-Liter-Vierzylinder des VW Polo in den Barkas zu verpflanzen. Die Ergebnisse waren weniger phänomenal, als zunächst gedacht: der Verbrauch blieb konstant, der Lärmpegel sank etwas, während Höchstgeschwindigkeit und Laufruhe ein nie zuvor dagewesenes Niveau erreichten: Spitze 110.

Nach dem Ende des Sozialismus, als die Produktionseinstellung des Barkas in der nun ehemaligen DDR beschlossen war, investierten die tapferen sächsischen Autobauer mehrere Millionen D-Mark, bauten die Produktionsanlagen ab, dokumentierten alles fein säuberlich für eine Anschlussproduktion des Barkas in Lettland und verpackten mehrere Jahrzehnte sächsische Automobilgeschichte in 40 Großraumcontainer. Dass die Treuhand-Anstalt, die neue Besitzerin des Ganzen, kurzerhand alles verschrotten ließ, stinkt noch heute mehr als eine Vollgasfahne aus zehn Barkas zum Himmel.