Die flotten Fünfziger Teil IV: Italienische Momente

Die flotten Fünfziger Teil IV: Italienische Momente

Drei Unternehmen prägten die beginnende Massenmotorisierung Italiens: Fiat, Alfa Romeo und Lancia. Davon hatte nur Fiat, der große italienische Mischkonzern, schon mit Großserienproduktion Erfahrung gesammelt. Lancia konnte auf eine Vielzahl technischer Innovationen verweisen, hatte aber bisher keine großen Stückzahlen angestrebt. Das Staatsunternehmen Alfa Romeo hatte als Rennwagenhersteller und Anbieter exklusiver Sportwagen denkbar ungünstige Voraussetzungen und hatte darüber hinaus schwierige Verhandlungen über eine Neuorientierung mit den Entscheidungsbefugten auszufechten.

Das italienische Rennfieber

Dass die italienische Automobilindustrie mehr als Kleinwagen von Fiat zu bieten hat, wurde mit dem Sieg von Alfa Romeo im ersten Rennen nach dem Zweiten Weltkrieg in Genf eindrücklich unter Beweis gestellt.

Die Konstruktion beruhte zwar auf einem Vorkriegswagen, aber dessen überragende Technik sorgte in den ersten Jahren für italienische Dominanz im Rennsport. Schon 1946 trat mit der Scuderia Ferrari ein weiterer, ernstzunehmender Rennstall mit selbstkonstruierten Fahrzeugen in der Königsklasse an.

Der sich aus den Rennerfolgen ergebende große Bekanntheitsgrad italienischer Rennwagen zahlte sich auch für die zahmeren Personenwagen Italiens aus, denn diese waren auf Exporte dringend angewiesen.

Die Welle der Zerstörung hatte nicht vor den Grenzen halt gemacht, große Teile der Fertigungsstätten waren zerstört worden. Dazu gesellte sich der weltweite Mangel an Rohstoffen, direkt nach dem Krieg hatten italienische Autokäufer ihre Reifen für das neue Auto selbst zu besorgen, die Hersteller konnten keine liefern.

Wer Überleben will, muß exportieren

Fiat unternahm große Anstrengungen, seine Produktion wieder aufzunehmen und schon 1948 waren 50.000 Mitarbeiter beschäftigt, doch der italienische Markt war noch nicht bereit, weshalb das Heil auf den Exportmärkten gesucht werden musste.

Auch die anderen beiden großen Hersteller des Landes, Alfa Romeo und Lancia, sahen sich mit einer gänzlich anderen Zusammensetzung der Käuferschicht konfrontiert. Vor allem Alfa Romeo litt stark unter dem Verlust an solventen Kunden.

Das staatliche Unternehmen kam bis 1948 nicht aus den roten Zahlen heraus, die luxuriösen Sportwagen 6C und 8C fanden einfach zu wenige Interessenten. Mit der Entwicklung kleinerer, in Großserie hergestellter Fahrzeuge wie dem Millenove und später noch stärker mit der Giulietta, setzten die Mailänder auf das richtige Pferd und wurden zum Massenhersteller.

Der Preis der Uniformität

Weniger erfreut nahmen diese Entwicklung die kleinen, unabhängigen Karosseriewerkstätten zur Kenntnis, die bis dahin ihren Lebensunterhalt mit der Einkleidung der Fahrgestelle von Alfa Romeo bestritten hatten.

Ghia, Pininfarina, Touring und Zagato verlagerten daher ihre Geschäftsfelder auf den Entwurf und die Entwicklung neuer Karosserieformen für Messen und der Fertigung von Kleinserien arrivierter Hersteller, die diese nicht selbst ausführen mochten. Diese Entwicklung führte zu vielen attraktiven Modellen, die dem italienischen Autodesign zu Weltgeltung verhalfen.

Die Schmiede des technischen Fortschritts

Bei Lancia lag die Sache anders, schon mit dem Lambda waren selbsttragende Karosserien eine Selbstverständlichkeit und daher eine Einkleidung durch exklusive Blechcouturiers die Ausnahme gewesen. Mit der Aprilia wurde eine Vorkriegskonstruktion ins Rennen um die Gunst der Kunden geschickt, aber diese war dermaßen fortschrittlich geraten, dass sie auch nach dem Krieg noch zur Avantgarde zählte.

Der Verpflichtung zu technischem Fortschritt und Innovation wurde Lancia dann mit der Aurelia gerecht, deren Qualitäten gerieten zu einem eindrücklichen Statement für die italienische Automobilindustrie.

Die Brüder sind aus dem Rennen

Für Maserati begann nach dem Krieg ein völlig neues Kapitel, zum einen mußte das Unternehmen auf die Namensgebenden Brüder Maserati als Entwickler und Konstrukteure verzichten, zum anderen entstand mit dem A6 nun erstmals ein Serienfahrzeug für sportlich-ambitionierte Kunden neben den Wettbewerbsfahrzeugen für den Rennsport.

Dabei sorgten die Renneinsätze für den Bekanntheitsgrad und der A6 für die Umsätze des Herstellers aus Modena. Mit dem Sieg der Weltmeisterschaft 1957 durch Juan Manuel Fangio ging zumindest der erste Teil der Rechnung auf. Mit dem zweiten Teil hatte Maserati einige Probleme die in einer staatlichen Zwangsverwaltung Ende der Fünfziger Jahre mündeten.

Ein Kapitel für sich: Fiat

Solche Probleme hatte das Schwergewicht unter den italienischen Herstellern, Fiat, nicht zu bewältigen. Nachdem zunächst die Produktion von Lastfahrzeugen erfolgreich angelaufen war, wurde wenig später auch die erfolgreiche Personenwagenpalette aus Vorkriegstagen wieder aufgelegt und angeboten.

Der Fiat 500 Topolini traf dabei ins Schwarze, ein kleines praktisches Fahrzeug, günstig im Unterhalt und in der Anschaffung kam den Möglichkeiten der Kunden am stärksten entgegen. Auch in der Mittelklasse hatte Fiat mit dem 1100 einen bewährten Recken aus alten Tagen reaktiviert und auch der sechszylindrige 1500 war eine klassische Konstruktion. Den Aufbruch in die Neuzeit markierte der 1400 von 1950, die selbsttragende Karosserie gehörte nun auch in Turin zum Standard.

Endlich Platz für die Familie

Mit dem 1955 angebotenen 600 und dem ab 1957 verkauften Nuova 500 stellte Fiat seine Kleinwagen auf Heckmotoren um, endlich konnten damit auch mehr als zwei Personen transportiert werden, in einem familienfreundlichen Land wie Italien ein echter Durchbruch im günstigen Segment der Kleinwagen. Noch besser löste Fiat das Familientransportproblem 1956 mit dem 600 Multipla, einem geradezu mikroskopischen 6-Sitzer und Ahnvater heutiger Mini-Vans.

Als exotische Pflanze im Reigen der Massenmodelle bot Fiat zwei Jahre lang von 1952 bis 1954 den 8V an, ein sportliches Coupé mit einem 2 Liter V8 Motor, das nur in 114 Exemplaren entstand. Der Wagen konnte sich in Renneinsätzen gegen die Konkurrenz behaupten,belegte den zweiten Platz in der GT-Klasse bei der Mille Miglia 1954. 

Der Retter mit der Kühlschranktür

Im  Jahr davor erschien ein skurriler Kleinstwagen mit einem kühlschrankähnlichen Fronteinstieg, die ISO-Isetta des Motorradherstellers Iso-Rivolta, der passender Weise mit seinem Tochterunternehmen Iso-Thermos mit Kühlschränken gute Geschäfte machte. Diesem Gebilde war eine weitere Karriere jenseits der Alpen vergönnt, wo es dem darbenden Unternehmen BMW half, über die Runden zu kommen.

Altes vergeht, Neues entsteht

Weniger Glück hatte der renommierte Hersteller Isotta-Fraschini, dessen ehrgeiziges Projekt 8C Monterosa, mit einem im Heck montierten V8, Gummifederung, aerodynamischer Karosseriegestaltung und hydraulischer Bremsunterstützung, überlebte eine Finanzkrise 1946 nicht, was das Ende für die italienische Edelmarke bedeutete.

Einen fulminanten Start nahm 1946 Cisitalia, ein kleiner Sportwagenhersteller, der mit Komponenten und Motoren des Fiat 1100 und eigenen Karosserien und Ventilköpfen für Aufsehen sorgte. Der von Pininfarina gestaltete 202 wurde gar in die Sammlung des Museums of Modern Art in New York aufgenommen.

Autor: Frank Brendel

Weitere Artikel in der Reihe die flotten Fünfziger:

Teil I: Alles auf Los!

Teil II: Es geht was!

Teil III: Made in Japan