Die flotten Fünfziger, Teil III: Made in Japan

Die flotten Fünfziger, Teil III: Made in Japan

Das Land der aufgehenden Sonne erlebte in den fünfziger Jahren einen ungeheuren Wirtschaftsaufschwung, dessen Folgen die Weltwirtschaft erst 20 Jahre später erbeben lies. Hier werfen wir einen Blick auf die Anfänge.

Die bedingungslose Kapitulation des Tenno am 15. August 1945 setzte den militärischen Expansionsträumen Japans ein jähes Ende. Zugleich wurde damit der Grundstein für ein beispielloses Wirtschaftswachstum gelegt, das auch das deutsche Wirtschaftswunder in den Schatten stellte. Prince Gloria

Die Inselnation, die kunstvoll und erfindungsreich auch der gebirgigsten Landschaft bebaubare Flächen abgerungen hatte, richtete nun ihre Anstrengungen auf Industrialisierung und wirtschaftliches Wachstum, die Pläne einer militärischen Expansionspolitik waren endgültig ausgeträumt. Gesteuert wurde diese Entwicklung vom Ministerium für Industrie und internationalen Handel (MITI). Vor allem von der Automobilindustrie erhofften sich die Planer Großes, obwohl diese bis dahin ein vergleichsweise zartes Pflänzchen im industriellen Umfeld Japans dargestellt hatte. Die zahlreichen Produktionsanlagen der Waffenindustrie durften in diesen Plänen keine Rolle spielen, zum einen weil diese im Kriegsgeschehen starkem Bombardement ausgesetzt und daher gößtenteils zerstört waren, zum anderen weil deren Strukturen im Zuge der neuen Friedensordnung zerschlagen werden mußten.

Mitsubishi Model A

Nur wenige Firmen hatten bislang überhaupt Erfahrungen in der zivilen Personenwagenfertigung gesammelt, darunter Mitsubishi, Nissan und Toyota, wobei sich die Erfahrung von Mitsubishi auf etwa 20 Exemplare des Modells A beschränkte, die in den Zwanzigern entstanden.

Der MITI stand also eine große Aufgabe bevor, die durch hohe Neuwagensteuern von 20 bis 50 Prozent zusätzlich erschwert wurden. Die japanischen Automobilhersteller fabrizierten 1953 nur 8.789 Fahrzeuge, die amerikanischen Soldaten führten im selben Jahr 12.503 Fahrzeuge steuerfrei aus ihrer Heimat ein, der japanische Automobilmarkt war in dieser Zeit daher mehr ein Gebraucht- als ein Neuwagenmarkt. 

Toyota Land Cruiser

Auch in technischer Hinsicht konnten japanische Hersteller ihren Kunden wenig mehr als grob abgeschmeckte Hausmannskost bieten, einfache und robuste Konstruktionen waren die Regel. Die MITI setzte dennoch auf den Export, und zwar zunächst auf den pazifischen und asiatischen Markt, wo sich die haltbaren und einfach zu reparierenden japanischen Autos großer Beliebtheit erfreuten.

Auf Exporterlöse war die japanische Wirtschaft wegen der Ressourcen-Armut der japanischen Geographie angewiesen, denn schließlich mussten alle Rohstoffe im Ausland mit Devisen bezahlt werden. Den technologischen Rückstand suchten die japanischen Hersteller auf zu holen, indem sie zunächst Kooperationen mit global agierenden Unternehmen eingingen.                 Hino Renault

Hino montierte den 4CV von Renault, Mitsubishi fertigte den Jeep und den Henry J. von Kaiser, Isuzu stellte den Hillman Minx her und Nissan hatte die Lizenz zum Bau des A 40 von Austin erworben. Die japanischen Ingenieure schauten sich die technischen Details und Lösungen dabei genau an und übertrugen sie in ihre eigenen Entwicklungen, eine Kopie wurde von ihnen als anerkennende Würdigung des Originals betrachtet. Denn Kopien sind in der japanischen Gesellschaft durchaus nicht so negativ besetzt, wie es in unseren Breiten der Fall ist; trotzdem hielt sich die Freude der durch eine Kopie geehrten Hersteller in engen Grenzen.             Toyota Toyopet

Auch die ersten Versuche, japanische Automobile in den USA und Europa zu verkaufen, waren nicht sofort vom gewünschten Erfolg gekrönt. Erst die Energiekrisen in den Siebzigern, als japanische Automobile hinsichtlich der Qualität ihre Vorbilder schon überflügelt hatten, fanden die energieeffizienteren Klein- und Mittelklassewagen aus Japan aufnahmebereite Märkte im Westen.

Der heimische Markt wurde hingegen schon zu Anfang durch erhebliche Schutzzölle sorgsam gegen ausländische Konkurrenz abgeschottet. Die immensen Neuwagensteuern konnten die Japaner mit dem Erwerb von Kleinstwagen unterlaufen, Subaru 360, Mazda 360 und Mitsubishi Minica machten schon mit ihren Bezeichnungen auf bescheidene Hubräume aufmerksam, doch auch die Größe der Wagen unterlag gesetzlichen Regelungen um in den Genuss einer Steuererleichterung zu kommen. Diese Bedingungen wurden bisher nicht wesentlich geändert, weshalb die japanischen Hersteller im Bereich winziger Automobile einen großen Erfahrungsschatz anhäufen konnten. Subaru 360

Prince und Toyota setzen nicht nur auf eigene Entwicklungen, sondern auch auf Mittelklassewagen mit deutlich größeren Hubräumen bis 1,5 Litern. Den Fahrzeugen kam auf den schlecht ausgebauten Straßen Japans ihre robuste Konstitution entgegen, auf den Exportmärkten in Europa und Nordamerika mit ihren gut ausgebauten Fahrbahnen konnten die Fahrwerke mit der Konkurrenz nicht mithalten, die Exportpläne für diese Regionen wurden daher ausgesetzt, die japanische Marktexpansion war zunächst gescheitert. Doch aus dem Debakel zogen die Unternehmen die Lehre, erst mit konkurrenzfähigen Angeboten einen weiteren Versuch zu unternehmen. Bis dahin steigerte sich stetig der Ausstoß der Produktion; höhere Steuern für ausländische Gebrauchtwagen taten ein Übriges, auch die Binnennachfrage zu beleben.             Datsun Bluebird 1200 Deluxe

1960 wurden bereits 302.020 Fahrzeuge hergestellt, davon mehr als die Hälfte in der steuergünstigen Mini-Klasse. Im Land der aufgehenden Sonne begann ein Riese Laufen zu lernen.

Autor: Frank Brendel

Weitere Artikel in der Reihe die flotten Fünfziger:

Teil I: Alles auf Los!

Teil II: Es geht was!