Der Mann, der BMW rettete

Der Mann, der BMW rettete


Porträt

Auch wenn mans in Bayern mit Zähneknirschen vernimmt: Unsere alpenbewohnenden Nachbarn haben Recht. Ein Wiener Autohändler und VW-Tuner hat aus eigener Initiative und mit eigenen Ressourcen dafür gesorgt, dass BMW die fünfziger Jahre überlebte. Der Mann ist ein Held reinsten Wassers.

Solche wie den Denzel gibts heute nicht mehr: Er fuhr Motorrad wie der Teufel, was ihm den BMW-Generalvertrieb für Österreich einbrachte; in den Fünfzigern gewann er diverse hochkarätige Bergrennen und Alpenrallyes auf einem selbstkonstruierten Rennwagen; er wurde zugleich einer der profiliertesten Volkswagen-Tuner der Zeit und gründete das heute größte Autohaus Österreichs; später entdeckte er das Hochseesegeln, kämpfte 1972 bei den Olympischen Spielen in Kiel mit und wurde 1978 mit 70 Jahren Weltmeister im Segeln. Wolfgang Denzel hatte Stil, Courage und Ausstrahlung, die Damen lagen ihm zu Füßen – und nebenbei rettete der BMW vor dem Untergang.

Denzel, Jahrgang 1908, hatte einen guten Start: Sein Vater war Fabrikant von Elektromotoren, Wolfgangs Begeisterung für Technik wurde gefördert, bald war er Ingenieur und stieg in Vaters Betrieb ein. Daneben bastelte er an Motorrädern, machte sie schneller und raste die Berge seiner Heimat hinauf. Bald entdeckte er BMW-Motorräder, gewann den brutalen Marathon Bodensee-Plattensee 1934 mit einem dermaßen großen Vorsprung, dass er von BMW den Motorradvertrieb für Österreich bekam. 1938 erhielt er dazu den Österreich-Vertrieb für BMW-Automobile.

Selbst ist der echte Held 

1948 war er nicht mehr der Jüngste, aber den Speed fühlte er unvermindert im Leib. Es gibt Berichte, dass er in diesem Jahr den Kopf mit Professor Ferdinand Porsche zusammensteckte, der in kärntischen Gmünd an einem Sportwagen auf Volkswagen-Basis feilte. Ob es wirklich solche Kontakte gab, ist nicht zu belegen - der Professor jedenfalls ging seiner eigenen Wege Richtung Stuttgart. Wolfgang Denzel baute seinen Sportwagen allein, ohne Unterstützung.

Eigentlich, sagen Zeitgenossen, habe Denzel von der Rückkehr des sensationellen Vorkriegs-BMW 328 geträumt. Aber Österreich war kriegsgebeutelt und ziemlich arm, für ein Spitzenfahrzeug wie den 328 hatte kaum einer das Geld. Dafür lagen überall verlassene Kübelwagen der Wehrmacht herum … Denzel wählte Plattform und Antrieb eines Kübels als Basis für seinen Prototypen. Darauf setzte er eine leichte Zweisitzer-Karosserie aus Sperrholz und Kunstleder, schrieb groß die Buchstaben "WD" drauf und flitzte damit durch Wien und in die Berge.

Das fanden einige Menschen sehr beeindruckend. Man bedenke: Von Porsches Sportwagen hatte damals noch keiner gehört, im Straßenverkehr fuhren Vorkriegsautos, also sehr aufrechte Karosserien mit zumeist freistehenden Kotflügeln. Und dann sägte dieser kleine flache Flitzer vorbei …

Denzel-Wagen: der bessere Porsche? 

Noch im selben Jahr legte Denzel eine Serie von zwölf Exemplaren des WD auf, die er schnell verkaufte. In den folgenden zehn Jahren entwickelte Denzel sein Auto stetig weiter – die zweite Serie hatte eine Stahlkarosserie und erstmalig Türen, bald gab Denzel die Käfer-Plattform auf und baute einen Gitterrohrrahmen mit Alubeplankung. Zugleich entwickelte er Tuning-Sätze für den Käfermotor – aus dem Block eines normalen 1300ers konnte man mit Denzel-Teilen bis zu 85 PS holen, ein Spitzenwert damals, selbst für Profi-Tuner. Der Denzel-Wagen hatte ein Gewicht von knapp über 600 Kilo und konnte Kreise um den Porsche 356 A 1600 fahren.

Trotzdem – Wolfgang Denzel war ein Hinterhofschrauber, zumindest in den Augen des Volkswagenwerks, das Veredlern wie ihm jegliche Unterstützung verwehrte. 1959 gab er seinen Sportwagen auf. Die genaue Produktionszahl ist leider nicht bekannt, die Denzel AG schätzt 250 bis 300 Exemplare, von denen heute noch 50 bekannt sind. Doch Wolfgang Denzel konnte sich zuversichtlich von seinem Auto verabschieden, denn die Zukunft seines Autohauses schien gesichert. Dafür hatte er gesorgt.

Tristesse bei BMW 

1945 hatte BMW ihm den Generalvertrieb für Österreich erneuert – doch leider gab es zunächst nur Motorräder zu verkaufen. Das BMW-Autowerk in Eisenach war in sowjetischer Hand, BMW selbst schwer angeschlagen und brauchte bis 1952, um die Autoproduktion in München-Milbertshofen neu zu starten. Richtig gut sah die Sache auch dann nicht aus: Wolfgang Denzel musste die absurde Kluft zwischen Oberklasseautos mit V8 und der Isetta täglich in seinen Verkaufsräumen betrachten. Als bedeutender Händler hatte er Zutritt zur Chefetage in München, pflegte sogar intensive Kontakte zum damaligen Chef Heinrich Richter-Brohm. Denzel wusste daher um die internen Grabenkämpfe, die zu großen Teilen zur Lähmung der Marke beitrugen.

Als BMW 1957 den neuen Typ 600 brachte – in seinen Augen kein Auto, sondern eine Super-Isetta - packte Denzel das sanfte Grausen: Wenn die so weitermachten, wäre es bald um BMW geschehen, und damit um sein eigenes Geschäft. Zum Glück wusste er inzwischen aus eigener Praxis, wie man Autos baut. Und das Fahrwerk des 600 fand er an sich gar nicht so schlecht – Einzelradaufhängung rundum, ein kräftiger Motorradmotor im Heck, daraus müsste sich was machen lassen.

Im Alleingang 

Er wandte sich an den Designer Giovanni Michelotti, der damals noch bei Vignale angestellt war, aber schon seine Selbständigkeit vorbereitete. Während Michelotti ein schönes kompaktes Coupé zeichnete, ging Denzel mit seinem kleinen Wiener Team an die technische Entwicklung. Der neue Wagen sollte eine selbsttragende Karosserie bekommen, ein Novum für BMW, dazu der Einfachheit halber möglichst viele mechanische Komponenten vom 600 übernehmen und trotzdem wie ein echtes Auto aussehen. Und wenn es sich irgendwie machen ließe, sollte das Auto auch ein bisschen sportlich sein …

Ende März 1958 fuhr Denzel nach München und sprach mit BMW-Chef Richter-Brohm. Welch kühnes Anliegen Denzel ihm unterbreitete! Kühn war es nicht zuletzt, weil Richter-Brohm damit die festgefügten Hierarchien im Konzern überging und den hauseigenen Technikern implizit eine Abfuhr erteilte zugunsten eines Wiener Händlers. Nicht zuletzt würde sich der schwierige Chefdesigner Wilhelm Hofmeister nur ungern in sein Design-Fürstentum regieren lassen.

Doch Denzels Vorschlag war überzeugend: Michelottis erste Entwürfe zeigten ein elegantes Auto in hochmoderner Trapezform, die Technik verwendete weitgehend vorhandene Teile. Richter-Brohm überlegte: Vielleicht brauchte es einen so unkonventionellen Denker wie Wolfgang Denzel, um BMW das dringend benötigte Volumenauto zu bescheren. Selbst wenn sich der Prototyp als untauglich erweisen würde – dann würde man das Projekt als ungenehmigtes Experiment eines Betriebsfremden abtun und hätte nicht einmal Kosten abzuschreiben. Er konnte nur gewinnen. Richter-Brohm gab grünes Licht.

Gespielt - und gewonnen! 

Vier Monate später stand Wolfgang Denzel auf einem Ufergrundstück am Starnberger See, das Alpenpanorama hinter sich, vor sich die versammelten Spitzen von BMW. Er zog eine Plane weg – und den BMW-Leuten fielen die Augen aus dem Kopf. Das hätten sie nicht erwartet: ein richtiges Auto! Die Techniker sahen in den nächsten Stunden natürlich genau hin, aber selbst auf den dritten Blick konnten sie nur Detaillösungen bemängeln.

Noch am Seeufer setzte der BMW-Vorstand ein Protokoll auf, das die Übernahme des Prototyps in die Produktion festlegte. Selbst Wilhelm Hofmeister konnte zähneknirschend seine Unterschrift nicht verweigern. Denzel übergab seine Aufzeichnungen, brauste nach Turin zu Michelotti, ließ alle Entwürfe und Modelle zum Versand nach München verpacken und ging völlig urlaubsreif an Bord seiner Segeljacht.

Die Brücke in die Zukunft 

Im September 1959 lief die Produktion des BMW 700 an. Drei Monate später, am 9. Dezember fand die Generalversammlung der BMW AG statt, in deren Verlauf BMW nach Willen der Banken an Daimler-Benz fallen sollte. Weder Banken noch der übernahmewillige BMW-Vorstand rechneten mit dem Widerstand von Kleinaktionären und BMW-Vertragshändlern – die den Plan schließlich aufgrund eines Formfehlers zu Fall brachten: Die Entwicklungskosten für den 700 waren komplett als Verlust für 1959 verbucht worden, anstatt wie üblich über die gesamte Produktionsdauer verrechnet zu werden. Damit stimmte die Bilanz nicht, die Tagesordnung war nicht zu erfüllen, die Versammlung vertagte sich. Als sie das nächste Mal zusammentrat, hatte Großaktionär Herbert Quandt zugegriffen, eine Übernahme war vom Tisch.

Der BMW 700 übertraf derweil alle Erwartungen, in jeder Hinsicht. Er fährt sich hervorragend, lässt sich prima tunen, und vor allem verkaufte er sich glänzend. Der 700 spülte das Geld in die Kassen, mit dem BMW den Mittelwagen konstruieren konnte, der 1961 auf der IAA stand. Als Neue Klasse bekannt, war dieses Auto nichts weniger als der Neubeginn für BMW.

Wolfgang Denzel, dessen Auto BMW gerettet hatte, zog sich unterdessen aus dem Automobilbau zurück. Seine Denzel-Wagen sind inzwischen über die ganze Welt verstreut und unter Kennern heißbegehrt. Das Autohaus Denzel wuchs und gedieh. Wolfgang Denzel verstarb 1990 in seinem Alterssitz am Starnberger See – wo er 31 Jahre zuvor seinen größten Wurf getan hatte.

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