Vorstellung: Citroen GS GSA (1970–1986)

Vorstellung: Citroen GS GSA (1970–1986)

Seinen Ruf als schneller Roster und Vehikel für ergraute Herren verfolgt ihn bis heute – und hat den Citroen GS/A fast aussterben lassen. Carsablanca-Mitglied Thorsten Roedern fährt trotzdem einen der seltenen Franzosen und weiß, warum das französische Altmetall viel besser ist, als sein Ruf

Zu behaupten, Thorsten Roedern wäre aufgebrochen zu einem Kreuzzug für die Ehrenrettung seines Autos, wäre wohl zu viel gesagt. Es nicht zu tun, wäre deutlich zu wenig. Denn tatsächlich braucht das Image seines Citroen GS/A eine Politur - jemanden, der einmal laut sagt, dass er doch nicht so schlecht ist, wie alle Welt glaubt.

Der 29-jährige Fahrzeug-Ingenieur aus dem bayerischen Fürstenfeldbruck ist dieser Jemand. Nein, der Citroen sei kein Auto, das sich schon beim ersten Regen in Rostbrösel auflöse. Und dessen Verarbeitung sich nicht dadurch auszeichne, dass sich bereits nach 20 Kilometern auf holpriger Landstraße die Schrauben lösen. Und schließlich sei es auch kein Auto, das allein für alte Herren gemacht wurde, weil es viel Komfort mit wenig Leistung verbindet. „Irgendwie haben sich der GS und der GS/A zu Antihelden der Automobilgeschichte entwickelt“, meint Roedern. „Aber wenn es dazu gut ist, den Wagen ins rechte Licht zu rücken, erzähle ich gern von ihm.“

Ins rechte Licht gerückt werden muss das Auto vor allem deshalb, weil es in den Versionen „Grande Série“ (GS für „Großserie“) und „Grande Série athlète (GS/A) seinem Namen alle Ehre machte und rund 2,5 Millionen mal gebaut wurde – und man vielleicht auch gerade deshalb viel über seine Macken sprach. Die Geschichten von kaputten Teilen und rostigen Blechen: Sie haben sich bei dem GS – dem nach der Ente meistgebauten Citroen – wesentlich stärker verbreitetet als bei selteneren Wagen. So hält sich bis heute der Ruf, dass der zwischen 1970 und 1986 in Frankreich – und zuletzt nur noch außerhalb seines Mutterlandes – produzierte untere Mittelklässler seine Fahrer gern mal im Stich ließ und sich in feuchten Regionen schnell braune Stellen durch die Karosserie fraßen.
In England standen sich die GS in den Autohäusern die Reifen platt, weil die Autokäufer nur eines wollten: Keinen GS. Eine Geschichte, die Spötter immer wieder gerne anführen.

Indes: Kaum einer spricht heute über die Vorzüge des Autos, und eigentlich gibt es da doch einige. „Manche Leute sagen, der GS und GS/A habe eine so gute und bequeme Hydropneumatik wie sonst kein anderer Citroen“ sagt Roedern. Dazu kommen schon beim 1970 bis 1978 gebauten GS das fein auf den Motor abgestimmte Viergangschaltung und die vier Scheibenbremsen, über die bis in die 90er Jahre längst nicht jedes Auto dieser Klasse verfügte. Als der Wagen von 1979 bis 1986 in leicht geänderter Form mit veränderter Heckklappe, Kunststoffstoßstangen, anderen Rückleuchten und Kunststofftürgriffen als GS/A ausgeliefert wurde, kamen auch noch zwei praktisch angebrachte „Bedienungssatelliten“ mit allen wichtigen Schaltern gleich neben dem Lenkrad dazu. Doch die Kunden honorierten die Innovation schon damals nicht – warum auch immer, meint Roedern. Für ihn ist die Ausstattung ein wesentlicher Grund dafür, dass seine Liebe für den Wagen so groß ist.

Entfacht wurde sie allerdings schon, als Roederns Fahrkünste gerade einmal fürs Bobby Car reichten: „Als ich klein war, stand in der Straße meiner Oma in Belgien immer so ein GS herum und vermutlich habe ich mir schon damals in den Kopf gesetzt, so ein Auto einmal fahren zu müssen“ erinnert er sich. Irgendwann später bin ich dann mal über einen gestolpert und habe mir gedacht: Den Spaß gönnst Du Dir.“

Der Spaß war ein Auto, das Roedern gesehen hatte und Probe fuhr, und das trotz seines Alters wesentlich gemütlicher war als der Toyota, der ihn zum Verkäufer brachte. „Auf der Rückfahrt mit dem Toyota ist mir richtig bewusst geworden, dass der Citroen viel  bequemer wäre.“ Kaum daheim, machte der heute 29-Jährige kurzen Prozess: Er entschied sich gegen den Japaner und für den Franzosen. „Den Wagen bin ich anderthalb Jahre lang gefahren, bis ich einen anderen kaufte“ erzählt Roedern. Gleiches Modell. Sechs Monate fuhr er ihn. Dann kam die Studentenzeit. Großstadt München, kaum Geld für eigene vier Räder. „Ich verkaufte den Wagen, weil in München nun wirklich niemand ein Auto braucht. Ich hätte nichts davon gehabt, das Auto einfach nur hinzustellen und zu warten, bis er mir weggerostet wäre.“ Drei Jahre lang musste Roedern auf vier Räder verzichten und mit Fahrrad und Busfahrkarte Vorlieb nehmen. Bis er nach dem Studium in den Beruf einstieg, ins nahe gelegene Fürstenfeldbruck zog und wie der Platz und Geld für einen eigenen Wagen hatte. „Ich liebte das Auto von früher her – allein schon der Form wegen, die nichts mit dem ’Zuckerbäcker-Design’ der 70er Jahre zu tun hat. Außerdem hatte ich den Komfort im Wagen zu schätzen gelernt. Wenn die Sitze einmal durchgesessen sind, passe sogar ich wunderbar hinein.“ sagt der Zwei-Meter-Mann.

Der Fahrzeug-Ingenieur rief einen Bekannten an, der ihm bereits die zwei vorherigen Citroens vermittelt hatte. „Er sagte, er habe schon ein paar herumstehen, aber das sei wohl alles nicht das Richtige für mich“ erinnert sich Roedern. „Aber er kannte eine Frau aus Frankreich, die ihren Wagen verkaufen wollte. Ich habe den Wagen blind gekauft.“

Keine schlechte Entscheidung, sagt Roedern heute. Denn Madame war bereits im besten Alter, als sie sich zu ihrem 60. Geburtstag Ende 1979 einen brandneuen Citroen GS/A der hochwertigen Edition „Pallas“ gegönnt hatte. Ein Wagen in hellblau-metallic mit Speichenlenkrad und Lupentacho, das keine anderen Werte anzeigt, als die gerade gefahrene Geschwindigkeit. Anstelle der zuvor üblichen Chromstoßstange war das Auto bereits mit einem Stoßfänger aus Kunststoff beplankt. Doch statt des für „Pallas“ üblichen Fünfgang-Getriebes hatte sich die Dame mit vier Gängen begnügt. Und ein Radio gab es auch nicht.

Das brauchte sie offenbar auch nicht. Denn in 27 Jahren war die Frau nur etwa 85.000 Kilometer gefahren. „Weil sie im Alter immer weniger sehen konnte, verkaufte sie das Fahrzeug schließlich“  sagt der 29-Jährige. „Für mich war es ein guter Kauf: Weil die Wagen keine wirklichen Liebhaber-Fahrzeuge sind, werden sie in Frankreich mit 1500 bis 2000 Euro gehandelt.“ Ein bisschen etwas reinstecken musste der Bayer trotzdem noch, nicht nur der paar Kratzer wegen. „Es ist eben so: Wer einen alten Franzosen kauft, muss sich entweder trauen und einfach losfahren, oder direkt einige Teile erneuern.“

Das hat Roedern inzwischen gemacht. Bei knapp 90.000 Kilometern sei es „Zeit gewesen, mal wieder Zahnriemen und Zündkerzen auszutauschen“ erzählt er. Auch die Bremsen waren fällig und der Auspuff. „Es ist kein Auto, das man mal eben reparieren kann.“ Der luftgekühlte Vierzylinder liege vor der Vorderachse, und deshalb müsse der Motor schon allein dafür raus, um den rechten Auspuffkrümmer auszutauschen. Und auch in Sachen Ersatzteile gebe es zuweilen Probleme: „Auspuff-Teile gibt es so gut wie gar nicht mehr, auf Bremsbeläge muss man manchmal 14 Tage warten, Zier- und Blechteile muss man europaweit suchen und Innenraumersatz kann man komplett vergessen. Verschleißteile kann man noch ganz gut bekommen, und die sind dann sogar recht günstig.“ Wenn etwas kaputt ist an Roederns Auto, dann könnte der Karosserie-Entwickler das eigentlich selbst reparieren. „Ich habe aber im Moment noch keine Halle dafür, deshalb lasse ich es machen“ sagt er. „Noch steht der Wagen in der Tiefgarage“ - und zwar die meiste Zeit des Jahres.

Der Ingenieur ist nicht viel mit dem Franzosen unterwegs. Machte er mit seinem ersten Citroen noch gut 15.000 Kilometer im Jahr, ist er mit seinem jetzigen GS/A seit 2006 erst 3.000 Kilometer gefahren. Der Grund: „Ich arbeite im selben Ort wie ich wohne, und deshalb brauche ich den Wagen eigentlich gar nicht.“

Sein Citroen, der sei eher so etwas wie ein Wochenend-Auto. Ein Wagen, der gut sei für ein paar Ausfahrten auf der Landstraße, weil es einfach Freude mache, mit im zu „gurken“. 65 PS bei 940 Kilo, 120 bis 130 Stundenkilometer sind drin, und die fährt er oft nur, um zum Autotreffen zu kommen. „Wenn ich mit dem GS/A zum Oldtimer-Platz komme, dann ist es immer ein bisschen Glück, auch darauf gelassen zu werden“ sagt er. Ein Auto, das erst 2009 sein H auf das Kennzeichen bekommt, früher nicht gerade selten war und zwischen 1979 und 1981 sogar in die damalige DDR importiert wurde, sorgt in der Oldtimer-Szene zuweilen nur für ein müdes Lächeln. „Aber ich finde, es ist eben das Schöne, einen Wagen zu haben, den auch auf Oldtimertreffen nicht jeder fährt.“

Nur etwa 50 Leute in Deutschland, schätzt der 29-Jährige, sind heute noch bekennende GS- und GS/A-Fans. Er selbst ist mittlerweile im Veteranen-Club. Und obwohl der Wagen nur noch selten zu sehen ist, bleibt ebenso selten jemand daran stehen. „Wenn überhaupt mal jemand etwas zu dem Auto sagt, dann sind es meistens spöttische Bemerkungen.“ Dann sagen die Leute: „Unglaublich, dass der Wagen die Jahre überlebt hat – obwohl er doch so schnell rostet.“
Und etwas trotzig entgegnet Roedern dann: „Er fährt und er ist schön. Und er ist bequemer als manches Auto von heute.“ Wie Recht er hat.

Diese Heldengeschichte über seinen Citroen GS/A entstand mit freundlicher Unterstützung des Carsablanca-Mitglieds Crazy4citroen