Buy British – Bristol 410

Buy British – Bristol 410


Marktbeobachtung

Wie baut man einen reinrassigen britischen Sportwagen? Indem man zuerst  BMW-Motoren kopiert und anschließend Chrysler-V8-Maschinen verbaut. Pfuipfuipfui! Ich Nestbeschmutzer!

Understatement ist eine urtypische britische Kür. Jahre lang war aus den distinguierten Herren aus Crewe nicht herauszukitzeln, wie viele Pferdestärken sich unter den handgedengelten Rolls-Royce-Hauben verbargen. Zwischen "ausreichend" und "genug" pendelten die genäselten Antworten. Die Männer aus Bristol hatten Glück. Zumindest wurde ihnen die Frage, welchen Ingenieurshirnen ihre famosen Trieb- und Fahrwerke entsprungen waren, nur verhalten gestellt. Understatement eben. "BMW" hätte die hinter vorgehaltener Hand gehüstelte Antwort lauten müssen.

Eine der ersten Nachkriegslisten der Engländer bestand in mehreren "Dienstbesuchen" einiger britischer Offiziere in den zerbombten BMW-Werken in München. Zufällig waren die Herren Militärs gleichzeitig in leitenden Positionen der jungen, aus der Bristol Aerospace Company heraus gegründeten Automarke Bristol tätig. Besonders pikant jedoch war nicht allein der Vorgang, dass im Rahmen dieser Besuche Konstruktionspläne und Versuchsmotoren sowie der ehemalige BMW-Konstrukteur Fritz Fiedler nach England "exportiert" wurden. Vielmehr lag München inmitten der amerikanisch besetzten Zone, nicht in der britischen, und die Reste des BMW-Werks waren komplett durchnummeriert und bereit zum Abtransport nach Amerika. Deals werden halt nicht nur seit gestern gemacht.

Was dann als Bristol 400 debütierte, hätte auch gleich unter dem Label BMW erscheinen können. Zumal dies ohne Umschweife ins Englische hätte übersetzt werden können: BMW – Bristol Motor Works. Fahrwerk, Motor, sogar die äußere Hülle glich verblüffend den letzten Vorkriegs-BMW. Bis 1961 hielt diese innere Verbundenheit zu deutscher Ingenieurskunst an. Dann schnitzte man grober: Nach besagtem Jahrgang senkten sich hubraummonströse Chrysler-V8-Maschinen in die immer schwerer werdenden, handgefertigten Bristols. Great Engines for great Touring Cars.

Von Anbeginn waren Bristols teutonisch-solide verarbeitete, preislich und qualitativ außergewöhnliche Fahrzeuge, denen das Bristol-Management bis heute unterstellt, sie würden ihre Besitzer ohne Mühe überleben. Überlebt jedenfalls hat Tony Crook, ehemaliger Rennfahrer und seit 1960 Eigentümer von Bristol , der seit Jahrzehnten in einem absurden Resopal-ausgekleideten "Showroom" residiert – mit Schreibtisch aus den 70ern, ohne Computer, dafür aber immerhin schon mit einem Drucktasten-Telefon. Bis heute managed Crook die Urwaldschmiede Bristol, deren "Produktionsstätte" teilweise anmutet wie ein von der Treuhand vergessener VEB. Aber handwerkliche Qualität bedarf bekannter Weise keiner Designerbüros, und daher verkaufen sich Bristol bis heute. Wer selbst unter den Understatement-Bedachten nicht auffallen möchte, fährt solch einen Wagen.

Wie alle Bristol für vier Erwachsene und deren Gepäck projektiert, bietet auch unser heutiger Netzfang alle klassischen Bristol-Qualitäten: Raum, Luxus, Kraft. Vier Mal mehr Zeit gegenüber einem Serienfahrzeug bedarf es, einen neuen Bristol zu komplettieren, alles entsteht in Handarbeit. Leder wird penibel ausgesucht, Holz x-Mal geschliffen, poliert, lackiert. Blenheim und Fighter sind die einzigen Modelle, die zu alles andere als zurückhaltend wirkenden Preisen angeboten werden, gebrauchte, klassische Bristol hingegen sind oftmals zu ernäheren Kursen erhältlich. 

Wer also ein wetterfestes Pendant zum gestrigen Netzfang sucht, findet ihn im Bristol 410. Bleibt ja alles irgendwie in der Familie. 

Das Angebot finden Sie hier.