BMW Roadster: BMW 315/1

BMW Roadster: BMW 315/1

Im Mai 1934 wurde der BMW 315 als Nachfolger des BMW 303 auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellt. Als Sportmodell wurde ihm der Roadster BMW 315/1 zur Seite gestellt.

Der Stil hat sich geändert, der Inhalt nicht: „Unter unseren deutschen Kraftfahrern gibt es eine große Gruppe, denen das Kraftfahren nicht nur eine bequeme und schnelle Fortbewegung, sondern ein Sport ist. Das sind Leute, in deren Herzen beim Anblick einer windschnittigen Karosserie mit langer Motorhaube und einem Geschwindigkeitsmesser, der bis 150 geht, die Sehnsucht erwacht nach weiten Straßen, die im Fluge durcheilt, nach Alpenpässen, die bezwungen und nach Konkurrenten, die mühelos überholt werden.“ 1934 kündigte BMW mit diesen Worten den ersten selbst konstruierten Roadster an.

Hinter der langen Motorhaube des BMW 315/1 Roadster, kamen zwei maßgeschneiderte Sitze für Fahrer und Beifahrer, denen eine flache, schräg stehende Windschutzscheibe und ein Notverdeck Schutz bot.

BMW 315/1 Heckansicht Das Heck lief in einem eleganten Schwung spitz nach hinten aus – ein aerodynamisch wirkungsvolles Element. Die Kühlermaske des Zweisitzers stand deutlich schräger im Fahrtwind als bei der Limousine, mächtige, geschwungene Vorderkotflügel zogen sich unter den Türen hindurch und gingen in die hinteren Radhäuser über. Um möglichst wenig Luftwiderstand zu bieten, waren die Hinterräder voll verkleidet. Die Karosserie ruhte auf einem elektrisch verschweißten Stahlrohr-Doppeltiefrahmen mit drei Kastenquerträgern.

Die Vorderradaufhängung bestand aus einer oberen Querfeder, unteren
Querlenkern und hydraulischen Hebelstoßdämpfern. Die Hinterräder waren
an einer Starrachse montiert, die von Halbelliptikfedern und hydraulischen
Hebelstoßdämpfern ergänzt wurde.

BMW 315/1

Klein, aber fein: Sechszylindermotor mit 1,2 l Hubraum.

Limousine und Sportwagen hatten den gleichen Grundmotor unter der Haube:
Einen 1,5 l großen Reihensechszylinder, weiterentwickelt aus dem 1,2-l-Triebwerk des ausgelaufenen BMW 303. Kurbelgehäuse und Zylinderblock dieses Motors bestanden aus einem Teil. Die Maschine hatte eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen betätigten über Kipphebel die in Reihe senkrecht hängenden Ventile. Ansaug- und Abgasleitungen lagen auf derselben Seite. Ungewöhnlich muten heute die ungleichen Zylinderabstände an. Zwischenzweitem und drittem sowie viertem und fünftem Zylinder waren größere Abstände, die für die Unterbringung der Kurbel- und Nockenwellenlager genutzt wurden. Die Kurbelwelle, die keine Gegengewichte aufwies, war also wie die Nockenwelle vierfach gelagert. Das war allerdings nicht der Grund für diese Konstruktion. Vielmehr war die damals übliche Montage der mit Pleueln und Kolben komplett vorgefertigten Kurbelwelle dafür verantwortlich: Weil die Kolben dadurch von unten eingeführt werden mussten, durften die Hauptlagerstühle für die Kurbelwellenlagerung nicht in die Kontur der Zylinder ragen. Die Hauptlager lassen sich also nur zwischen Zylindern mit großem Abstand zueinander unterbringen.

BMW 315/1

Während dieses Triebwerk bei der Limousine mit zwei Vergasern 34 PS leistete, brachte es der Sechszylinder im Sportmodell BMW 315/1 auf 40 PS. Und das bei vorbildlicher Effizienz: „Auf 100 km verbraucht dieser schöne und schnelle Sportwagen nur 10–12 l Brennstoffgemisch und begnügt sich mit einem Ölverbrauch von 0,1 und 0,2 kg. Er ist daher hinsichtlich seiner Betriebskosten nicht teurer als ein sparsamer Wagen der kleineren Gebrauchsklasse“, hatten die BMW Ingenieure ermittelt.

Das Publikum fand an diesem Typ 315/1 so viel Gefallen, dass eine Serienfertigung in kleinem Umfang beschlossen wurde – nicht zuletzt auch, um im prestigeträchtigen Rennsport ein gewichtigeres Wort mitreden zu können. Ab Sommer 1934 war der bildhübsche BMW 315/1 für stolze 5.200 Reichsmark zu kaufen. Das Serienmodell unterschied sich in erster Linie durch eine andere Scheinwerferanordnung und seitliche Lüftungsgitter anstatt der ursprünglichen gebogenen Schlitze des Urmodells.

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Fotos: (c) BMW AG