BMW 2500 E 3

BMW 2500 E 3


Marktbeobachtung

1969. Neil Armstrong landet als erster Mensch auf dem Mond, doch auch BMW macht einen großen Schritt für die automobile Menschheit. Der Griff nach dem Stern erfolgt mit der intern E 3 genannten Baureihe, mit dem der bayerische Hersteller seinen Ruf als Erbauer feinster Reihensechszylinder begründet.

Was heute selbstverständlich ist, galt damals als beinahe unerhört: BMW, die noch vor kurzer Zeit mit ihrem desaströsen Modellprogramm dahinsiechende und zum Abschuss freigegebene Marke, brach tatsächlich in die prestigeträchtigen Jagdgründe von Daimler ein. Und dieses Mal sollte der Aufstieg in die nächsthöhere Fahrzeugklasse auch gelingen, im Gegensatz zu der an der Wirklichkeit vorbei konstruierten, oder doch zumindest erst weit, weit oben beginnenden Modellpalette der 50er Jahre. Jeder liebte die Modelle 502, 503 und 507, nur dem täglichen Bedarf und den Geldbeuteln der Massen entsprachen sie kaum. Der Nachkriegsmarkt hatte andere Anforderungen an die Hersteller, die BMW erst und in letzter Minute mit dem ISO-Lizenzbau Isetta bediente. 

Das Ei auf Rädern erwies sich als goldene Henne, mit der BMW Schritt für Schritt zu alter Größe wachsen konnte. Bald erschien die "große Isetta" BMW 600 mit vier Rädern, kurz darauf machte Michelotti aus der Not eine Tugend, indem er diesen vier Rädern eine richtige Karosserie spendierte, die man BMW 700 taufte. Der nunmehr recht flotte 700 passte genau in seine Zeit. Als diese ablief, sprang man mit der "Neuen Klasse" flugs einen Liter höher: Die viertürigen BMW 1600/1800 festigten die Marke im Mittelfeld, schon bald konnte sich BMW es erlauben, eine sportliche, rein zweitürige Variante namens 02 zu lancieren. Mit dessen kultivierten bis giftigen Modellen, die schließlich im 2002 Turbo gipfelten, fuhr BMW endgültig in die schwarzen Zahlen. Und direkt in die Herzen seiner neuen dynamischen selbstbewussten Klientel, die ab sofort die Identität der Marke mit dem stilisierten Propeller ausmachen sollte.

Mit der Präsentation der großen, viertürigen Limousinen (und der überarbeiteten Coupés der Baureihe E 9) zementierte BMW schließlich seine unverwechselbare Modellpalette, die in diesen Grundzügen die nächsten 20 Jahre Bestand haben sollte. Sie bestand aus den sportlichen Zweitürern der 02-Serie (später aus der 3er-Reihe), den kompakten Viertürern der Neuen Klasse (aus der der kompakte 5er erwuchs), dem E3 (der zur 7er-Reihe evolutioniert) und den schnittigen E 9-Coupés, die ihre zeitgemäße Entsprechung schließlich in der 6er-Reihe fanden.

Die eigentliche Attacke auf den Oberklasse-Platzhirschen Daimler ritt jedoch der E 3. Er konnte der etablierten S-Klasse verkaufsmäßig zwar noch nicht Paroli bieten, aber der Stachel aus München saß ab da tief im Fleisch der Stuttgarter. Obwohl und gerade weil BMW eine konsequent sportliche Gangart an den Tag legte. Der E 3, der als 2500 begann, über den 2800 und den legendären 3.0 Si bis hin zum von Hand verlängerten 3.3 Li mutierte, ist schlicht als "die" Sportlimousine für gehobenen Ansprüche zu bezeichnen. Die E 3 waren bissig im Angang, knackig in ihren kurzen, direkten Schaltvorgängen, drehfreudig wie eine Zentrifuge und lagen satt im Fahrwerk, das durch den optionalen Einsatz von Koni-Dämpfern nochmals gewann. 

Da konnten die furzkonservativen Mannen der (in dieser Beziehung) ewiggestrigen "auto motor und sport" noch so verbissen und verzweifelt ihren Giftgriffel schwingen – irgendwann nahm es ihnen keiner mehr ab, dass der Mercedes quasi per Naturgesetz das bessere Auto sei. Wer mit 17 Liter Verbrauch bei überschaubarem Tempo durch den Schwarzwald schleichen wollte, fuhr Daimler. Mit einem BMW 2800 hetzte man voll Wonne und mit zwei Litern weniger über möglichst ungerade Straßenverläufe, in denen das Zusammenspiel von Fahrer, Fahrwerk und Antrieb zur Götterdämmerung für die federnden Altherren-Sofas aus Untertürkheim wurde. Und dazu sang Bob Dylan aus dem Autoradio etwas von Zeiten, die sich ändern. Hatte der Mann einen E3?

Heute, rund 30 Jahre nach Produktionseinstellung der Baureihe, sind regelmäßig E 3 auf dem Markt anzufinden. Wahre Grotten, die ihren Namen durch ihre typischen Feuchtbiotope zu Recht tragen, werden zwischen 800 und 1.500 Euro angeboten – Hände weg! Unter der Hand zerbröselnde Dämpferdome, Schweller und Holme bereiten naiven Erstrestaurierern schnell den Garaus. Am anderen Ende der Fahnenstange wehen Exemplare mit Ansagen von 15 – 18.000 Euro in luftigen Preisregionen, die meist nicht erzielt werden. Nur ein perfekter 3.0 Si oder eine wirklich gute Li-Variante darf so viel kosten, die einfacheren Verisonen, besonders der 2500, finden sich zwischen 6.000 und 9.000 Euro. Doch manchmal, ganz selten, blitzen Angebote wie unser heutiger Netzfang dazwischen auf.

Ganze 3.500 Euro soll der angebotene E 3 der zweiten Serie kosten. Das stellt zunächst die generelle Frage nach der Lebenserwartung dieses Exemplars, die begrenzt sein dürfte, andererseits juckt die Aussage "TÜV/AU neu!" doch in den Geldschein-abzählenden Fingern. Das Inserat präsentiert leichte Durchrostungen der Karosserie im Radhaus- und im Heckschürzenbereich. Das ist lokal behandelbar, allerdings dürfen weitere zu Tage tretenden Schäden erwartet werden. Für 3.500 Euro erhält man immerhin einen gediegenen Klassiker, den man rein rechtlich die nächsten zwei Jahre sorgenfrei bewegen darf. Sorgenfrei deshalb, weil ein E 3, dem man regelmäßig Öl, Wasser und ab und zu neue Zündkerzen spendiert, ein wunderbarer "Daily Driver" ist, und ein grandioser Tourer allemal. Mit ein wenig Glück ist dieser 2500 mit überschaubarem finanziellen und zeitlichen Aufwand herzurichten. Matter Lack ist schnell saniert, zumal wenn es sich um komfortabel auszutauschende Anbauteile wie die Motorhaube handelt. Die Karosse bedarf in jedem Fall einer kritischen Überprüfung – hält sie dieser nicht stand, sollte auch der Kaufgedanke schnell in sich zusammenbrechen.

Der E 3 ist eine Limousine, die man noch wirklich fahren muss, deren Kraft man noch unmittelbar zu spüren bekommt, die einen ihre mechanische Animalität  deutlich mitteilt. Das Gen der Freude am Fahren ist also einfach zu entschlüsseln. Es ist die pulsierende Kombination aus Kraft und Kultur. Das hat inzwischen sogar Mercedes ansatzweise begriffen.

Das Angebot finden Sie hier.