Wifredo-Pelayo Ricart Medina

Wifredo-Pelayo Ricart Medina


Porträt

Er war ein eindrucksvoller Mensch – darin stimmen alle Berichte überein. Worauf sie sich nicht einigen können: War er ein zwielichtiger Schuft oder ein inspirierter Ingenieur mit außergewöhnlich weitem Horizont?

Wahrscheinlich stimmt beides. Wifredo-Pelayo Ricart Medina operierte auf dem Niveau eines Hans Ledwinka, dem Tatra-Genius, eines Colin Chapman, dem Lotus-Gründer, oder eines Enzo Ferrari.

Wilfredo Ricart war Katalane, geboren 1897 in Barcelona, und trat auf mit dem Stolz und der Kraft eines Stierkämpfers. Er erwarb sein Maschinenbau-Diplom im Jahr 1918 und fand gleich Anstellung bei Hispano-Suiza, einem der fortschrittlichsten Autohersteller der Welt. Sicherlich standen dem jungen Ricart dort alle Türen offen, aber er hatte andere Pläne: 1922 gründete er eine eigene Firma, Ricart&Pérez, die Stationär- und Einbaumotoren herstellte. Das Kapital dazu kam von dem Industriellen Pérez de Olaguer.

Natürlich kribbelte es Ricart in den Fingern: So schöne Motoren, aber sie kommen nicht vom Fleck … er setzte einen seiner Motoren in ein Autochassis, natürlich nicht ohne den gutmütigen Industriemotor in ein heißblütiges Rennaggregat zu verwandeln: Als Ricart fertig war, arbeitete der dohc-Vierzylinder mit Vierventiltechnik und holte mächtige 58 PS aus 1,5 Litern. Davon entstanden zwei Stück, eins davon fuhr Ricart selbst bei Rennen – erfolgreich genug, dass der Rennwagen prominent in Anzeigen für Ricart&Pérez-Motoren erscheint.

Die eigene Marke

Finanzier Pérez interessierte sich wenig dafür, dass er eins der potentesten Autos der Welt in der Fabrikhalle stehen hatte. Schade eigentlich – Ricart hätte problemlos Bugatti Konkurrenz machen können. 1926 verließ Ricart die Firma und gründete flugs die nächste, die SA de Motores y Automóviles Ricart, diesmal nur zum Zwecke des Baus von schnellen Autos. Ricarts Konstruktionen wurden ein wenig bodenständiger, vergleichbar mit den kleinen Sportwagen von Amilcar oder Salmson.

Im Herbst 1926 fuhr er einen neuen Ricart Typ 226 in 18 Stunden von Barcelona zum Pariser Salon – nennenswerte Verkaufszahlen brachte das nicht. In Spanien gab es nicht genügend Playboys für die wundervollen, aber teuren Ricart-Wagen, und und für dem Export nach Europa fehlten die Mittel. 1930 fügte Wilfredo Ricart sich dem Offensichtlichen: Er liquidierte seine Firma, trat der amerikanischen Society of Automotive Engineers (SAE) bei und wurde freiberuflicher Berater. Sein Spezialgebiet wurden nicht etwa Sportwagen, sondern Dieselmotoren – damals eine Technologie, die kurz vor dem Durchbruch auf den LKW-Massenmarkt stand.

Technischer Direktor bei Alfa Romeo

Wer Ricart zu Alfa Romeo holte, ist nicht mehr nachzuvollziehen. Offensichtlich hatte er einen ausgezeichneten Ruf, dazu eigene Erfahrung mit Rennwagen – jedenfalls ging er 1936 nach Mailand. Nun hatte Alfa Romeo in den Dreißigern nur wenig mit der Marke gemein, die wir heute schätzen. Alfa Romeo war ein Hersteller von hochkarätigen Rennwagen, die finanziert wurden durch eine kleine Auflage teurer Straßenautos. Noch um 1930 hatte Alfa die europäische Rennsportszene dominiert – doch sechs Jahre später bekam man gegen die brüllenden Silberpfeile von Auto Union und Mercedes-Benz kein Bein mehr an den Boden. Alfa Romeo brauchte dringend einen genialen Kopf auf dem Posten des technischen Direktors – und fand ihn in Wilfredo Ricart.

Den Auftakt gab 1937 der Rennwagen Tipo 158, später bekannt als Alfetta. Zu dieser Zeit war Enzo Ferrari noch Alfa-Rennleiter; die Alfetta trägt Ferraris Handschrift. Das Auto war auch erfolgreich, allerdings nicht gegen die Silberpfeile. Die Alfetta startete in der 1,5-Liter-Klasse, und das schien Wilfredo Ricart ungefähr so, als würde der Torero in eine Arena einmarschieren, in der kein Stier, sondern eine Ziege auf ihn wartet. Die wirklichen Kämpfe liefen in der Dreiliter-Klasse.

Zwei Rennwagen: einer wie ein Mercedes, einer wie ein Auto Union

Um die zu bestehen, wählte er eine bewährte Strategie: den Feind mit eigenen Waffen zu schlagen. Noch während Enzo Ferrari an der Alfetta tüftelte, begann Ricart die Arbeit an zwei grund- verschiedenen Rennwagen. Der eine, Tipo 162, hatte den Motor konventionell vor dem Fahrer (einen Dreiliter- Vierventil-V16, mit fünf Kompressoren gut für rund 500 PS) und DeDion- Hinterachse. Mit solchen Autos siegte Mercedes-Benz. Daneben entstand der erstaunliche Tipo 512, der seinen Zwölfzylinder-Boxer zwischen Fahrer und Hinterachse trug, ganz nach Auto Union-Fasson.

Direktor Ricart und Rennleiter Ferrari kamen nicht gut miteinander aus. Alfa-Romeo war zu klein für zwei Geister von solchem Format und solchem Ehrgeiz, und Direktor Ricart saß am längeren Hebel. 1939 gab Ferrari auf und ging seiner Wege. Nicht zuletzt aufgrund des Konflikts mit Enzo Ferrari hängt Wilfredo Ricart der Ruf des tückischen Schuftes an, in Italien jedenfalls – Alfa-Chroniken erwähnen Ricart bis heute nur am Rande.

Zu Unrecht, wie er mit seinen zwei ungleichen Rennwagen bewies. Pech nur, dass sie zu spät kamen. Je ein Exemplar lief 1940, als längst keine Grands Prix mehr stattfanden. Inzwischen befand sich auch das faschistische Italien im Krieg - vor diesem Hintergrund ist es erstaunlich, dass Wilfredo Ricart für Alfa Romeo bis 1945 zivile Automobile entwickelte, während Autohersteller in der übrigen Welt fieberhaft Kriegsmaterial ausstießen. 1941 setzte er einen neuen Kurs: Straßenautos. Das erste Projekt, der Tipo 163, war ein Sportwagen – aber ein extremer, er bestand aus Teilen der Rennmaschinen 162 und 512. Für sowas hatte damals niemand Geld.

Gazzella: Seiner Zeit viel zu weit voraus

Also begann Ricart 1943 die Arbeit am Gazzella. Wenn man Zeitzeugen glauben darf, hätte Alfa Romeo mit diesem 6C2000 eins der modernsten Autos der Welt bekommen: elegante Ponton-Karosserie mit versenkbaren Scheinwerfern, Einzelradaufhängung rundum, Leichtmetall- dohc-Sechszylinder, Viergang- Transaxle-Getriebe mit halbautomatischer Betätigung. Leider fielen ab 1943 alliierte Bomben auf das Mailänder Werk, und bei Kriegsende hatte Alfa Romeo nicht mehr das Geld, dieses großartige Auto zur Produktionsreife zu bringen. Der einzige Prototyp kam auf den Schrott, statt des Gazzella kam 1947 der Freccia Oro auf den Markt, ein aufgepeppter Vorkriegs-6C2500.

Ricart hätte solch einen Rückgriff auf Vorkriegstechnik wahrscheinlich nicht mitgemacht. Er war jedoch nicht mehr dabei: 1945 erhielt er einen Ruf in die Heimat. Staatschef Franco wollte eine spanische Kraftfahrzeugindustrie aufbauen und suchte einen fähigen Kopf, der dieses Projekt leiten könnte. Der einzige Spanier, dem man das damals zutrauen konnte, war Wilfredo Ricart. So wurde er 1946 Chef des neugegründeten Staatskonzerns ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones). Der Name zeigt die Ausrichtung des Konzerns: Franco wollte Lastwagen für sein Land. Und wieder brachte Ricart ausgiebige Erfahrungen auf dem Gebiet mit. Die Lastwagen der ENASA trugen den Markennamen Pegaso.

Ein schlechter Mensch?

Wilfredo Ricart kehrte nicht allein deswegen nach Spanien zurück, weil er seine Heimat liebte und der neue Job ihn reizte. Offensichtlich behagten ihm auch manche faschistische Ideen, wie er sie in Mussolinis Italien erlebt hatte – und wie es sich traf, überlebten solche Ideen in Europa das Kriegsende nur in Spanien. Ricart kehrte also auch in eine ideelle Heimat zurück.

Staatliche Lenkung der Industrie ist Teil dieser Ideen, eine Ausrichtung auf Nutzfahrzeuge und Volksmotorisierung, ergänzt durch Demonstrationen der Überlegenheit auf sportlichem Gebiet – so stellte Diktator Franco es sich vor, so kam es Wilfredo Ricart entgegen. War er ein schlechter Mensch? Einer mit Ecken und Kanten, sicherlich. Ein Faschist? Allerdings! Und trotzdem: Erst mit seiner Rückkehr nach Spanien, knapp 50 Jahre alt, entfaltete er die volle Spannweite seiner Fähigkeiten. Jetzt wurde er ein wirklich großer Konstrukteur.

Ein Auto namens Pegaso 

Während er ENASA aufbaute – übrigens auf dem Fundament des untergegangenen Hispano-Suiza – vergaß Wilfredo Ricart nie seine Leidenschaft für schnelle Autos. 1946 begann die Produktion des ersten Pegaso-Lastwagens, und fünf Jahre später stand ein ganz anderer Pegaso auf dem Pariser Salon: der Z-102. Das Auto war einer der fortschrittlichsten Sportwagen seiner Zeit, mit einem 2,5-Liter-dohc-V8, aufwendigem Fahrwerk und ultramoderner Karosserie.

Ein Pegaso war so gut wie unerschwinglich. Die genaue Produktionszahl ist unbekannt, bis 1958 waren es nicht mehr als 125 Stück. Doch Ricart hatte sein Anliegen erreicht: die technische Brillanz der spanischen Autoindustrie zu beweisen. Wahrscheinlich hätte der Pegaso-Sportwagen noch länger überlebt, wenn Ricart im Amt geblieben  wäre. Ihm war technische Innovation wichtiger als ökonomisches Denken, auch bei Nutzfahrzeugen, er geriet unter Druch und trat 1959 zurück. Bis zu seinem Tod 1974 arbeitete er wieder als freiberuflicher technischer Berater.

Unter den Vergessenen einer der größten 

Der Pegaso-Sportwagen wird gern mit Begriffen wie "Irrsinn" und "verfehlter Ehrgeiz" verbunden. Dies mag zutreffen oder nicht – dabei wird zumeist vergessen, dass der Urheber des Sportwagens zugleich moderne Lastwagen konstruierte und die Produktion von Autos fürs Volk einleitete. Dank seiner Kontakte nach Italien nämlich baute er Ende der Vierziger Kontakt zu Fiat auf und leitete eine umfangreiche Kooperation ein. Die spanische Seite dieser Verbindung heißt Sociedad Española de Automóviles de Turismo, kurz SEAT, 1950 gegründet von Wilfredo Ricart. Der erste Seat, der Typ 1400, rollte 1953 von den Bändern.

Wo man seinen Namen heute noch kennt, gilt Ricart als Fiesling (in Italien) oder als übergeschnappter Industrieller (im Rest der Welt, wegen des Pegaso-Sportwagens). So wie seinen Autos nicht der Sprung über die Pyrenäen gelang, so ist sein wirkliches Wesen und Schaffen außerhalb von Spanien vergessen.