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Amphicar

Amphicar

Die Anfänge der Firma Amphicar sind auf das engste mit dem Lebenstraum Amphibienfahrzeug des Konstrukteurs Hans Trippel verbunden, der schon 1932 mit seinem in Eigenregie entworfenen „Land-Wasser-Zepp“ für Furore sorgte. Unter den Fittichen von Adler durfte er weitere Amphibienfahrzeuge entwickeln und bauen, auch ein erfolgreicher Rennwagen mit Stromlinien-Karosse ging auf sein Konto.
Die Idee eines schwimmfähigen Automobils hatte für ihn aber immer höchste Priorität. Die Regierung des Dritten Reichs bestärkte Trippel in seinen Visionen und förderte ihn mit Zuschüssen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Trippel zu fünf Jahren Haft verurteilt, von denen er 35 Monate absaß. Kaum der Haft entronnen suchte er nach neuen Möglichkeiten, seinen Traum zu verwirklichen. Trippel hatte für seine 1958 gegründete Firma Eurocar GmbH einen Schwimmwagenprototyp fertig gestellt, den Alligator. Dieser Wagen traf bei einer Ausstellung in New York auf große Begeisterung. Spontan wurde in Nordamerika die Amphicar Corporation gegründet, die 25.000 dieser Fahrzeuge abnehmen wollte und einen Liefervertrag mit Eurocar einging.
Für dieses Projekt brauchte Trippel dringend entsprechende Kontakte zu Unternehmen, die eine schnelle Umsetzung des Prototypen zur Serienfertigung durchführen konnten. Auf dem Genfer Automobilsalon 1959 traf er mit dem Unternehmer Harald Quandt einen geeigneten Partner mit wichtigen Verbindungen zur Automobilindustrie, denn Quandt war Hauptaktionär bei BMW . Doch BMW weigerte sich, die Fertigung des Fahrzeugs zu übernehmen. Die beiden Partner wichen auf das Lübecker Unternehmen IWK in Schlutup aus, bei dem Quandt ebenfalls finanziell engagiert war.
Die Lieferverträge mit der Amphicar Corporation sahen für Vorführzwecke 35 Fahrzeuge vor, die unter enormen Zeitdruck in Handarbeit hergestellt wurden. Diese ersten Produktionsmuster waren keineswegs ausgereift, ihre zahlreichen Unzulänglichkeiten hinterließen bei den Präsentationen keinen guten Eindruck, schon jetzt hatte der Amphicar einen schlechten Ruf. Quandt übernahm nun das Heft der Handlung und stellte einige Ingenieure des untergegangenen Borgward -Imperiums zur Verbesserung und Weiterentwicklung des Amphicars ein; auf dem Weg zu höherer Qualität bei gleichzeitig zu senkenden Fertigungskosten wurden einige Bereiche so stark zusammengekürzt, dass Trippels Traum von weiteren Ablegern des Amphicars wie eine Seifenblase platzte. Der serienreife Amphicar zeichnete sich durch deutlich verbesserte Qualität aus, aber sein geistiger Vater hatte nur noch wenig Anteil an dessen Reifung gehabt, am Ende war er als externer Berater kaltgestellt worden.
Mit der Beendigung der Entwicklungsphase musste nun ein Werk für die Produktion der ausgemachten 25.000 Fahrzeuge gefunden werden, die großzügige Wirtschaftsförderung der Bundesregierung begünstigte die Entscheidung für DWM in West-Berlin. Hier wurden in mühevoller Handarbeit täglich fünf bis sieben, in Lübeck zwei bis drei Amphicars gebaut.
Nicht nur die Wasserdichtigkeit des Rumpfes erzwang sorgfältige Bearbeitung, auch der von Triumph zugekaufte Herald -Motor beanspruchte Zeit zur Nachbearbeitung, er war zwar im Einkauf günstig aber wurde nicht immer vollständig oder gar lauffähig geliefert.
Die aufwändige Fertigung forderte ihren Tribut beim Kunden in Form eines sehr hohen Preises, die verlangten 11.800.- DM für ein Auto mit den Fahrleistungen und dem Platzangebot eines Käfers , der als Standard-Modell nur 3.810,- DM kostete, kurbelten den Absatz in Deutschland nicht eben an. Den Amerikanern war das Auto viel zu klein und ebenfalls zu teuer, es hatte daher zusätzlich zu seinem ohnehin schlechten Ruf einen schweren Stand.
Die Lage wurde durch ungeschultes Vertriebspersonal weiter verschlimmert, die bei Vorführungen vergaßen, das Ablaufloch der Bilge zu schließen. Die Wagen kenterten innerhalb weniger Minuten im Beisein der anwesenden Presse, die sich eine solche Schlagzeile nicht entgehen ließen. In Deutschland wurden daraufhin die Bilgen der nächsten Lieferung nach Amerika geschlossen ausgeliefert, was zum Vollaufen der Fahrzeuge durch Regen führte. Mehrere Hundert Schwimmwagen hatten sich in Regentonnen verwandelt, die empfindliche Mechanik im Inneren reagierte mit Leistungsverweigerung; eine Abordnung von vier deutschen Technikern sorgte für Abhilfe.
Abgesehen von dem desaströsen Eindruck, den der Amphicar mit seinen vielen Pannen den Kunden vermittelte, war er ein sehr robustes und haltbares Fahrzeug, das einen eingeschworenen Liebhaberkreis hinter sich scharen konnte. Zwar ein sehr kleiner Kreis, denn nur Wenige ließen sich auf das skurrile Gefährt ein und trotz gelungener Ärmelkanal-Überquerung blieben die Auftragsbücher leer. Die laue Nachfrage führte zunächst zur Einstellung der Fertigung in Lübeck, dann zur Reduktion derselben in Berlin und schließlich zum Ende der Teileproduktion 1965.
Bis 1968 waren genügend Teile vorhanden, um komplette Fahrzeuge zu montieren. Neue Abgas- und Sicherheitsvorschriften im Hauptabsatzmarkt USA bedeuteten dann das Ende des Amphicar und der eigens für ihn gegründeten Firma. Von den einstmals geplanten 25.000 Stück wurden 3.878 gebaut, die bis heute die einzigen in nennenswerten Stückzahlen produzierten zivilen Schwimmwagen geblieben sind.

Amphicar Modelle

  • 770

    Die Firma Quandt produzierte den von Hans Trippel konstruierten 770. Die Industriewerke Karlsruhe ...