Tropfen-Auto Rumpler

Tropfen-Auto

Technische Daten

Hersteller Rumpler

Heinz Rühmann, Marlene Dietrich, Emil Jannings, Zarah Leander, Hans Albers, Rumpler-Tropfen-Auto. Nein, das ist kein Schreibfehler, es ist nur eine Aufzählung der Stars der Ufa, die der gebildete Autofan kennen sollte. Die Geschichte des Letzteren soll hier erzählt werden.  Im Dezember 1918 verlässt Edmund Rumpler , seiner Existenzgrundlage als Hersteller von Flugzeugen durch die Siegermächte beraubt, das gärende Berlin in Richtung Bayern, um sich zu sammeln und beim Urlaub in den Alpen erst einmal Abstand zu gewinnen.  Bereits kurz darauf scheint der Schock über die angeordneten Demontagen in seinen Werkshallen einer neuen Betriebsamkeit gewichen zu sein. Rumplers neues Projekt führt ihn wieder zurück an seine automobilen Wurzeln, doch ist der Mann zu sehr Perfektionist, als dass er die in zwölf Jahren Flugzeugbau gewonnenen Erkenntnisse einfach ignorieren könnte. Und so machen unter den Technikern des darniederliegenden Deutschland schnell Gerüchte von einem „Vogel mit beschnittenen Flügeln“ die Runde. Auch über eine neuartige Hinterachse wird spekuliert.

Rückzug nach Süddeutschland

 Um in Ruhe entwickeln zu können, entscheidet sich Rumpler gegen die Reichshauptstadt, die nach dem Krieg immer noch nicht zur Ruhe gekommen ist, und bezieht in der Nähe der Bayerischen Rumpler-Werke Quartier. Seine Zimmer in der Hessischen Kuranstalt in Augsburg werden schnell zu Konstruktionsräumen umfunktioniert, Versuchswerkstätten im Augsburger Werk eingerichtet und ein Entwicklungsteam aus Berlin beordert. Bereits kurze Zeit später finden erste Erprobungen der neuen „Rumpler-Hinterradachse“ statt, die auf ein Patent Rumplers vom März 1915 zurückgeht. Der erste Prototyp wird im Juni 1920 fertig, gerade rechtzeitig zum Geburtstag von Rumplers Frau Julie. Erst nach Fertigstellung der ersten Prototypen von RU 0A104, wie das Tropfenauto intern genannt wird, zieht es den Chef Anfang 1921 wieder zurück nach Berlin. Dort gilt es zunächst, die demontierten Produktionsstätten am Flugplatz in Berlin-Johannisthal wieder aufzubauen. Trotzdem gelingt es, einen Wagen für den Auftritt auf der Berliner Automobil-Ausstellung am 23. September 1921 fertigzustellen.

Seiner Zeit weit voraus 

 R-T-Au, das Rumpler-Tropfen-Auto, löst beim Publikum eine ähnliche Reaktion aus wie die Citroën DS in den Fünfziger Jahren, hat es doch formal praktisch nichts mit den zu diesem Zeitpunkt üblichen Automobilen zu tun. Bereits den Passanten, die während der ausgiebigen Versuchsfahrten in Bayern seiner gewahr werden, gelingt es nicht immer auf Anhieb, vorne und hinten an dem Fahrzeug sofort zuzuordnen.

Der zentral im Bug sitzende Scheinwerfer, ebenso wie die Hupe komplett in die Karosserie integriert, die tragflächenförmigen seitlichen Finnen statt der üblichen Kotflügel und die Sitzposition des Fahrers in der Mitte sorgen schon für Befremden. Dazu kommt der glattflächige Unterboden, in welchem die beiden Ersatzräder und alle integrierbaren Fahrwerkskomponenten versteckt sind, und Scheibenräder, die im Zeitalter von Holzspeichen ziemlich ungewöhnlich sind. Für den Automobilbau ebenso völlig neu sind die gewölbten Scheiben und der vor der Hinterachse untergebrachte, mit dem Hinterachsdifferenzial verblockte Sechszylindermotor in W-Form (Fächermotor), den Rumpler selbst entworfen hat und bei Siemens&Halske in Berlin produzieren lässt. Dieser bringt es in seiner ursprünglichen Variante auf 35 PS bei 2000/min aus 2310 cm³ Hubraum und beschert der 1400 kg schweren und 4,55 m langen Limousine eine Endgeschwindigkeit von 95 km/h.

Reaktionen der Kundschaft

 Die Statue des Ikarus, die noch bei den Prototypen als Kühlerfigur über dem Scheinwerfer montiert war, ist bei Aufnahmen der Serienfahrzeuge nicht mehr zu erkennen, und doch scheint das Schicksal des Ikarus dem Wagen anzuhaften, denn die Fahreindrücke des Publikums sprechen eine andere Sprache als die der Motorjournalisten. Bei den mit sehr vielen Fehlern ausgelieferten ersten Fahrzeugen werden der Motor als unzuverlässig und die Lenkung als schwer beherrschbar kritisiert. Zudem fehlt dem Reisewagen der Platz für das nötige Gepäck. Für den Preis, 1924 bei 17.000 RM notiert (vorher ist inflationsbedingt eine zuverlässige Preisaussage schwierig), bekommt man beispielsweise auch eine sechssitzige Adler Pullman -Limousine mit 80 PS. Vergessen sind da die Vorzüge, die die Fachpresse angeführt hat: die günstige Sitzposition des Fahrers in der Mitte, die eine bessere Übersicht ermöglicht, die vielgelobte Federung, auch die Aerodynamik, die für weniger Staubverwirbelungen auf Deutschlands schlechten Straßen sorgt. Von einem günstigen Benzinverbrauch ist bald auch nicht mehr die Rede, heutige Publikationen sprechen von 20 bis 25 Litern Verbrauch für den Fächermotor.

Erste Nachbesserungen

 Durch die vielen negativen Kritiken der Kunden zum Handeln genötigt, bringt Rumpler eine Version mit größerem Radstand heraus, die durch die auf 4,95 m gewachsene Länge auch etwas Stauraum bietet. Die Leistung des Motors bleibt trotz auf 2580 cm³ vergrößertem Hubraum gleich, die Endgeschwindigkeit der jetzt 1500 kg schweren Limousine soll jetzt 105 km/h betragen. Die Scheibenräder sind den gängigen Drahtspeichenpendants gewichen.

Verwässerung des Urentwurfs

 Als der Erfolg auch bei dieser Variante ausbleibt, greift Rumpler 1924 zu drastischen Maßnahmen. Das Urmodell wird nach nur etwa 20 Exemplaren (Serie 1 und 2) zu Grabe getragen und abgelöst von einer Neuauflage, die das Tropfenkonzept deutlich verwässert. Diese dritte Serie verfügt über zeittypische Kotflügel, die vorne auch zwei deutlich größere Leuchten integriert haben als die erste Version. Auch der Fahrer thront nicht mehr mittig, sondern ist durch die durchgängig breitere Fahrgastzelle nach links gerückt.Auch unter der Haube gibt es Neues: der anfällige Sechszylinder weicht einem Reihenvierzylinder, den Rumpler dank einer seit 1922 bestehenden Kooperation mit Benz aus Mannheim bezieht. Dieser Motor bringt es auf 50 PS bei 2400/min aus 2610 cm³ und schiebt die jetzt 1750 kg schwere Limousine bis auf 115 km/h. Auch der Verbrauch fällt mit 15 Litern auf 100 km moderater aus. Doch auch diese Maßnahmen helfen wenig, es entstehen von dieser Serie kaum 100 Fahrgestelle, von denen gerade 80 mit Karosserien versehen werden (meist Phaeton oder Limousine). Die letzten Exemplare gehen zunächst den Weg vieler unverkäuflicher Wagen: sie werden von einer Finanzierungsgesellschaft der Rumpler-Werke weit unter Preis an Taxifahrer verkauft und fristen ihr Dasein so als Kraftdroschken in Berlin. Doch die Taxifahrer stoßen schnell auf die konstruktiven Mängel und wollen die Fahrzeuge so schnell wie möglich wieder loswerden. So fallen letzlich einige Exemplare in die Hände der Ufa, die das R-T-Au 1927 zum Star in Fritz Langs Zukunftsfilm „Metropolis“ macht und ihm so einen wahrhaft denkwürdigen, wenn auch schmerzvollen Abschied beschert: die Wagen gehen am Ende des Films in Flammen auf. Dies trägt mit dazu bei, dass heute nur noch zwei Überlebende bekannt sind: ein Urmodell im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München und ein Wagen mit langem Radstand im Museum für Verkehr und Technik in Berlin .

Schwanengesang

 Auch die Automarke Rumpler ist zu diesem Zeitpunkt schon Schall und Rauch. 1925 wird der letzte Tropfenwagen gebaut, der Nachfolger RU 4A 106 überlebt das Prototypenstadium nicht. Ein  Wagen mit Frontantrieb und Ganzaluminium-Karosserie lässt die Geldgeber den Hahn zudrehen. Rumpler und der sagenhafte Tropfenwagen verschwinden in der Versenkung.

R-T-Au inspiriert

 Doch halt: Es war ja schon kurz die Rede von einer Partnerschaft mit Benz. Die Mannheimer erhalten 1922 ein paar Tropfenwagen zu Erprobungszwecken und beschließen, den Entwurf zu überarbeiten und für die Rennstrecke tauglich zu machen. Das Ergebnis ist der RH genannte Tropfenrennwagen, der am 9. September 1923 zum ersten Mal in der 2-Liter-Klasse in Monza an den Start geht. An diesem Projekt beteiligt sind unter anderem die Fahrer Adolf Rosenberger und ein gewisser Willy Walb. Der Tropfenrennwagen fährt 1923 und 1924 zwar keine großen Erfolge ein, er gehört aber zur Mitgift, als Benz sich 1926 mit Daimler zusammenschließt. Und der Daimler-Chefingenieur Ferdinand Porsche findet Gefallen an dem Konzept, so sehr, dass es ihn nicht mehr loslässt… Besagte drei Herren treffen sich Anfang der dreißiger Jahre wieder, um für Wanderer einen schlagkräftigen Grand Prix-Wagen für die neue 750-Kilo-Formel auf die Beine zu stellen. Dieser wird am Ende als Auto Union an den Start gehen, mit Willy Walb als Rennleiter, und er wird den Motorsportfans auch Generationen später noch Ehrfurcht abringen. Doch auch der Auto Union V16 kommt noch 25 Jahre zu früh, der Mittelmotor wird sich erst Ende der fünfziger Jahre im Rennsport durchsetzen.Den cW-Wert des Rumpler, der im VW-Windkanal 1979 mit 0,28 ermittelt wird, erreicht man gar erst Ende der Achtziger wieder, und auch heute sind bei weitem nicht alle Autos so windschlüpfrig wie der greise Urahn aus den Zwanzigern.

Modellvarianten Tropfen-Auto