P6 Rover

P6

Technische Daten

Hersteller Rover

1958 reiften bei Rover in Solihull die Pläne für ein ganz neu konstruiertes, modernes Mittelklassemodell. Der liebevoll »Auntie« (Tantchen) genannte P4 war eine in die Jahre gekommene Nachkriegsentwicklung, der daraus entwickelte P5 ein sehr gediegenes Auto für die konservative Mittelklasse.

Der intern P6 genannte neue Wagen sollte anders werden: modern, dynamisch, eigenständig, fortschrittlich – wie die Zielgruppe der jungen leitenden Angestellten, die man anvisiert hatte. Der Designer David Bache orientierte sich am fortschrittlichsten Auto der 50er Jahre, dem Citroen DS. 1959 kaufte Rover eine DS zu Studienzwecken. Wenn man genau hinsieht, erkennt man einige Parallelen zwischen DS und P6 (Grundgerüst, angeschraubte Karrosserieteile, Windschutzscheibe).

Seit dem Krieg hatte man bei Rover mit Gasturbinen als alternativem Antriebskonzept experimentiert, für Straße und Rennstrecke. Der »erste« P6 taucht 1962 als »T4« auf: eine sehr an die DS erinnernde Limousine mit Gasturbinenantrieb. Doch für die Serie wird nichts draus. 1963 erscheint der P6 als Rover 2000 und wird begeistert aufgenommen.

Der 2000er wurde 1964 das erste »Car of the Year«. Noch 1969 galt er als Maßstab für ein sicheres Auto, mit Volvo als einziger Konkurrenz! Beim P6 hatte Rover versucht, alles richtig und gut zu machen, und fast war es gelungen. Die Karosserie war modern und britisch zugleich, kompakt, übersichtlich; innen geräumig, außen sachlich. Das Karosseriekonzept der DS hatte man übernommen: Klare, glatte Flächen ohne Sicken und Falze, schmale Front. Mit wenigen Schrauben konnten alle Bleche demontiert werden, und die Basiszelle blieb übrig. Die modernistische Front zeigte vier Scheinwerfer in einem Alu-Grill. Es gab Scheibenbremsen rundum, hinten innenliegend. Die Hinterachskonstruktion war imposant: Einzelradaufhängung, DeDion-Achse mit Panhardstab. Zu einer Zeit, in der vergleichbare Autos mit Trommelbremsen, Starr- oder Pendelachsen an Blattfedern daherkamen, besaß der Rover eine Hinterachskonstruktion, die der des Maserati Quattroporte von 1963 ähnlich, wenn nicht sogar überlegen war! Vorne hatte man – der ursprünglich geplante Turbinenantrieb hatte Spuren hinterlassen – die Federbeine über einen Umlenkhebel in die Waagerechte verlegt, das sparte Platz im Motorraum, z. B. für den V8, der ab 1969 dort arbeitete.

Der Basismotor des P6 war ein neu konstruierter 2-Liter Gussblock mit anfangs 80 PS. Ab 1967 gab es die TC-Ausführung mit zwei Vergasern, die (eoine höhere Verdichtung vorausgesetzt) 110-114 muntere Pferdchen mobilisierte. Ab 1968/69 konnte auch der von Buick stammende 3,5 Liter V8 aus dem P5B geordert werden.

1971, als nahezu alle britischen Hersteller zu British Leyland zusammengefasst waren, kam ein Facelift: Der schöne Alugrill wich einer 70er Jahre Kunststoffwabe, der Innenraum wurde abgespeckt, die schönen Schalter der ersten Serie verschwanden zugunsten von Einheitsware.

In Deutschland war der P6 immer ein Exot. Er kostete wegen des starken englischen Pfunds 1968 etwa 15.000 DM – dafür bekam man einen fetten Benz. Als die britische Autoindustrie auch noch wegen Qualitätsmängeln ins Gerede kam, begann der Anfang vom Ende für Rover. Von den Turbulenzen der späten 60er und den Streiks der 70er Jahre hat sich Rover nie wieder erholt.

Modellvarianten P6

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