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Rover

Rover

Rover kam über die Herstellung von Fahrrädern zum Automobilbau, denn beide Verkehrsmittel teilten sich zum Anfang ihrer Karrieren viele Bauteile und Herstellungsverfahren; hatte man Probleme bei dem einen gelöst, konnte das Andere davon profitieren. Rover hatte mit dem Safety Bycicle ein überragendes Fahrrad auf die Räder gestellt das für weltweite Anerkennung sorgte und im polnischen Wortschatz zur Bezeichnung „Rowe“ für Fahrrad führte. Doch Fahrräder und Automobile entwickelten sich mehr und mehr auseinander und die meisten Hersteller entschieden sich dann für eines der beiden Verkehrsmittel. Rover beschränkte sich auf die Selbstbeweger, die Herstellung von Fahrrädern und Motorrädern endete 1923. Mit dem Kleinwagen Eight wurde 1904 das erste Automobil von Rover angeboten. Vom Modell 8 HP, das ab 1918 verkauft wurde, konnten immerhin 17.000 Exemplare abgesetzt werden.
Erster sportlicher Höhepunkt in der Rover-Geschichte war 1930 der Sieg des Light Six gegen den Train Bleu auf der Strecke St. Raphael – Calais.
Mit konventionellen Limousinen, die klassischen Konstruktionsprinzipien wie Leiterrahmen, hinterer Starrachse und Blattfedern folgten, etablierte sich Rover zunehmend als Hersteller hochwertiger, konservativer Fahrzeuge auf dem Insel-Markt.
Nach dem zweiten Weltkrieg hatte die britische Automobilindustrie mit Rohstoffmangel zu kämpfen, Stahlbleche wurden von der Regierung kontingentiert. Für den neu entwickelten Land Rover , der für landwirtschaftliche Aufgaben konzipiert war, beschränkte sich der Einsatz des seltenen Stahls daher auf den stabilen Kastenrahmen, die aufgesetzte Karosserie bestand aus „Birmabright“-Blechen, einer Leichtmetalllegierung. Der Land Rover entwickelte sich zum wahren Dauerbrenner mit weltweiter Verbreitung, bis heute wird er gebaut und ein Ende ist noch nicht abzusehen.
Die Limousinen aus gleichem Haus standen dagegen immer im Schatten des Land Rover, überwiegend kamen ihre Käufer aus dem vereinigten Königreich. Weder Rovers erster Versuch mit einer selbsttragenden Karosserie, der P4 mit seiner neumodischen Ponton-Form, noch die größere Sportlimousine P5 stießen außerhalb Großbritanniens auf Interesse. Im P5 kam erstmals der von General Motors übernommene 3,5 Liter V8 zum Einsatz aber die Verantwortlichen sahen in dem leichtgewichtigen Aluminiumaggregat nur eine Zwischenlösung, bis sich die Gasturbine als Antriebstechnik auf breiter Front durchgesetzt hätte. 1950 präsentierte man stolz den Jet 1, das erste Gasturbinenfahrzeug der Welt. Aber die Gasturbine erwies sich als Sackgasse, ihr Einsatz in Serienfahrzeugen als zu teuer, ihre Trinksitten nicht beherrschbar und ihre Alltagstauglichkeit mangelhaft. Da diese Probleme in ihrer Tragweite bei der Konstruktion der neuen Limousine P6 noch nicht absehbar waren, wurde diese um eine Turbine herum konstruiert. Deshalb besaß der P6 eine der aufwändigsten Vorderachskonstruktionen aller Zeiten. Auch ohne Turbine war der P6 ein gelungener Wurf, auch er kam in den Genuss des V8 und auch er wurde kaum über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Dem luxuriösen Land Rover Derivat Range Rover hingegen gelang ein Einstand nach Maß. Angetrieben vom V8 und mit allen erdenklichen Komfort-Schikanen ausgestattet, etablierte er die neue Nische des Luxusgeländewagens im automobilen Oberhaus.
Mittlerweile waren die britischen Automobilhersteller auf Drängen der Regierung zu einem Konglomerat namens British Leyland zusammengeschmolzen worden, das zunehmend die Eigenheiten der verschiedenen Marken verschliff. Rover und Triumph wurden zur Specialist Car Division vereint und hatten nun gemeinsam zu entwickeln. Das erste und einzige Ergebnis dieser Zusammenarbeit hieß SD1 und war konstruktiv gesehen ein Rückschritt hinter den P6, der Drang zu kostensensibler Konstruktion und Herstellung verhinderte aufwändige Lösungen, die teure DeDion-Hinterachse des P6 wich beispielsweise einer einfachen Starrachse. Hinzu kamen erhebliche Qualitätsprobleme bei der Fertigung, die den Ruf hervorragender Solidität, den Rover einst besessen hatte, in kurzer Zeit zerstörte.
Da die Finanzdecke für eigene neue Fahrzeugentwicklungen zu dünn war, ging British Leyland schon 1979 eine Partnerschaft mit Honda ein, wobei sich der englische Anteil meist auf den Motor und eine veränderte Innenausstattung beschränkte.
Das Elend mit British Leyland währte für Rover bis 1988, dann übernahm British Aerospace die Kontrolle. 1994 übernahm BMW für 800.000 £ den traditionsreichen Hersteller und stieß endlich die Entwicklung zu neuen Modellen an. Doch die Deutschen wurden mit ihrer Neuerwerbung nicht glücklich, die überalterte Fahrzeugflotte fand nur marginalen Absatz, die Fabrikationsanlagen bedurften dringend einer Modernisierung und die traditionell starke Arbeitnehmervertretung verhinderte zügige Entscheidungen. Diese Probleme überschatteten 1998 die Präsentation des neuen 75 und in der Folge auch dessen Verkauf.
Die Führung von BMW suchte hektisch nach einem Ausweg aus der Misere, denn die extremen Verluste von Rover trübten die Bilanzen, was die BMW -Aktionäre nervös machte. Im Jahr 2000 wurde Rover an die Phoenix-Venture-Group zu einem symbolischen Preis von 10 £ verkauft, davor war die Land Rover Division aus der MG-Rover-Group herausgelöst und an Ford verkauft worden, BMW selbst behielt die Namensrechte und Fertigungsstätten des Mini für sich.
Zum glorreichen Aufbruch für Rover unter den Flügeln des Phoenix kam es dann leider doch nicht, schon 2005 wurde die Insolvenz angemeldet, alle Rettungspläne scheiterten. Der Nachlass der gestrauchelten Marke erwarb der chinesische Konzern Nanjing Automobile Corporation für 50 Millionen £ im selben Jahr. Die Namensrechte von Rover sind inzwischen im Besitz des indischen Konzerns Tata, der 2008 von Ford Jaguar und Land Rover übernommen hatte.

Rover Modelle

  • P6

    1958 reiften bei Rover in Solihull die Pläne für ein ganz neu konstruiertes, modernes ...

  • Speed 14


  • P5


  • P4

    Der Rover P4 wurde als erstes Nachkriegsmodell der englischen Traditionsmarke 1949 auf der Earls ...

  • SD 1 


  • Twelve