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Renault

Renault

Die Marke Renault ist ein zyklisches Wesen: Perioden großer Schöpferkraft wechselten sich ab mit Phasen der Stagnation – in den Sechzigern war das Unternehmen sogar groß genug, um beide Strömungen gleichzeitig zu beherbergen. Die Renault-Palette anno 1965 zeigte fast schizoide Züge: einerseits R8, Dauphine und Caravelle, die Erben des Cremeschnittchens 4CV, mit Heckmotoren und konservativer Dreivolumenkarosserie; andererseits R4 und R16 – frontgetrieben mit großer Heckklappe und flachem Kabinenboden. Hätten sie nicht alle den Rhombus auf der Haube getragen, man hätte sie zwei verschiedenen Herstellern zuordnen können. Am Anfang stand große Fortschrittlichkeit: Als die Konkurrenz noch mehrheitlich auf Kettenantrieb (oder gar Lederriemen) setzte, baute Louis Renault eine Kardanwelle mit Direktantrieb auf die Hinterachse in sein erstes Auto, und in alle folgenden. Schon 1898 hatte er die Formel für ein Leichtautomobil gefunden, auf die die Konkurrenz deutlich später kam.  Renault baute gute Autos in einem effizienten Werk, weshalb die Marke schon vor 1914 erste Anzeichen einer Volumenproduktion zeigte. Sowas gab es zu der Zeit außerhalb von den USA allenfalls noch bei Adler in Frankfurt/M.

Große Auffächerung

 Bei Kriegsbeginn liefen allein in Paris 3000 Renault-Taxis (von denen 600 als Marne-Taxis eine Wendung in den Kampfhandlungen und damit beste PR für Renault brachten), fast ebenso viele in London. Nach 1918 folgte die erste Periode der Stagnation bei Renault – man folgte bewährten Vorkriegsmustern, äußerlich am deutlichsten erkennbar an der Bügeleisen-Haube. Zweifellos waren die Autos gut verarbeitet und günstig in der Anschaffung, weshalb sie sich prima verkauften: 1924 kam Renault auf eine Stückzahl von 46.000 PKW . Natürlich gab es eine ganze Palette großer, luxuriöser Renaults, aber erst die neue Vierzylinder-Serie, die Quatre-Reihe ab 1931, brachte wieder Bewegung in die technische Entwicklung. Die Krönung der Quatres kam 1938 mit dem Juvaquatre, einem Kompaktwagen modernster Konzeption: selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, vier vollwertige Plätze bei kompakten Außenmaßen. Dass der Juvaquatre sich sehr stark am 1935er Opel Olympia orientiert, ist kein Makel, im Gegenteil. Der Juvaquatre konnte nicht den Erfolg einfahren, der sich bald abzeichnete, weil im Juni 1940 die Deutschen Frankreich überrannten. Das brachte einen tiefen Einschnitt – Frankreich fiel während der gesamten vierziger Jahre in einen Zustand des Chaos. Firmengründer Louis Renault wurde kurz nach der Befreiung in Haft genommen, wo er schnell verstarb .

Der Staatsbetrieb bekommt maßgeschneiderte Gesetze

 Im Januar 1945 ging Renault in Staatsbesitz über und startete bald die Nachkriegsproduktion mit dem heimlich entwickelten 4CV. Die Luxuswagen der Vorkriegszeit waren passé, man setzte jetzt auf volksnahe Autos. Diese Strategie fand Untermauerung durch eine staatliche Besteuerungspolitik – der Eigentümer von Renault hatte natürlich ein vordringliches Interesse daran, dem eigenen Betrieb möglichst günstige Voraussetzungen zu schaffen. Während Peugeot in dieser Zeit also eher konservativ blieb und Citroen sich extrem progressiv gab, hielt Renault sehr erfolgreich Mittelkurs – was sich ab 1961 mit Präsentation des R4 in einer zwiegespaltenen Modellpolitik zeigte. Natürlich wurde im Verlauf der Sechziger deutlich, dass der Heckmotor eine Sackgasse war, und so kam das Ende 1971 mit dem letzten R10.

Stagnation und Aufbruch

 Es folgten die beliebten und forschrittlichen Renaults der Siebziger: R5, R12, R20/30 – die sich im Verlauf der Achtziger in ausgesprochen brauchbare, aber schrecklich unglamouröse Typen wie R18, R21 und R25 verwandelten. Erst Mitte der Neunziger – jetzt wieder in Privatbesitz als Aktiengesellschaft – brachte Renault wieder Schwung in die Sache mit einer Familie neu konzeptionierter Autos, angefangen mit dem Twingo und gekrönt vom fabelhaften Avantime. Die Régie Nationale des Usines Renault verfolgte lange eine clevere Politik der Allianzen und Lizenzvergabe. Deshalb gab es ab Mitte der Sechziger Lizenz- und Tochterfirmen auf der ganzen Welt, etwa Dacia in Rumänien. Darüberhinaus verkaufte Renault gern Motoren an kleine Hersteller wie DAF (weshalb Volvo bis 1991 einen Renault-Motor in den Typ 340 einbaute) oder Alpine. Der erfolgreiche Espace ist ebenfalls Produkt einer Kooperation: Er wurde entwickelt und hergestellt von Matra , aber vertrieben von Renault. Seit der Verschmelzung mit Nissan 1999 zählt Renault zu den vitalsten Autoherstellern der Welt.

Geliebte Hecktriebler

 Der 4CV, der erste Nachkriegs-Renault, war durchaus nicht altertümlich, zumindest nicht für die Begriffe der Zeit, die noch stark vom Automobilbau der Dreißiger beeinflusst war. Die Dreißiger verlangten eben Stromform und Heckmotor, also bekam das Cremeschnittchen beides. Renault machte nur einen strategischen Fehler und blieb zu lange beim Heckmotor. So zumindest behauptet es die nüchterne Betrachtung. Die muss nicht die richtige sein, die Heckmotor-Renaults werden heute für ihre Schönheit und Eigenwilligkeit geschätzt, mehr sogar als die parallelen Fronttriebler.

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