Bagheera Matra

Bagheera

Technische Daten

Hersteller Matra

Sprung in die Großserie

Was beim Vorgänger M530 noch nicht ganz gelang, wollte Matra mit dem neuen Partner Simca-Chrysler bei Projekt M550 besser machen.

Bei Chrysler France war der etwas eigenwillige M530 nur geduldet, schlug in ihm doch ein Herz des Rivalen Ford. Und weil sich das auch nicht ohne größere Umbaumaßnahmen gegen ein eigenes Aggregat austauschen ließ, pochte man auf einen Verkaufsstart des Nachfolgers bis April 1973. Höchste Eisenbahn also, sich kaum drei Jahre zuvor an dessen Entwicklung zu machen.
Aus den Problemen beim Serienanlauf des Vorgängers hatte die Entwicklungsabteilung um Philippe Guédon ihre Lehren gezogen und schon sehr früh mit der Wahl eines passenden Motors aus dem Simca-Regal begonnen. Man legte sich auf das Aggregat des Simca 1100 TI fest, dessen Hubraum 1294 cm³ betrug und die im Lastenheft geforderte Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h auch ermöglichen sollte.

Fließende Linien für M550

Ein Kritikpunkt am M530 war auch die durch die Kombination aus Mittelmotor und 2+2-Sitzer zustande gekommene extravagante Linienführung, die sich deutlich abseits des gängigen Geschmacks bewegte. Die ersten Entwürfe lehnten sich eher an den Studebaker Avanti oder den Porsche 914 an. Doch der entscheidende Einfall kam Philippe Guédon nach einer Fahrt im Ford Taunus Turnier von Romorantin nach Paris, der so mit Teilen beladen war, dass man sich die erste Reihe zu dritt teilen musste.
Fortan sollte Projekt M550 als Dreisitzer konzipiert werden, was den Entwurf einer harmonischen Außenhaut für Jacques Nochet und Jean Toprieux deutlich vereinfachte. Sie nahmen sich nun die italienischen Vorbilder der Zeit, vor allem die Lamborghini, zum Vorbild. Die GFK -Hülle des M550 erreichte dank Unterstützung der Matra-Rennabteilung am Ende einen beachtlichen cw-Wert von 0,33 und war dabei dank verbessertem Herstellverfahren wesentlich steifer als die des Vorgängers.

Harte Erprobungsphase

Auf ein herausnehmbares Dach hatte man dieses Mal verzichtet und die Klappscheinwerfer funktionierten nun über ein pneumatisches System. Da der Vertrag mit Simca auch den Verkauf von 40.000 Einheiten bis Ende 1977 vorsah, musste man nicht nur das Werk in Romorantin deutlich erweitern, sondern versuchte, durch ausgedehnte Tests nicht nur in Frankreich, sondern auch in Mauretanien, Marokko und Lappland auch gleich eventuelle Kinderkrankheiten zu beheben.

Eigenwillige innere Werte

War nun die äußere Form des Wagens der Mode der Zeit entsprechend, so durfte sich diesmal der Interieurdesigner Antoine Vilanis umso mehr austoben. Die Idee zu den richtigen Sitzen kam wieder Philippe Guédon beim Blick in die Auslage eines Pariser Möbelhauses – das Anschauungsobjekt nahm er gleich mit. Heraus kamen bequeme Sportsitze mit integrierten Kopfstützen, ein unten abgeflachtes Lenkrad und ein Schuss Pop Art.
Dabei war der Wagen sogar praktisch, denn durch die Unterbringung von Batterie, Lüfter, Ersatzrad und Hauptbremszylinder unter der vorderen Haube blieb hinter dem Motor Platz für 320 Liter Kofferraum. Dieser war wie der Motor selbst über eine große Glasscheibe zugänglich und eignete sich durch seine räumliche Nähe zu Motor und Endschalldämpfer auch prima zum Schnellkochtopf…

Auftritt des gelben Panthers

Für die offizielle Präsentation des Wagens wählte man nicht etwa einen großen Salon, sondern lud die Presse am 14. März 1973 zur groß inszenierten Vorstellung an den Fuß des mittelalterlichen Châteaus von Menthon-Saint-Bernard am Lac d’Annecy. Die durchweg gelben M550 hießen inzwischen Bagheera wie der Panther aus Rudyard Kiplings Dschungelbuch. Die Resonanz der Presse war durchweg positiv, wenn auch die Fahrleistungen in ersten Tests gerade so mit denen des alten Djet 5 S mithalten konnten.
Die 520 französischen Simca-Händler wurden im Juni 1973 nach Le Mans eingeladen, wo sie den erneuten Sieg von Matra durch das Team Pescarolo/Larrousse auf M670B miterlebten und im Laufe der Feierlichkeiten ihren ersten sonnengelben Bagheera mit nach Hause nahmen. So konnte der Verkauf ab 1. Juli beginnen, und die Verkaufszahlen entwickelten sich zufriedenstellend, so dass zwischen 50 und 60 Wagen pro Tag das Werk in Romorantin verließen (im Vergleich zu 8 beim M530)!
Weiteren Auftrieb gab 1974 der Gewinn des „Style Auto Award“, deutlich vor so illustren Kandidaten wie Lancia Stratos, Ferrari 308 GT/4 oder Bitter CD. Und dank der relativ kleinen Motorisierung konnte ihn auch die Ölkrise nicht stoppen. Auf einer Fahrt von Paris nach Nizza über 950 Kilometer verbrauchte ein Bagheera bei 109 km/h Schnitt nur 6,5 Liter. Im Juni 1974 verließ bereits der 10.000. Bagheera das noch einmal vergrößerte Werk.

Courrèges und S

Am Erfolg teilhaben wollte auch der Pariser Couturier André Courrèges, der eine gleichnamige Sonderserie kreierte, die bis zu den Gurten in unschuldigem weiß gehalten war und für die Damen einen zusätzlichen Schminkspiegel und ausknöpfbare Türtaschen bot sowie ein maßgeschneidertes Kofferset bot. Dieses Angebot nahmen aber nur 216 Käufer wahr.
Ab Juli 1975 gab es den 90 PS starken Bagheera S mit dem 1442 cm³ großen Motor des Simca 1308 GT und mattschwarzen Scheibeneinfassungen und Lamellen auf der Fronthaube als Erkennungsmerkmalen. Dazu gab es nun für alle Bagheera optional ein Faltdach. Versuche mit mehr Hubraum und einem Fünfganggetriebe fielen den finanziellen Problemen von Chrysler France und dem anschließenden Kauf durch Peugeot zum Opfer. Auch die Entwicklung an einer kurzen Variante für die moderne, urbane Frau verlief im Sand. Es entstand lediglich ein Prototyp, den Philippe Guédon eine Zeit lang selbst nutzte.

Frischzellenkur

So bekam die zweite Serie, die auf dem Pariser Salon 1976 präsentiert wurde, nur ein äußerliches Facelift mit markanteren Stoßfängern und den Heckleuchten des Simca 1308. Der Wagen baute nun 5 cm höher und kämpfte nicht nur mit mehr Gewicht, sondern auch mit einem ungünstigeren cw-Wert von nur noch 0,37, was die Fahrleistungen verschlechterte. Vorsichtshalber überließ man der Presse keine Fahrzeuge zu Testzwecken…

Der Panther wird schwarz

Bis Juni 1977 gab es wieder ein Sondermodell Courrèges, diesmal jedoch nicht mehr in verschmutzungsanfälligem weiß. Nach 445 Exemplaren der zweiten Serie war Schluss. Dafür erschien im September der neue Bagheera X mit getönten Scheiben, elektrischen Fensterhebern, Alufelgen, Radio, Digitaluhr und Heckscheibenwischer. Neben grau gab es diesen Panther nun endlich auch in schwarz.
Zum Modelljahr 1979 wurde der 1294 cm³-Motor durch eine Einvergaser-Version des 1442 cm³-Motors ersetzt. Ein Sondermodell „Jubilé“ mit der 90-PS-Maschine, Faltdach und Metalliclack, konzipiert von Vick Dial wie die alle Simca „Jubilé“-Sondermodelle. Für das letzte Modelljahr wurde aus dem Matra-Simca der Talbot-Matra Bagheera, den es nur noch als Basisversion und als jetzt zweifarbigen X gab. Im Juni 1980 musste der Panther nach 47.796 Exemplaren seinem Nachfolger Murena weichen.
So hatte der Bagheera trotz schwacher Technik und seiner eigenwilligen Konzeption die ehrgeizigen Verkaufsziele fast erfüllt. Im Rennsport war er dagegen eine Randnotiz geblieben und konnte einzig einen Klassensieg beim Mobil Economy Run 1975 mit Jean-Pierre Beltoise für sich verbuchen. Ein Bagheera Rallye, der als Nachfolger des Simca 1000 Rallye 3 angedacht war, wurde von der Peugeot-Führung abgeschossen.

Über-Bagheera

Was wirklich möglich gewesen wäre, demonstrierte der Bagheera U8, der zeitgleich mit dem Serien-Bagheera vorgestellt worden war. Der nachtblaue Wagen mit breiterer Spur, längerem Radstand und längerem Heck hatte bei der Präsentation zwar noch keinen Motor, doch ein Jahr später liefen zwei Prototypen des Porsche 911-Schrecks, bei denen man zwei 1300er Vierzylinder zu einem längs verbauten Achtzylinder mit 2588 cm³ und gut 160 PS vereinigt hatte. Auf der Matra-Teststrecke in Mortefontaine wurden sie mit 238 km/h gemessen, der Benzinverbrauch von 28 Litern auf 100 Kilometer machte aber den Verbau eines 80-Liter-Tanks nötig und passte auch sonst nicht in seine Zeit.

Die Skepsis der Deutschen

Auf dem deutschen Markt war der Bagheera seinerzeit eine seltene Erscheinung und wurde nur knapp 4000 Mal hier verkauft. Da nur einige wenige Chassis zu Versuchszwecken für den Murena verzinkt worden waren und auch die Verarbeitungsqualität nicht immer den deutschen Ansprüchen genügte, war der Ruf des Wagens schnell dahin – auch dank der „Silbernen Zitrone“ des ADAC , den ein Exemplar 1975 ob seiner Mängelliste verliehen bekam. So musste der Panther in Deutschland fast aussterben. Die wenigen guten Überlebenden sind in festen Händen.

Modellvarianten Bagheera

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