Elite Type 75 Lotus

Elite Type 75

Technische Daten

Hersteller Lotus

Wie der Typ 75, genannt Elite, sah zuvor kein Lotus aus. Diese Form allein zeigt, welchen Löwenmut Lotus-Genius Colin Chapman besaß. Oder war es der Mut der Verzweiflung? Ähnlich wie Enzo Ferrari interessierte sich Chapman eigentlich nur für den Rennsport, war dort ähnlich erfolgreich und ließ sich nur deswegen zum Bau von Straßenautos herbei, weil er sonst sein Formel 1-Team nicht hätte finanzieren können. Sportwagen natürlich. Zwischen den frühen Fünfzigern und den frühen Siebzigern entwickelten sich die Lotus-Sportwagen von “ultrakarg” über “beinhart” zu “kernig”, legten also an Gewicht und Grad der Fahrerumhüllung zu. Die Formel 1 wurde teurer und verlangte höhere Stückzahlen bei den Straßenautos, Chapman selbst kam in gesetztere Jahre und mit ihm offensichtlich auch seine Stammkundschaft. Ein kindertauglicher Lotus – zuvor unvorstellbar – schien plausibel. So brachte er 1966 den Elan +2, der auf dem Kontinent zu Unrecht unbekannt ist. Den +2 gabs nur mit festem Dach, er hat zwei Kinderplätze und einen erkennbaren Kofferraum. Das Chassis ist unverwässert Elan, was die Eltern schätzten (jedenfalls Papi). 1968 wurde Lotus zum dritten Mal Weltmeister, die Formel 1 fraß immer mehr Geld, Lotus musste dringend in ein neues Werk umziehen – kurz: Colin Chapman brauchte Geld. Weil auch die Kinder seiner Kunden nicht klein bleiben würden, zeigte er Löwenmut und beschloss den großen Neuanfang: Alle bisherigen Typen sollten eingestellt und durch eine völlig neu konzipierte Baureihe ersetzt werden, die Lotus endlich größere Stückzahlen bringen würde. Nun, ganz neu war das Konzept nicht. Chapman blieb dem Zentralkasten-Chassis treu, das sich bei Elan und Europa bewährte, ebenso würde der neue Typ 75 eine Kunststoffkarosserie bekommen. Seine Straßenlage würde es mit den besten der Konkurrenz aufnehmen – soweit wie gehabt. Aber: Der Typ 75 würde ein vollwertiger Viersitzer sein, mit einer Innenausstattung, die zum ersten Mal nicht notdürftig die Technik verhüllte, sondern professionell gestaltet wurde, und zwar von keinem Geringeren als Giugiaro. Der neue Lotus sollte auf den ersten Blick als Produkt der neuen Ära erkenntlich sein, Gestalter Oliver Winterbottom bekam daher freie Hand und entwarf eine Karosserie, die von der A-Säule rückwärts absolut einzigartig war und sich höchstens entfernt an den Lamborghini Espada anlehnte. Und nicht zuletzt erhielt der Typ 75 den ersten selbstentwickelten Lotus-Motor für Straßeneinsatz, den Typ 907, ein dohc-Zweiliter von anfangs 140 PS. Eine Kulturrevolution. Als der Lotus Elite II 1974 vor die Presse rollte, war man tief beeindruckt. Lotus hatte sich endgültig vom Odium der Bastelbude befreit: Dies war ein richtig erwachsenes Auto, die lotus-spezifische Interpretation eines Grand Tourers. Die Härte der frühen Jahre war einer klaren Betonung auf Komfort, beinahe Luxus gewichen – der Elite war mit elektrischen Fensterhebern erhältlich und in der Topausstattung (Code 504) sogar mit Automatik. Jetzt trat er in Vergleichstests an gegen Fiat 130 Coupé, Jaguar XJ-S und sogar Ferrari 308GT4 und Mercedes 350SL. Und er schlug sich tapfer! Er mochte in solch erlauchter Runde der einzige Vierzylinder sein, aber dank vergleichsweise geringem Gewicht und superber Straßenlage hatten die großen Konkurrenten Mühe, ihn abzuhängen – auf Landstraßen gelang es ihnen gar nicht. Und obendrein kann man im Elite auch als Erwachsener hinten sitzen, ohne die Schienbeinprothesen abschrauben zu müssen. 1975 ergänzte der Typ 76, genannt Eclat, das neue Lotus-Programm, während die Reste der alten Baumuster aus der Produktion genommen wurden. Der Eclat unterscheidet sich vom Elite nur durch die etwas leichter verdauliche Heckgestaltung. Beide Fahrzeuge erhielten 1980 einen milden Facelift, dazu die neuen Typnummern 83 bzw. 84, der Motor wuchs auf 2,2 Liter und erhielt die Kennziffer 912. 1982 kam das Ende für den Elite, während der Eclat sich in den Typ 89 Excel verwandelte – äußerlich ähnlich, weiterhin mit dem Motor 912, aber vielen Toyota-Teilen im Fahrwerk. Das Tor zum Massenmarkt konnten auch die Typen 75 bis 84 nicht aufstoßen – insgesamt entstanden knapp über 3000 Exemplare, die heute teilweise extrem billig zu haben sind.

Modellvarianten Elite Type 75

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